Технико-эксплуатационные показатели

Парк транспортных средств и его использование. Списочным парком ТС называется общее количество автомобилей, тягачей, полуприцепов, прицепов находящихся в распоряжении владельца транспортных средств и числящихся на его балансе. Списочное количество ТС определяют на начало и конец планируемого периода и в среднем за год.

Списочный парк А_с состоит из технически исправных ТС – А_т.и, годных для выполнения перевозок, и некоторого количества ТС, находящихся в ремонте, ожидании ремонта, техническом обслуживании А_ТОиР. Технически исправные ТС могут находиться в эксплуатации А_э или в полном количестве, или частично. Технически исправные автомобили могут простаивать А_п из-за отсутствия работы, бездорожья, отсутствия водителей, в праздничные и выходные дни и по другим организационно-техническим причинам:

А_с = А_т.и + А_ТОиР = А_э + А_п + А_ТОиР .

Количество списочных ТС определяют на конкретный момент времени. Как правило, это начало и конец какого-либо периода (планового и отчетного): месяц, квартал, полугодие, год.

Но списочный парк ТС не остается постоянным по количеству и составу в течение планируемого периода, вследствие списания, продажи, приобретения, взятия или сдачи в аренду. Поэтому рассчитывается среднесписочное количество ТС:

где А_н – количество ТС на начало периода;

А_в – количество выбывших ТС за период;

АД_п – количество автодней пребывания в парке поступающих ТС;

АД_в – количество автодней пребывания в парке выбывающих ТС;

АД_сп – общее количество автодней пребывания ТС в парке;

Д_к – количество календарных дней в периоде.

Техническое состояние подвижного состава и возможность его использования для транспортной работы отражают значения двух показателей: коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска транспортных средств на линию.

Коэффициент технической готовности характеризует долю технически исправных и способных к выполнению перевозок ТС в общем составе парка.

Расчет коэффициента технической готовности ТС может проводиться по нескольким формулам в различных случаях:

· для одного автомобиля за Д_к дней

α_т = Д_т.и / Д_к;

· для парка ТС за один рабочий день

α_т = А_т.и / А_сп;

· для парка ТС за Д_к дней

α_т = АД_т.и / АД_сп = (АД_сп – АД_ТОиР) / АД_сп = 1 – (АД_ТОиР / АД_сп),

где АД_т.и, АД_ТОиР – автодни нахождения парка ТС в технически исправном состоянии и нахождения в техническом обслуживании и ремонте соответственно;

Д_т.и – количество дней нахождения ТС в технически исправном состоянии.

Коэффициент выпуска транспортных средств на линию характеризует долю ТС выпущенных на линию для осуществления перевозок в общем составе парка.

Расчет коэффициента выпуска транспортных средств на линию может проводиться по нескольким формулам в различных случаях:

· для одного автомобиля за Д_к дней

α_в = Д_э / Д_к;

· для парка ТС за один рабочий день

α_в = А_э / А_сп;

· для парка ТС за Д_к дней

α_в = АД_э / АД_сп = (АД_сп – АД_ТОиР – АД_п) / АД_сп =

= 1 – (АД_ТОиР / АД_сп) – (АД_п / АД_сп) = α_т – (АД_п / АД_сп).

Данные коэффициенты зависят от технического состояния парка ТС, условий эксплуатации, системы организации и качества проведения работ по ТО и Р, продолжительности и трудоемкости работ по ТО и Р. Кроме этого коэффициент выпуска транспортных средств на линию зависит от режима работы клиентуры и владельца транспортных средств (количество праздничных, выходных дней), дорожно-климатических условий (бездорожье, распутица, заносы), организации эксплуатационно-коммерческой деятельности и других организационных причин.

Коэффициент технической готовности парка и коэффициент выпуска транспортных средств на линию отражают только количественное значение технического состояния и выхода ТС на линию, при этом совершенно не учитывается использование парка ТС на линии во времени. Учет времени использования ТС для непосредственной работы чрезвычайно важен, так как не всегда фактическое время работы подвижного состава на линии совпадает с величиной запланированного времени работы:

,

где – авточасы, фактически отработанные парком ТС;

– запланированные авточасы нахождения парка ТС в наряде.

