Первые проекты летательных устройств

Роджер Бэкон. Известно, что в середине XIII в. английский ученый Роджер Бэкон высказал идею о возможности создания летательной машины с машущими крыльями (орнитоптера). В своем труде «О тайных вещах в искусстве и природе» Бэкон писал: «Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим». Он высказал мысль о возможности опираться на воздух при помощи вогнутой поверхности, по сути сформулировав принцип парашюта.

Леонардо да Винчи. Одним из любимых трудов Леонардо да Винчи была работа по созданию летательной машины.

Первоначально он хотел сконструировать устройство, которое позволило бы человеку в точности воспроизвести движения, выполняемые птицей в полете. Для этого ученый рассматривал строение крыльев и подолгу наблюдал за фазами движения птиц в воздухе, улавливая мельчайшие оттенки полета и делая множество рисунков и записей. Его исследования поражают своей глубиной. Так, его анализ планирующего спуска птицы немногим отличается от анализа, данного позднее известным русским ученым, профессором Н.Е. Жуковским. Леонардо да Винчи детально проработал несколько типов орнитоптеров — с лежачим положением летчика, орнитоптер-лодку, с горизонтальным положением летчика... В результате тщательного изучения механизма полета птиц ученый пришел к верной мысли о том, что основная тяга создается концевыми частями крыла. Видимо, поэтому возник проект орнитоптера с крылом, состоящим из двух шар-нирно соединенных частей — взмахи должны были осуществляться подвижными законцовками крыльев.

Помимо машущего полета Леонардо да Винчи тщательно изучил движение с неподвижно распростертыми крыльями, то есть такие режимы полета птиц, как парение и планирование. (Планированием в авиации называют полет со снижением не круче 20 градусов к горизонтали. Парением считают полет с использованием восходящих атмосферных потоков для сохранения или увеличения высоты подъема.)

По мнению исследователей его творчества, в последние годы жизни ученый думал о создании нового типа летательного аппарата — для полетов в восходящих потоках воздуха. Он начал понимать, что человек не сможет удержать себя в воздухе взмахами крыльев, и пришел к выводу, что не человек должен отталкиваться от воздуха, а ветер, двигающийся навстречу, должен ударять в крылья и нести их, так что пилоту останется только балансировать. «Не нужно много силы, чтобь поддерживать себя и балансировать на своих крылья> и направлять их на путь ветров и управлять своим курсом, для этого достаточно небольших движений крыльями», — писал он в 1505 г.

Среди других конструкций Леонардо предложил первый проект вертолета.

В «Атлантическом кодексе» Леонардо да Винчи поместил описание и рисунок устройства для спуска с высоты: «Когда у человека есть шатер из прокрахмаленного полотна, шириною в 12 локтей и вышиною в 12, он сможет бросаться с любой большой высоты без опасности для себя».

Подробное описание этого проекта хранится в Милане и относится к 1483-1518 гг.

В рукописи, хранящейся в Институте Франции в Париже, содержится рисунок, датируемый 1510—1515 гг. На рисунке (рис. 96),

изображен человек, спустя кающийся при помощиплоской поверхности Рис. 96. Схема управляемого парашюта

Рис. 97. Рисунок парашюта из книги Фаусто Веранчио.

и указан способ управления спуском: «Этот (человек) будет двигаться направо, если он согнет правую руку и распрямит левую; и будет затем двигаться спра-

ва налево при перемене положения рук». По сути, это проект примитивного управляемого парашюта.

Фаусто Веранчио. Вначале XVII в. житель Венеции Фаусто Веранчио опубликовал свой проект парашюта. В книге «Machine novae» («Новые машины») среди различных технических устройств он описал и изобразил парашют с квадратным куполом (рис. 97). В пояснении к схеме он написал: «Нужно взять четырехугольный парус и натянуть его между четырьмя

На рисунке видна латинская надпись: «homo volans» — «человек летающий»

Леонардо да Винчи

планками, к которым привязаны веревки. Затем человек должен привязаться к этим веревкам, свисающим с каждого угла, и тогда без риска он сможет опуститься вниз. Размер паруса надо согласовать с весом человека». Некоторые историки считают, что ученый изготовил такой парашют и прыгнул с ним в 1617 г. с небольшой башни.

НАЧАЛО ЭРЫ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ (конец XVIII века)

Отсчет начала эры воздухоплавания принято вести с запуска шара братьев Монгольфье. Однако некоторые историки полагают, что опыт запуска воздушного шара и подъема человека состоялся значительно рань ше (возможно, это было в Португалии и России в начале XVIII в). Кроме того, есть основания предполагать, что в древнем государстве инков могли осуществляться подобные полеты.

