DOB068, на стоянке 5, на стояночном

-DOB068, план закрыт в 30, конец

 

КПП «НА СТОЯНКЕ»

стояночный тормоз	включен
авионика и радиооборудование	выключить
смесь	бедная
двигатель	выключен
главный переключатель	выключен
топливный кран	закрыт

 

[i] для этого в чате ФСИНН ввести команду:.c1 128.7

[ii] Согласно ФАП 2.1.3., в радиопереговорах возможно использование слов приветствия и благодарности

[iii] согласно ФАП 2.3.1., позывной читается как «Добролет ноль шестьдесят восемь»

[iv] согласно ФАП 2.12.3., «техническая проверка» – на земле, «предполетная проверка» – перед вылетом, «проверка связи» - в полете, при необходимости. При подготовке к вылету допускается сообщение типа «Руление, Аэрофлот-411, предполетная проверка связи, 128,7» (ФАП 2.12.4.)

[v] согласно ФАП 1.10., в аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж ВС сообщает о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу соответственно при вылете диспетчерам диспетчерского пункта руления (ДПР), при посадке диспетчерам диспетчерского пункта круга (ДПК). Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу, то диспетчер обязан потребовать его доклада

[vi] Коррекцию гироскопа также необходимо выполнять перед взлетом. В полете по прямой выполняем эту процедуру каждые 5 - 7 минут, а также по выходу из каждого разворота

[vii] НПП 5.6.2.: «На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометрических высотомеров на «нуль» высоты и сравнить отсчет на шкале давления со значением атмосферного давления на аэродроме»

[viii] НПП 7.4.2.: «По достижении высоты 200 м или заданной высоты полета экипаж воздушного судна докладывает о выполнении взлета». Согласно ИПП Энема, первый разворот выполняется на высоте 100м, поэтому выход на связь происходит также на этой высоте;

[ix] Тем самым мы доложили диспетчеру, что произвели взлет, и намерены левыми разворотами зайти на посадку согласно ПВП.

[x] По умолчанию (и если не последовало других указаний от диспетчера) круг будет левым

[xi] Как правило, при выполнении подобных упражнений ширина круга и момент начала разворотов, пилотом определяется по положению самолета относительно посадочных знаков, расположенных вблизи ВПП. Поскольку в сценарии URKS эта возможность не реализована, будем выдержать ширину круга (около 3 км) по секундомеру. Производим расчет: средняя скорость на круге – 110 кт / 200 км/ч, тогда 3 км. мы пролетим примерно за 1 мин. Берем поправку на время разворотов и получаем время от первого разворота ко второму - около 40 сек.

[xii] ФАП 5.4.5.1.: «Экипаж ВС должен доложить о готовности к посадке и получить разрешение от диспетчера «Посадки» на посадку:

- при заходе на посадку по правилам полетов по приборам (ППП) – до пролета ДПРМ;

- при заходе на посадку по ПВП – при довороте на посадочный курс (на предпосадочной прямой);

- при визуальном заходе на посадку (ВЗП) – в зоне визуального маневрирования.

В зависимости от сложившейся ситуации (например – занятость ВПП) диспетчер «Посадки» информирует об этом экипаж ВС и сообщает: «посадка дополнительно». В этом случае разрешение на посадку должно быть дано до пролета ВС высоты принятия решения (ВПР), но в любом случае не позднее пролета рубежа 1000 м от порога ВПП».

[xiii] при команде «Посадка дополнительно» ВС -пилот продолжает снижение до ВПР. Если к этому моменту разрешения на посадку не последовало - надлежит уйти на 2-ой круг

[xiv] НПП 7.6.15. «При полете на предпосадочной прямой КВС обязан прекратить снижение и уйти на второй круг, если:

– наблюдаются опасные метеоявления или скопления птиц, представляющие угрозу для выполнения посадки;

– в условиях сильных ливневых осадков метеорологическая видимость составляет менее 1000 м (значение видимости по ОВИ не учитывается);

– для выдерживания глиссады снижения требуется увеличение режима работы двигателей до номинального;

– экипаж получил сообщение о фактических условиях посадки, которые ниже предельных значений, приведенных в п. 7.6.11 (7.6.12) настоящего Наставления, даже если установлен надежный визуальный контакт с наземными ориентирами;

– до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация ВПР и (или) опасного сближения с землей;

– после пролета ДПРМ отклонения по курсу (глиссаде) и (или) вертикальной скорости превышают допустимые;

–до ВПР не установлен необходимый визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами;

– к моменту достижения ВПР положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

– потерян визуальный контакт с огнями приближения (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижения с ВПР до минимально допустимой согласно РЛЭ высоты ухода;

– в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

– расчет на посадку не обеспечивает безопасность её выполнения.

Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна.

Ни одно должностное лицо не вправе оспаривать решение командира воздушного судна об уходе на второй круг, тем более применять к нему за это меры административного воздействия».