Коэффициент использования парка, в отличие от α_т и α_в, не планируется, но при анализе работы службы эксплуатации, при выявлении недостатков в деятельности владельца транспортных средств его обязательно учитывают.

В идеальном случае все три приведенные коэффициента могут быть равны и близки к единице, но на практике они отличаются. Поэтому можно записать α_т ≥ α_в ≥ α_и.

В повседневной деятельности владельцы транспортных средств должны стремиться к повышению коэффициентов технической готовности, выпуска транспортных средств на линию и использования парка.

Грузоподъемность транспортных средств и ее использование. Парк ТС характеризуется не только количеством списочных единиц, но и общей грузоподъемностью парка (Σq), представляющей собой суммарную грузоподъемность всех транспортных средств. Номинальная (паспортная) грузоподъемность qн единицы подвижного состава − это максимально допустимое количество груза, которое может быть погружено в ТС при полном использовании вместимости кузова. Номинальная грузоподъемность определяется конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ТС с учетом дорожных условий.

Структура парка ТС неоднородна и состоит из автомобилей, полуприцепов, прицепов различной грузоподъемности. Поэтому для оценки всего парка по грузоподъемности пользуются показателем средней грузоподъемности () единицы ТС, которую определяют как средневзвешенную величину путем деления суммарной грузоподъемности на общее количество ТС. Среднюю грузоподъемность единицы ТС списочного парка определяют:

, т,

где А_{с i} – количество списочных автомобилей с номинальной грузоподъемностью q_i.

Среднесписочную грузоподъемность единицы ТС парка за год определяют с учетом количества автодней нахождения в организации:

, т.

При определении средней грузоподъемности единицы ТС следует иметь в виду, что часть списочного парка составляют автомобили, предназначенные для внутрихозяйственных нужд владельца транспортных средств. Это автомобили технической помощи, специальные и подвижной состав, перевозящий грузы для нужд гаража, провозная способность которых учитывается отдельно.

Степень использования грузоподъемности ТС оценивают коэффициентами статического и динамического использования грузоподъемности. Коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности зависят от номенклатуры и структуры перевозимых грузов (грузооборота), способа укладки грузов в кузове, дорожных условий типа и модели ТС.

Коэффициент статического использования грузоподъемности (γ_с) определяют отношением фактического количества перевезенного груза в тоннах (Q ^ф) к возможному количеству груза при полном использовании номинальной грузоподъемности без учета расстояния перевозки.

За одну ездку для единицы ТС коэффициент γ_с рассчитывается по формуле γ_с = q ^ф / q _н;

· за Z ездок γ_с = Q ^ф / q Z;

· за Z ездок для А_э единиц ТС ,

где q ^ф − фактическая масса груза, перевезенная АТС за одну ездку, т;

Q ^ф − фактическая масса груза, перевезенная за Z ездок, т.

В целом по парку ТС:

,

где Q _н − расчетная масса, возможный объем перевозок, т.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, хотя этот фактор существенно влияет на результаты работы ТС. Поэтому на автомобильном транспорте наряду с коэффициентом статического использования грузоподъемности рассчитывают коэффициент динамического использования грузоподъемности (γ_д), который определяют отношением количества фактически выполненных тонно-километров (Р ^ф) к количеству возможных тонно-километров (Р _н) при условии полного использования грузоподъемности. Поэтому коэффициент динамического использования грузоподъемности учитывает не только количество перевозимого груза, но и расстояния, на которые осуществляются перевозки. Этот коэффициент иногда называют коэффициентом использования грузооборота.

За одну ездку для единицы ТС коэффициент γ_д определяется по формуле: γ_д = q ^ф l _пг / q _н l _пг = q ^ф / q _н ,

то есть коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности равны;

за Z ездок для А_э единиц ТС ,

где l _пг − расстояние перевозки груза, км;

Р ^ф − фактически выполненная транспортная работа (грузооборот), т∙км;

Р _н − возможная транспортная работа (грузооборот), т∙км.