Еще в Средние века была известна способность горячего воздуха поднимать легкие тела и возникали идеи использовать его для подъема человека. А в конце XVIII в. произошли новые открытия: в 1766 г. Генри Кавендиш открыл «флогистон», позже названный французским химиком Лавуазье водородом, газ, который в 14 раз легче воздуха. В 1781 г. итальянский физик Кавалло проводил опыты с водородом, но ему удалось добиться поднятия только мыльных пузырей,

Братья Монгольфье — Жозеф Мишель и Жак Этьен с 1782 г. увлеклись аэростатическими опытами. Сначала они пытались наполнять бумажные мешки водяным паром (по аналогии с плавающими в воздухе облаками). Но оболочки с паром оказались слишком тяжелыми, к тому же пар быстро конденсировался. Узнав о свойствах водорода, братья попытались использовать его в своих экспериментах, но успеха не достигли, так как летучий газ легко просачивался сквозь бумагу и шелк. К тому же водород был дорог. И братья приступили к опытам с дымом. Сжигая разные материалы, они остановились на смеси шерсти с мокрой соломой. Испытания оказались удачными. Тогда Монгольфье изготовили большой шар диаметром 11,5 м.

И вот 5 июня 1783 г. в городке Анноне братья провели первую публичную демонстрацию своего аппарата. Монгольфьер (так с тех пор стали называть шары, наполненные горячим воздухом) взмыл в небо, вызвав ликование зрителей, и оставался в воздухе около 10 минут. На месте падения шара составили протокол и отправили его в Парижскую академию наук.

По поручению Академии наук парижский профессор физики Жан Александр Шарль тоже занялся постройкой воздушного шара. Ему не была известна ни конструкция шара Монгольфье, ни газ, который они использовали. Шарль разработал аэростат иной системы. Для создания подъемной силы он решил использовать водород. Однако сначала надо было найти подходящий материал для оболочки. Это удалось не сразу: все используемые ранее ткани или были слишком тяжелы, или пропускали водород. В конце концов ученый решил сделать оболочку из шелка, пропитанного каучуком. В строительстве аэростата Шарлю помогали искусные механики братья Робер. Итак, оболочку диаметром 3,6 м изготовили из прорезиненного шелка. Внизу она оканчивалась шлангом с клапаном, через который ее предстояло наполнить водородом (рис. 98).

Получение водорода само по себе было непростой задачей. Для этого Шарль придумал такой способ: в бочку положили железные опилки, налили на них воды; в крышке бочки просверлили два отверстия — в одно через воронку вливали серную кислоту, а другое соединили с шаром при помощи трубки с краном — по ней выде-ляющийся при реакции

_рис ₉₈ _{Получение} _{водорода}подавался и наполнение первого водородного шара

На четвертый день работы этой установки шар был наполнен; на это было израсходовано 490 кг железных опилок и 240 кг серной кислоты.

27 августа 1783 г. на Марсовом поле состоялся запуск первого шарльера (так стали называть шары, наполненные легкими газами — водородом, гелием или светильным газом). Шар стремительно взмыл вверх и через несколько минут поднялся выше облаков. На высоте около 1 км его оболочка лопнула от расширившегося водорода и упала в окрестностях Парижа.

Тем временем братья Монгольфье строили новый воздушный шар. Молодой физик Пилатр де Розье предложил им свои услуги и далее сотрудничал с ними. Он хотел подняться на шаре, но такой полет сочли слишком опасным: вдруг человек задохнется на высоте от недостатка воздуха? Поэтому решено было сначала проверить это на животных. 19 сентября того же года в Версале на глазах короля и толпы зрителей братья Монгольфье запустили воздушный шар диаметром 12,3 м. К шару была привязана закрытая ивовая корзина, в которую посадили первых воздухоплавателей — барана, утку и петуха. Через 10 минут пролета шар плавно опустился на землю.

На новый строящийся монгольфьер король Людовик XVI предложил посадить двух преступников, приговоренных к смерти. Но Пилатр де Розье заявил, что «люди, выброшенные из пределов общества» не достойны чести быть первыми аэронавтами, и предложил свою кандидатуру. В конце концов ему удалось добиться разрешения на полет.

Новый шар (высотой 22,5 м, диаметром 15 м) имел важное новшество: вокруг его нижнего конца была устроена галерея, сплетенная из ивовых прутьев, — там могли поместиться аэронавты; под нижним отверстием висела на цепях решетчатая жаровня, так что аэро-

навты могли поддерживать огонь, используя запас соломы. Сначала было совершено несколько предварительных подъемов с привязными канатами до высоты около 100 м.

Наконец 21 ноября 1783 г. все того же года Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд совершили первый полет на свободном аэростате. Шар поднялся на высоту около 1000 м, пролетел над Парижем 8 км и опустился в его пригороде через 25 минут. Еще в воздухе от огня в жаровне начала тлеть снизу холщовая оболочка. С трудом потушив горящие места, рискуя оторваться вместе с галереей, аэронавты вылетели за черту города и совершили посадку. Даже на земле они едва спасли шар от пожара (рис. 99).

Рис. 99. Первый полет людей на монгольфьере

А уже через 9 дней — 1 декабря 1783 г. — Ж. Шарль с одним из братьев Роберов вошли в гондолу, подвешенную под вторым водородным шаром. Изобретатель и его помощник летали два с четвертью часа на высоте 400 м и приземлились в 40 км от места старта. После приземления Шарль продолжил полет один. Облегченный (без Робера) шар взлетел на высоту 3000 м. Через полчаса полета Шарль выпустил часть водорода и мягко приземлился. Выходя из гондолы, он поклялся «никогда больше не подвергать себя опасностям таких путешествий».

