Наряду с циклическими действиями штурман в полете выполняет одиночные, к которым относятся действия, связанные с началом и завершением полета, со сложными метеоусловиями, а также аварийные действия. Рассмотрим подробнее конечное действие. Оно сложнее циклического, поскольку является составным, включает несколько циклических действий, выполняется в зоне подхода, где невелика высота полета, узкие коридоры, интенсивнее движение, и, что важнее всего, конечное действие выполняется в условиях длительного переходного процесса (15-20 мин), который заключается в снижении скорости от крейсерской до остановки. Суть конечного действия для штурмана заключается в 1) выполнении расчетов режима снижения (вычисление вертикальной и воздушной скоростей полета и времени выхода на контрольные точки) и 2) выдаче рекомендаций пилотам и контроле за выдерживанием режима (здесь штурману не всегда приходится легко - он должен проявить настойчивость и добиться выполнения рекомендаций). В циклическом действии, выполняемом при пролете ППМ на неизменном эшелоне высоты, штурман часто действует один, докладывая пилотам о результатах. При выполнении конечного действия весь экипаж работает совместно, большое значение имеют социальные отношения. Конечное действие более богато эмоциями, чем индивидуальные циклические. В конечном действии сосредоточены разнообразные оттенки отношений между членами экипажа (конфликты, безразличие, привязанность, симпатия, дружба и др.), которые не могут не сказаться на качестве выполнения работы.
Выполнение расчетов предполагает момент выбора, хоть и чрезвычайно короткий. Его не может не быть, поскольку расчеты могут оказаться не соответствующими прошлому опыту использования их результатов, а исходная информация часто оказывается неполной. Кроме того, в самолете выбор и решение в основном осуществляет командир, а экипаж выступает в роли советчика: но если штурман опытнее командира и видит ситуацию лучше, он настаивает на своем варианте. Значение того анализа, который проводит штурман, его оценок и решений возрастает в сложной полетной ситуации, например, когда из-за плохой погоды приходится прекращать предпосадочное снижение и идти на запасной аэродром. В этих условиях штурман выполняет не один, а несколько актов выбора: выбор режима работы навигационного вычислителя (например, главная или частная ортодромия), выбор пути - точного маршрута, выбор режима набора высоты. Быстрота выбора и исполнения выбранного варианта достигается в результате многочисленных повторений в разнообразных условиях. Быстрота выбора и исполнения - показатели профессионального мастерства штурмана, показатели гибкости его структур опыта.
Для осуществления переходного процесса полета - снижения требуется обработка большого количества полетных данных. Активная штурманская работа ведется в течение всего снижения и заканчивается выполнением четвертого разворота и входом в глиссаду. Этот сложнейший маневр полета и считается критерием профессионального мастерства экипажа, но прежде всего штурмана.
Когнитивные и операциональные структуры опыта (двигательные автоматизмы) входят в состав конечного действия. Оно требует чрезвычайной собранности от летчика, умения овладеть резервами организма. Возможно, что немаловажную роль здесь играет внешняя организация действия и восприятия, которая осуществляется с помощью приборов (настройка, проверка, использование) и средств управления самолетом. Для каждого типа действия характерны свои локальные структуры профессионального опыта. Это не только чисто когнитивные структуры. Они отражают смысл тех задач и операций, которые выполняет специалист, поэтому мы рассматриваем их как смысловые и операциональные структуры профессионального опыта.