Возможный грузооборот может быть определен произведением пробега с грузом всего парка L _г на среднюю грузоподъемность среднесписочного парка :

.

При работе автомобилей с прицепами коэффициент использования грузоподъемности определяют в зависимости от количества и рода перевозимого груза раздельно для автомобиля и прицепа, а затем определяют среднее значение коэффициента, как средневзвешенную величину по суммарной грузоподъемности автопоезда q _aп:

γ _aп = (q _aγ_a + q _пγ_п)/ q _aп,

где q _a, q _п − номинальные грузоподъемности автомобиля и прицепа соответственно;

γ_а, γ_п − коэффициенты использования грузоподъемности автомобиля и прицепа соответственно.

Коэффициент динамического использования грузоподъемности может численно быть равен или отличаться от коэффициента статического использования грузоподъемности. Разница обуславливается различным расстоянием перевозки различных грузов и неодинаковой степенью использования грузоподъемности автомобилей разных моделей. Равенство γ_с = γ_д соблюдается только в тех случаях, когда грузы, обеспечивающие одинаковое использование грузоподъемности ТС, перевозятся на одинаковые расстояния. Во всех других случаях равенство не обеспечивается.

При планировании перевозок необходимо учитывать причины снижения уровня использования грузоподъемности ТС и проводить мероприятия, способствующие их устранению.

Повышение коэффициентов использования грузоподъемности является важной задачей владельцев транспортных средств, так как уменьшает потребное количество ТС, необходимого для выполнения запланированного объема перевозок, и увеличивает их производительность.

С целью повышения использования грузоподъемности парка ТС предусматривается подгруппировка и укрупнение мелких отправок грузов, наращивание бортов кузова автомобилей, прицепов и полуприцепов, рациональная укладка и распределение груза в кузове, использование специализированных ТС.

Пробег подвижного состава и его использование. Расстояние, проходимое транспортным средством за определенное время, называется пробегом. Общий пробег L _общ складывается из производительного и непроизводительного пробегов. Производительный пробег L _г − это пробег ТС с грузом (груженый пробег), в результате которого выполняется транспортная работа. Непроизводительный пробег L _б.г включает в себя пробег без груза (холостой) L _x на маршруте от места разгрузки до места погрузки и нулевой пробег. Нулевой пробег L ₀ − это подготовительно-заключительный пробег, связанный с подачей ТС от места стоянки в пункт первой погрузки и из пункта последней разгрузки до места стоянки, кроме этого к нему относятся пробеги автомобилей, не связанные с выполнением транспортной работы (на заправку, техническое обслуживание, текущий ремонт).

Пробег ТС за одну ездку l _е состоит из пробега с грузом за ездку l _ег и пробега без груза l _х (холостого) за ездку l _е = l _ег + l _x.

Общий пробег автомобиля за сутки:

L _общ = L _г + L _б.г = L _г + L _x + L ₀, км,

где L _oбщ − общий суточный пробег ТС, км;

L _г − пробег ТС с грузом, равный сумме пробегов с грузом по всем ездкам ∑ l _ег, км;

L _б.г − непроизводительный пробег ТС без груза, равный сумме холостых пробегов по всем ездкам ∑ l _x и нулевого пробега L ₀, км;

L ₀ − нулевой пробег, включающий первый нулевой пробег от места стоянки до первой погрузки L ₀' и второй нулевой пробег от последней разгрузки до места стоянки L ₀", км.

Автотранспортные организации заинтересованы в увеличении доли производительного пробега, так как именно за счет его формируется провозная способность. Соотношение производительного и общего пробегов характеризуется коэффициентом использования пробега:

β = L _г / L _oбщ.

За одну ездку коэффициент использования пробега ранен

β = l _ег / l _е = l _ег / (l _ег+ l _х).

На величину коэффициента использования пробега влияют территориальное положение грузообразующих и грузопоглощающих точек, организация маршрутов, характер грузопотоков (односторонние, двусторонние) и род перевозимого груза (при двусторонних грузопотоках). Сокращение нулевых и порожних пробегов, следовательно, увеличение β в значительной степени зависят от оперативного планирования и руководства транспортным процессом. В настоящее время сокращение нулевых и порожних пробегов до возможного минимума достигается с применением методов линейного программирования.

