При вынужденной остановке поезда (состава), если не требуется экстренной остановки, машинист обязан остановить поезд на площадке и прямом участке пути, где будет удобно осматривать состав, по возможности вблизи телефона тоннельной связи.
Машинист или его помощник должны сходить с электроподвижного состава лишь после полной остановки поезда, держась обеими руками за поручни, предварительно внимательно осмотрев место остановки.
Если при осмотре подвижного состава в стесненных габаритах создается опасность касания токонесущих частей или контактного рельса, необходимо снять напряжение с контактного рельса установленным порядком.
В случае остановки поезда на двухпутном участке напряжение, при необходимости, должно быть снято с обоих путей.
В случае снятия напряжения с контактного рельса при следовании поезда на двухпутном участке локомотивная бригада обязана остановить поезд, не доезжая до головного вагона стоящего на соседнем пути поезда.
Перед осмотром состава с левой стороны на двухпутном участке необходимо остановить встречный поезд на соседнем пути.
В случаях, требующих снятия напряжения с контактного рельса для производства работ на подвижном составе, осмотра, извлечения человека и др., локомотивная бригада обязана при затребовании снятия напряжения, постановке переносного заземления, его снятии после окончания работ и затребовании подачи напряжения на контактный рельс руководствоваться п.п. 4.5., 4.6., 4.7 и 4.8 настоящего пособия.
Отжатие башмаков токоприемников вагонов разрешается производить только при снятом напряжении с контактного рельса.
8.7. Перед уходом из кабины управления на путь для осмотра подвижного состава и других целей машинист обязан затормозить головной вагон ручным (стояночным) тормозом, а на уклоне 0,010 и более затормозить состав ручными (стояночными) тормозами в зависимости от уклона, на котором находится поезд, и количества вагонов в поезде, отпустить пневматические тормоза и проверить надежность торможения поезда (состава) по отсутствию скатывания, взять с собой реверсивную ручку КВ и фонарь.
Осмотр состава машинист должен производить в головном уборе.
8.8. При необходимости перехода на резервное управление поездом поворот вала контроллера резервного управления (КРУ) должен производиться в диэлектрических перчатках.
Категорически запрещается поворот вала КРУ из одного положения в другое или включение кнопки резервного реверсирования (КРР) при включенной кнопке «Резервный пуск», так как КРУ и КРР не имеют искрогашения.
8.9. При направлении помощника машиниста для проверки состояния подвижного состава машинист обязан дать ему указания:
обеспечить предупреждение травматизма пассажиров при закрытии торцовых дверей;
после закрытия дверей поезда подать сигнал отправления и через окно или боковую дверь кабины вагона наблюдать за беспрепятственным проследованием поезда по станции до входа головного вагона в тоннель, а в случае необходимости остановить поезд краном экстренного торможения (стоп-краном);
во всех случаях проверки состояния вагона или устранения неисправности возвращаться в кабину головного вагона, только убедившись в нормальной работе оборудования и возможности дальнейшего безопасного следования;
в случаях, требующих немедленной остановки поезда, остановить его краном экстренного торможения;
выполнять правила личной безопасности.
Примечания: 1. При переходе из вагона в вагон должны строго выполняться требования п. 7.3. настоящего пособия с обязательным предупреждением пассажиров о соблюдении ими личной безопасности при открытии и закрытии торцовых дверей. Запрещается открывать и закрывать торцовые двери во время набора скорости и торможения. Закрывать двери плавно, без рывков.
2. До подачи сигнала на отправление убедиться в отсутствии препятствия для отправления поезда.
После подачи сигнала на отправление, и наблюдая за составом через боковую дверь кабины машиниста на вагонах типа Д и Е, необходимо правым плечом упираться в стойку дверного проема; правой рукой держаться за внутренний поручень или маховик (штурвал) ручного тормоза; левой рукой держаться за другой поручень, установленный с наружной стороны вагона, а открытую дверь прижать левой ногой.
При наблюдении вдоль поезда через боковую дверь или окно кабины нельзя высовываться за пределы боковых стенок нагона более чем на 100 мм, соблюдая особую осторожность и учитывая, что габарит приближения оборудования тоннеля в спокойном состоянии
подвижного состава равен 300 мм, в движении этот габарит снижается до 200 мм, а при неисправности подвешивания вагона — до 70 мм.
3. При необходимости замены низковольтного предохранителя реверсивная рукоятка КВ должна быть установлена в «0» положение; выключатель цепи, в которой установлен заменяемый предохранитель, должен быть отключен. Работу производить специальными клещами с изолированными губками во время стоянки поезда на станции.
