Кривошипно-шатунный механизм. Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное, возвратнопоступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала

Рис. 7. Коленчатый вал (кривошип) двигателя К-750: 1 - задняя цапфа; 2 - щека; 3 и 8 - шатуны; 4 - ведущая шестерня газораспределения; 5 и 13 - маслоуловители; 6 - передняя щапфа; 7 - роликоподшипник; 9 - втулка верхней головки шатуна; 10 - сепаратор роликоподшипника; 11 - палец кривошипа; 12 - винт крепления маслоуловителя; 14 - задняя коренная лейка

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное, возвратнопоступательное движение поршней во вращательное движение коленчатого вала. Этот механизм состоит из коленчатого вала 28 (рис. 6), шатунов 23, поршней 18 и цилиндров 3, смонтированных о картере 47.

Коленчатый вал установлен внутри картера на шариковых подшипниках 69 и 70. Над ним располагается распределительный вал 33.

С боков картера на шпильках крепятся цилиндры 3. Спереди картер имеет глухую стенку с гнездами под подшипники, а сзади закрывается круглой крышкой корпуса 49 заднего подшипника коленчатого вала.

В задней части картера находится камера маховика 30, являющаяся соединительным звеном с картером коробки передач.

В передней части картера имеется камера, в которой находятся газораспределительные шестерни 39 и 43 и шестерня 37 привода генератора. Эта камера закрывается литой крышкой 36.

Вверху картера имеется прилив, на котором устанавливается генератор 35, крепящийся хомутом 6.

Снизу полость картера закрыта ребристым штампованным поддоном 55 с пробковой прокладкой 48.

Для крепления картера к раме мотоцикла в нем имеется два сквозных отверстия а и б. В отверстие б запрессована алюминиевая распорная трубка с резиновыми уплотнительпыми кольцами, предохраняющими от вытекания масла, находящегося в картере.

Масло заливается через заливное отверстие, закрытое пробкой 6О со щупом, а спускается через отверстие в поддоне 55, закрытое пробкой 52.

Снизу картера имеется прилив с обработанной плоскостью для установки масляного насоса, подающего смазку к полтинникам коленчатого вала, левому цилиндру и шестерням распределения по каналам маслиной магистрали.

Коленчатый вал двигателя (рис. 7) состоит из двух цапф 1 и 6 с шейками для опорных шарикоподшипников, щеки 2, двух пальцев 11 и маслоуловителей 5 и 13.

Части вала соединяются прессовой посадкой со взаимным расположением колен под углом 180°. В пальцах 11 имеются полости и радиальные каналы для подачи смазки к шатунным роликоподшипникам.

Рис. 8. Детали поршиевой группы двигателя К-750: 1 - поршень; 2 - компрессионные кольца; 3 - маслосъемные кольца; 4 - поршневой палец; 5 - стопорное кольцо; а - донышко поршня; б - юбка; в - отверстие под палец; г - термоизоляционная канавка; д - канавка для компрессионых колец; е - канавки для маслосъемных колец

Шатуны вместе с коленчатым валом образуют неразъемную конструкцию, так как не могут быть сняты без распрессовки коленчатого вала. В нижних головках шатунов находятся однорядные роликоподшипники 7 с сепараторами. Наружным кольцом роликоподшипника является каленая поверхность головки штука, а внутренним кольцом являются поверхности пальцев 11. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 9.

На шейке передней цапфы коленчатого вала устанавливается ведущая шестерня газораспределения, а на коническом хвостовике задней цапфы — маховик 30 (рис. 6).

Поршни двигателя К-750 (рис. 8) отливаются из специального алюминиевого сплава с минимальным объемным расширением при нагреве.

Основными частями поршня являются донышко а, юбка б и бобышки, выполненные в виде приливов внутри поршня и усиленные ребрами, соединяющими их с донышком.

На поверхности поршня у донышка имеется четыре кольцевые канавки: верхняя г — термоизоляционная, служит для отвода тепла и предотвращения пригорания поршневых колец, две канавки д для установки компрессионных колец 2 и канавка е для установки маслосъемного кольца 3. Аналогичная канавка для второго маслосъемного кольца расположена в нижней части юбки поршня.

Два маслосъемных кольца, сбрасывающие в картер избыточное масло с поверхности цилиндра через отверстия, расположенные по периметру канавок, значительно уменьшают расход масла двигателем.

Рис. 9. Механизм вентиляции картера двигателя К-750: 1 - шестерня распре-делительного вала; 2 - поводок сапуна; 3 - сапун; 4 - распреде-лительный вал двигателя; 5 - сальник; 6 - корпус сальника; 7 - вентиляционная трубка; 8 - крышка камеры шестерен распределения; 9 - канал, соединяющий полость картера с атмосферой; 10 - отверстие сапуна; 11 - отверстие фланца сапуна; 12 - отверстие под поводок

Поршневые кольца изготовлены из серого чугуна, подвергнутого специальной термообработке, обеспечивающей упругость колец в пределах 2,9—4,3 кгс для компрессионных и 2,3—4.3 кгс для маслосммных. Замки в кольцах прямые, с зазором в свободном состоянии в пределах 9—13 мм, а в рабочем положении в цилиндре 0,25—0.5 мм.

Во избежание прорыва газов замки колец при установке должны быть смещенными. Поршни соединяются с верхними головками шатунов с помощью стальных, каленых н полированных по наружной поверхности поршневых пальцев 4. От осевого перемещения поршневой палец закрепляется двумя пружинными стопорными кольцами 5, установленными в кольцевых канавках бобышек поршня.

Цилиндры двигателя К-750, имея одинаковую конструкцию, различаются размещением впускных и выпускных клапапов и поэтому невзаимозаменяемы. Они отливаются из специального легированного чугуна и имеют тщательно обработанную и отполированную рабочую поверхность. Наружная поверхность цилиндров имеет ребра для охлаждения. В теле цилиндра отлиты каналы для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Отверстия каналов на внешних торцах цилиндров закрываются клапанами, установленными в направляющих отверстиях, выходящих в полости клапанных коробок, отлитых заодно с фланцами цилиндров.

Фланец цилиндра крепится к картеру двигателя шестью шпильками, а часть цилиндра, выступающая за плоскость фланца, входит внутрь картера, центрируя цилиндр в посадочном отверстии.

Наружная плоскость цилиндра тщательно обработана для соединения с головкой цилиндра и имеет восемь резьбовых отверстий. Левый цилиндр двигателя имеет кольцевую приточку на плоскости фланца с тремя отверстиями, выходящими на рабочую поверхность цилиндра, для подачи смазки на зеркало цилиндра из масляной магистрали. Зеркало правого цилиндра подвода смазки не имеет и смазывается разбрызгиванием.

Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава и имеет оребрение для лучшего отвода тепла. Внутри головки отлита фасонная камера сгорания, в верхней части которой имеется резьбовое отверстие под свечу зажигания. К наружной плоскости цилиндра головка крепится восемью болтами. Между торцом головки и наружной плоскостью цилиндра ставится дюралевая фасонная прокладка.