На коэффициент использования пробега влияет и структура автомобильного парка. Так, увеличение в составе парка ТС числа автомобилей со специализированными кузовами не будет способствовать росту этого показателя. Для специализированного подвижного состава β ≈ 0,5, поскольку обратная загрузка, как правило, исключается.

Расстояние перевозки и пробег с грузом за ездку. Автотранспортным средствам при работе приходится совершать ездки различной длины, перевозить разные грузы на различные расстояния. Поэтому в практике автомобильного транспорта используются такие показатели, как среднее расстояние перевозки, средний пробег с грузом за ездку.

Средний пробег с грузом за ездку l _ег, характеризующий среднее расстояние, на которое перемещается транспортное средство с грузом при работе на линии за одну ездку, определяется по формуле

l _ег = L _г / Z, км,

где L _г − общий пробег с грузом, км;

Z − общее число ездок.

Среднее расстояние перевозок l _пгхарактеризует среднее перемещение 1 т груза:

l _пг = P / Q, км,

где Р − общий грузооборот, т∙км;

Q − общий объем перевозок, т.

Средний пробег с грузом и среднее расстояние перевозок − это разные показатели. Они относятся к разным объектам исследования − транспортному средству и 1 т груза. Их значения совпадают только в тех случаях, когда грузы разных классов перевозят на одинаковые расстояния (перевозки между двумя пунктами), а грузы одного класса − на разные расстояния. Но такие случаи бывают редко даже при работе одного автомобиля в течение дня. Следовательно, в практической деятельности для парка, состоящего из транспортных средств разных марок, средний пробег с грузом за ездку и среднее расстояние перевозок 1 т груза различны как в плане, так и в отчете.

При осуществлении одной ездки пробег с грузом за ездку и расстояние перевозки груза совпадают, так как автомобиль, передвигаясь с грузом, и осуществляет транспортную работу.

На расстояние перевозок грузов влияет структура объема перевозок. Изменение последней происходит при смене (полной или частичной) обслуживаемой клиентуры (при этом часто меняется и номенклатура грузов), изменении долей перевозок тех или иных грузов той же номенклатуры грузов.

Изменение клиентуры вызывает перемены в территориальном расположении грузообразующих и грузопоглощающих точек. Отклонение долей перевозок отдельных грузов от плановых увеличивает или уменьшает работу автомобилей на расстояниях, характеризующих эти перевозки, и изменяет среднее расстояние перевозки. Оба фактора, влияющие на структуру грузооборота, вызывают изменение среднего расстояния перевозки груза.

Имеется определенная взаимосвязь этих двух показателей: среднего пробега с грузом за ездку и среднего расстояния перевозок. При работе на дальних расстояниях l _ег < l _пг и, наоборот, при работе на коротких расстояниях l _ег > l _пг.

Чтобы не ошибиться в расчетах, нужно помнить следующее: при нахождении объема перевозок берут коэффициент статического использования грузоподъемности и пробег с грузом за ездку, а при определении грузооборота в числителе формулы появляется среднее расстояние перевозок. Произведение γ_с l _пг может быть заменено произведением γ_д l _ег, иначе γ_с l _пг = = γ_д l _ег. Нарушение указанного равенства приводит к грубым ошибкам в расчетах.

Продолжительность работы автомобиля в наряде. Время в наряде Т _н определяется интервалом времени с момента выхода ТС из гаража (места стоянки) до момента его возращения. В него включается время движения Т _дв и планируемое по нормативам время простоя в пунктах погрузки и разгрузки Т _п-р: Т _н = Т _дв + Т _п-р, час.

Время в наряде может быть представлено суммой времени выполнения различных работ в течение рабочего дня: Т _н = Т _двг + Т _двх + Т _п-р + Т _дв.0,

где Т _дв.г, Т _дв.х, Т _дв.0 − время затрачиваемое на пробег с грузом, холостой и нулевой соответственно, час.

В результате вычитания из времени в наряде времени, затрачиваемого на нулевые пробеги, получается время работы ТС на маршруте

Т _м = Т _н − Т _дв.0, час.