При управлении не из головного вагона поезд с пассажирами может следовать с перегона только до ближайшей станции.
При отключении в поезде одной трети и более пневматических тормозов отправление этого поезда со станции разрешается только без пассажиров.
При отключении в поезде более половины пневматических
тормозов дальнейшее его следование разрешается только при помощи вспомогательного поезда.
Когда на головном вагоне не работают фары с усиленным световым потоком, локомотивная бригада обязана потребовать через поездного диспетчера включения освещения на всем пути следования поезда.
Пользоваться кнопкой резервного закрытия дверей разрешается только на станции при включенных выключателях закрытия дверей (кроме случая короткого замыкания на 16-м проводе). Если сигнальная лампа после включения кнопки резервного закрытия дверей указывает на закрытое положение дверей, можно следовать до следующей станции. При повторении признаков неисправности на следующей станции — высалить пассажиров.
Запрещается пользоваться кнопкой резервного закрытия дверей для проверки целостности предохранителя управления
дверями и при потере контакта проводов в электроконтактной коробке (ЭКК) автосцепки.
8.14. В случае неисправности подвижного состава на станционных путях станций, где производится оборот, должны выполняться следующие требования:
8.14.1. При возникновении неисправности на подвижном составе машинисту, управляющему составом, разрешается привлекать к устранению неисправности машиниста, находящегося в хвостовом вагоне.
После устранения неисправности машинист, управляющим составом, имеет право привести состав в движение лишь после того, как лично убедится, что лицам, принимавшим участие в устранении неисправности, не угрожает опасность от движения поезда и поражения электрическим током.
8.14.2. Если неисправность, угрожающая безопасности движения, обнаружена на пути отправления, двери состава не открываются, машинист данного состава после получения реверсивной ручки КВ и информации о неисправности может привлечь к определению неисправности и возможности перестановки состава на свободный станционный путь машинистов, занятых на маневровой работе.
После выявления неисправного вагона и возможности перестановки состава машинист данного состава должен лично убедиться в том, что лицам, принимавшим участие в выявлении неисправности, не угрожает опасность от движения поездов и поражения электрическим током, затем вместе с помощником переходит к хвостовому вагону, разрешает машинисту, занятому на маневровой работе, выйти на платформу и входит в кабину.
Помощник машиниста остается на платформе напротив окна или двери кабины машиниста и наблюдает вдоль состава.
После открытия маневрового светофора машинист называет его показание, занимает место за пультом управления, ожидает повторения показания маневрового светофора помощником машиниста и подачи им команды «вперед». Убедившись, что помощник машиниста занял свое место в пассажирском салоне или в кабине машиниста, приводит состав в движение.
8.14.3. Вывод состава с пути оборота на резервном управлении запрещается.
В исключительных случаях, при невозможности оставлении состава на пути оборота (отсутствие другого пути оборота; его занятость составом, на котором производится ремонт, и т. п.), допускается его вывод с пути оборота на резервном управлении для перестановки состава на свободный станционный путь. При отсутствии такого разрешается следовать без пассажиров до ближайшего, расположенного в попутном направлении, электродепо или ПТО.
В случае необходимости отправления поезда после оборота со станции без пассажиров на перегон локомотивная бригада (машинист) должна убедиться, что машинист, занятый на маневровой работе и находившийся в хвостовом вагоне, вышел на платформу.
8.15. Локомотивной бригаде (машинисту) запрещается бегать по платформе станции, становиться спиной к краю платформы в непосредственной близости к линии ограничения, проходить по платформе между идущим или стоящим составом и линией ограничения.
Разрешается проходить между стоящим на станции составом и линией ограничения, проходящей вдоль состава локомотивной бригаде (машинисту), которая (который) будет управлять данным составом.
8.16. Запрещается во время движения поезда: открывать и закрывать смотровые люки в полу вагона,
а также смотровые люки тяговых двигателей. При необходимости делать эту работу заблаговременно, при стоянке состава;
открывать и закрывать окна в вагоне;
отвлекаться от наблюдения за сигналами, положением стрелок и состоянием пути;
производить какие-либо работы по замене и регулировке оборудования, в том числе менять лампы сигнальных фонарей и регулировать звуковой пневматический сигнал.
При наблюдении вдоль состава через открытую дверь кабины из-за отсутствия поездного зеркала заднего вида (разбилось в пути следования) запрещается держать в руках микрофон поездного радиооповещения.