Основными факторами, обусловливающими величину времени пребывания автомобиля в наряде, является режим работы предприятий и организаций, обслуживаемых владельцем транспортных средств, срочность и объем перевозок. Определенное влияние на время в наряде, оказывает территориальное расположение грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. В зависимости от территориального расположения обслуживаемой клиентуры (велик или мал пробег автомобилей) будет изменяться время, затрачиваемое на преодоление нулевых пробегов, следовательно, и время в наряде.

Автомобили работают с различным режимом (в одну, полторы, две смены) поэтому в целом по парку ТС среднее время пребывания автомобилей в наряде определяется делением общего количества авточасов работы на число отработанных автодней:

Т _н = , час,

где i − порядковый номер группы транспортных средств с числом отработанных автодней АД_{раб i} и продолжительностью работы в наряде Т_{н i} часов.

Время простоя транспортных средств под погрузкой-разгрузкой. Погрузочно-разгрузочные операции являются необходимым элементом транспортного процесса. От выполнения зависит эффективность и качество транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры и производительность ТС. В отдельных случаях простои подвижного состава под погрузкой и разгрузкой составляют свыше половины общего времени в наряде.

Резервом увеличения продолжительности работы автомобилей на линии является изыскание возможностей (совместно с грузоотправителями и грузополучателями) увеличения продолжительности работы пунктов погрузки и разгрузки, чтобы обеспечить выдачу и прием грузов в течение суток, а также в выходные и праздничные дни.

На продолжительность простоя ТС под погрузкой и разгрузкой влияют род и характер перевозимых грузов, вид тары, способ производства погрузочно-разгрузочных работ, грузоподъемность и грузовместимость кузова автомобиля, его специализация. Кроме того, в продолжительности простоя под погрузкой-разгрузкой учитывается время на маневрирование автомобилей и автопоездов в грузовых пунктах, взвешивание и пересчет штучного груза, увязывание и развязывание груза, укрытие брезентом и снятие его в местах отправления и прибытия, оформление транспортных документов и т. п. Сокращение времени простоя означает не только снижение расходов на эти работы, но и увеличение числа ездок, рост производительности, в результате чего может быть достигнуто выполнение и перевыполнение договорных обязательств меньшим, чем предполагалось количеством транспортных средств.

К мероприятиям, направленным на сокращение простоев под погрузкой и разгрузкой, следует отнести разработку и внедрение часовых графиков согласованной работы автомобилей и погрузочно-разгрузочных пунктов, предварительную подгруппировку грузов и необходимых документов, разработку совместно с клиентурой системы оформления товарно-транспортной документации и порядка приема и сдачи грузов, договоренность с клиентурой о четкой организации диспетчерской службы в погрузочно-разгрузочных пунктах для ликвидации потерь времени на поиск свободных постов, информирование водителей при выдаче путевых листов о режиме работы клиентуры, загрузку автомобилей, прицепов и полуприцепов в межсменное время. Кроме того, уменьшению простоев ТС под погрузкой и разгрузкой способствует создание специальных подразделений по механизации и сосредоточение в них необходимых средств, а именно погрузочно-разгрузочных механизмов и машин, а также увеличение объема пакетных и контейнерных перевозок.

Организация погрузочно-разгрузочных работ требует совершенствования планирования и учета затрат времени на эти работы. Среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой за одну ездку

час,

где t _{п-р i} − время простоя под погрузочно-разгрузочнымиработами за одну ездку ТС i -группы, час;

А_{э i} − количество эксплуатационных автомобилей, выполняющих по Z_i ездок;

Z_i − число ездок со временем t _{п-р i} простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку для А_{э i} автомобилей.

В числителе приведенной формулы указано общее время простоя под погрузочно-разгрузочными работами Т _п-р = для А_э. Поэтому, разделив Т _п-р на общее число ездок, выполненных всеми эксплуатационными автомобилями, получим этот же показатель: t _{п-р i} = Т _п-р / Z, час.

Скорости движения грузовых автомобилей бывают двух видов: техническая и эксплуатационная. Средняя техническая скорость V _т показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за один час движения, и рассчитывается как отношение общего пробега к времени движения, затрачиваемому на этот пробег:

V _т = , км/час,

где i − порядковый номер группы (i = 1,…, n) автомобилей, находящихся в эксплуатации, списочной численностью А_{э i}, общий пробег которой равен L _{общ i} при продолжительности движения t _{дв i}.

Техническая скорость зависит от совокупности различных технических и эксплуатационных факторов, обусловливающих работу подвижного состава на линии. Конструктивные особенности автомобилей оказывают значительное влияние на скорость движения (как иногда называют техническую скорость); к ним следует отнести в первую очередь тяговые и тормозные характеристики, управляемость и устойчивость, маневренность, приемистость, надежность т. д. На скорость воздействуют и внешние условия эксплуатации: дорожные, природно-климатические, организационные (категория дороги, тип дорожного покрытия, интенсивность движения транспорта, время года и суток, географическое расположение трассы, квалификация водителей и т. д.).

Техническая скорость в определенной степени возрастает с увеличением расстояния ездки и снижается при росте коэффициента использования пробега. Скорость движения автомобиля с грузом несколько ниже, чем без него. Кроме того, некоторые грузы, например взрывоопасные, требуют определенной скорости движения, то есть на величину скорости влияют номенклатура и структура объема перевозок. Точно учесть все перечисленные факторы при расчете планового значения технической скорости затруднительно.

При расчете производственно программы парка ТС, установлении суточных заданий водителям, расчет производительности транспортных средств используют следующие нормы технической скорости: при работе в городе для автомобилей и автопоездов грузоподъемностью до 7 т – 25 км/час, грузоподъемностью 7 т и выше – 24 км/час; при работе за городом на дорогах I группы (дороги с твердым усовершенствованным покрытием – асфальтированные, цементобетонные, брусчатые, клинкерные) – 49 км/час, на дорогах II группы (дороги с твердым покрытием – булыжные, щебеночные, гравийные и улучшены грунтовые) – 37 км/час, на дорогах III группы (естественные грунтовые) – 28 км/час.

Средняя эксплуатационная скорость V _эрассчитывается делением общего пробега на общее время работы автомобиля в наряде (не только время движения, но и время простоев в пунктах погрузки и разгрузки); она показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за 1 час работы:

V _э = , км/час,

где i – порядковый номер группы (i = 1,…, n) автомобилей, находящихся в эксплуатации, среднесписочной численностью А _{э i}, общий пробег которых за период равен L _{общ i} при продолжительности движения t _{дв i}.

Средняя эксплуатационная скорость (иногда называемая скоростью работы) меньше технической из-за того, что автомобиль в течение дня обязательно имеет простои. Следовательно, чем меньше продолжительность простоев, тем меньше разница между технической и эксплуатационной скоростями. Отношение между ними характеризует коэффициент рабочего времени:

η_рв = .

При неизменной технической скорости и постоянной продолжительности простоя, связанного с погрузочно-разгрузочными операциями, эксплуатационная скорость может изменяться в зависимости от среднего пробега с грузом за ездку. Это объясняется просто: при меньшем расстоянии перевозок автомобиль делает больше ездок, и, следовательно, удельный вес простоев в пунктах погрузки и разгрузки в общей продолжительности работы увеличивается, и наоборот. Данная зависимость, имеющая вид V _э = V _т l _ег / (l _ег + V _тβ t _п-р), свидетельствует еще и о том, что на величину эксплуатационной скорости кроме технической и, естественно, всех факторов, определяющих ее, влияет система организации транспортного процесса, позволяющая управлять параметрами l _ег, β и t _п-р.

Следует учитывать то, что повышение технической и эксплуатационной скоростей имеет и негативные последствия, а именно рост числа дорожно-транспортных происшествий, уменьшение экологической безопасности автомобильных перевозок, снижение сохранности перевозимых грузов.

Владельцы транспортных средств в своей деятельности по совершенствованию транспортного процесса, росту эффективности технологической обеспеченности перевозок должны предусматривать мероприятия направленные на повышение средних значений технической и эксплуатационной скоростей и повышение квалификации водителей.