8.17. Локомотивная бригада обязана вызвать бригаду пункта восстановительных средств (ПВС) в случаях:
схода вагона, тележки, колесной пары с пути; излома частей или узлов оборудования вагона, препятствующих дальнейшему безопасному движению;
при невозможности извлечения человека из-под вагона.
8.18. Если вспомогательный поезд назначается со станции, он должен следовать без пассажиров.
При назначении вспомогательного поезда с перегона высадка пассажиров из вспомогательного и неисправного поездов производится на ближайшей станции.
После затребования вспомогательного поезда машинист не имеет права приводить поезд в движение до прибытия вспомогательного поезда или до получения указания поездного диспетчера о порядке дальнейшего движения.
8.19. При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 0,030 — не менее 50 м, подать сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение и остановить его на расстоянии 1,5— 2 м от неисправного поезда.
После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан:
открыть крышки ЭКК и сцентрировать автосцепки;
дать указание машинисту вспомогательного поезда произвести сцепление поездов. Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.
После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:
проверить надежность сцепления;
открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если они исправны;
проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;
поддерживать связь между собой по поездной радиосвязи;
установленным порядком произвести необходимые действия с автостопными устройствами обоих поездов.
Категорически запрещается соединение электрических цепей неисправного и вспомогательного поездов.
О готовности соединенного поезда к движению по указанному поездным диспетчером пути следования машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру.
Перед началом управления из средней кабины, а также после стоянки поезда (состава) 20 минут и более машинист должен опробовать пневматические тормоза в движении.
8.20. Краны двойной тяги в кабинах управления головных вагонов неисправного и вспомогательного поездов должны быть открыты, а ручки кранов машиниста находиться во втором (поездном) положении. Контроль за давлением в напорной и тормозной магистралях должен осуществляться машинистами обоих поездов.
Для остановки поезда служебным торможением машинист первого по ходу поезда должен произвести разрядку тормозной магистрали до 2,5 кгс/см2, а при необходимости применить экстренное торможение — поставить ручку крана машиниста в пятое положение. При появлении давления в тормозных цилиндрах машинист второго по ходу поезда должен отключить тяговые двигатели, если они были включены.
Во всех случаях руководство движением и ответственность за безопасность движения соединенного поезда возлагается на машиниста первого по ходу поезда.
8.21. При неисправности подвижного состава, требующей его снятия с линии и установления скорости движения менее 35 км/ч, следовать резервом в ближайший пункт с путевым развитием, где имеется возможность освободить главный путь.
При скорости движения 35 км/ч и более следовать в ПТО или электродепо при обслуживании локомотивной бригадой.
8.22. При неисправностях скорость движения поездов должна быть: не более 35 км/ч:
при перекрытых концевых кранах тормозной магистрали между вагонами с сохранением двух третей или половины пневматических тормозов поезда в головной его части и управлении пневматическими тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины при обслуживании локомотивной бригадой; не более 20 км/ч:
при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом и управлении тормозами и тяговыми двигателями из головной кабины первого по ходу поезда;
при следовании вспомогательного поезда с неисправным поездом и управлении тормозами из головной кабины первого по ходу поезда, тяговыми двигателями из кабины второго поезда;
не более 10 км/ч:
при движении поезда (состава) с заклиненной колесной парой; не более 5 км/ч:
при проследовании заграждающего положения скобы путевого автостопа;
при подходе на расстояние 10 м к электроподвижному составу, тупиковому упору или другому препятствию.
8.23. Маневры производятся со скоростью
не более 20 км/ч: при управлении не из головном кабины по разрешающему показанию светофора;
не более 10 км/ч: при управлении не из головной кабины: по пригласительному сигналу, устному распоряжению, ручному или звуковому сигналу.
8.24. При наличии на подвижном составе колесной пары с ползуном (выбоиной) на поверхности катания глубиной до 1,0 мм скорость движения не ограничивается.
При глубине выбоины: от 1,0 мм до 2,5 мм скорость движения должна быть не более35 км/ч;
от 2.6 мм до 4,0 мм скорость движения должна быть не более 6 км/ч;
более 4,0 мм — транспортировка данной колесной пары должна осуществляться на ложной тележке.
При транспортировке колесной пары на ложной тележке скорость движения должна быть, не более 15 км/ч.
8.25. При недостаточной эффективности электрического реостатного или пневматического тормоза при скорости 15 км/ч и менее машинист обязан применить торможение противотоком, для чего следует перевести реверсивную ручку КВ в положение, противоположное движению, а главную рукоятку — в положение «ход-1». После этого отпустить пневматические тормоза. В момент остановки перевести главную рукоятку в нулевое положение и затормозить поезд (состав) пневматическими тормозами.