Аэростат Шарля был совершеннее монгольфьеров. Гондола крепилась не к нижней части оболочки, а к сетке, которая обхватывала оболочку, поэтому нагрузка распределялась более равномерно. По мере подъема аэростата (и соответственно понижения атмосферного давления) водород в оболочке расширяется и в итоге может разорвать ее. Чтобы этого не случилось, Шарль оставил открытым отверстие, через которое оболочка наполняется водородом. В верхней части шара был предусмотрен клапан: выпустив через него часть газа, можно было уменьшить подъемную силу и снизиться. Чтобы подняться, из мешков, привязанных к корзине, высыпали песок (балласт). В оснащение шарльера входил якорь: с его помощью шар останавливали и закрепляли. Таким образом, при конструировании своего второго аэростата Шарль придумал почти все снаряжение, которым с тех пор пользуются воздухоплаватели: изобрел веревочную сеть, охватывающую шар и передающую на него весовые нагрузки, клапан и воздушный якорь, первым применил песок в качестве балласта и приспособил барометр для определения высоты.

Последующие аэронавты не прибавили ничего принципиально существенного к его модели. Водород

используют и по сей день (для метеорологических аэростатов). Он взрывоопасен, однако дешев и обладает наибольшей подъемной силой (1 кубический метр создает подъемную силу 1,2 кг). Гелий, который в 40— 50 раз дороже водорода, создает подъемную силу в 1,05 кг. Нагретый до 100°С воздух имеет подъемную силу всего 0,33 кг. Поэтому монгольфьеры одной грузоподъемности с шарльерами имеют объем в 3—4 раза больше, кроме того, они должны нести топливо для горелки. Большая площадь поверхности монгольфьера способствует огромной потере тепла.

Пример первых воздухоплавателей вдохновил многих: в странах Европы энтузиасты стали строить аэростаты и отважно подниматься на них в воздух. Так, в январе 1785 г. аэронавт Бланшар перелетел через Ла-Манш из Англии во Францию, открыв эру воздушных путешествий.

ПЕРВЫЕ ПАРАШЮТЫ ДЛЯ ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЕЙ

Еще задолго до изобретения воздушного шара Жо-зеф Монгольфье занимался конструированием такого аппарата, который мог бы безопасно опустить человека с высоты. Он увлек идеей спасательного парашюта своего брата Этьена. После расчетов сопротивления воздуха и предварительных опытов был изготовлен парашют, с которым Жозеф бросился вниз с крыши родительского дома. Несмотря на удачное приземление, его близкие потребовали от него обещания никогда больше так не рисковать. Это произошло в 1777 г. А через два года Жозеф испытал улучшенную конструкцию парашюта. Купол полукруглой формы диаметром 2,5 м при помощи 12 строп соединялся с легкой корзинкой из прутьев. С целью улучшения грузоподъемности к корзине крепились четыре свиных пузыря, наполненных воздухом. Испытателем этого парашюта стал баран, которого посадили в корзину и сбросили с тридцатипятиметровой вышки. Приземление прошло успешно.

В 1777 г. состоялось испытание еще одного устройства для спуска с высоты: парижский профессор де Фонтаж изобрел «летающий плащ», состоящий из множества мелких перьев. Изобретатель обратился к судебным властям и попросил для испытания плаща осужденного на казнь человека. Жан Думье, приговоренный к смерти, согласился выполнить такой прыжок с условием, что если опыт окончится благополучно, то он получит помилование. Вот как описывалось в газетах это событие:

«Думье отправился в сопровождении полицейских к парижскому оружейному складу, где его ожидал профессор де Фонтаж. Для наблюдения за опытом собралось много любопытных. Думье влез на крышу оружейного склада. Профессор надел на него плащ, состоящий из бесчисленного множества мелких перышек. «Держите руки горизонтально и старайтесь парить, как птица. Ничего другого от вас не требуется», — сказал профессор де Фонтаж Жану Думье. Думье прыгнул. Ветер отнес его сначала немного в сторону. Публика с удивлением смотрела на парившего в воздухе человека. Внезапно Думье стремительно полетел вниз. Все вскрикнули. Однако, почти достигнув земли, Думье немного задержался и восстановил потерянное равновесие. Он упал на землю совершенно невредимым. Довольный изобретатель вручил Думье кошелек с золотыми монетами».

Попытки многих других изобретателей создать «летающие плащи» не имели такого успеха и, как правило, заканчивались печально.

В городе Монпелье французский физик Луи Себастьян Ленорман также занимался проблемой без-

опасных спусков. Он начал с того, что изготовил два больших зонта диаметром в 1,5 м каждый и привязал спицы шнурами к ручкам зонтов, чтобы они не вывернулись от напора воздуха. С этими зонтами 26 декабря 1783 г. он совершил прыжок с высокого дерева и описал его в письме в академию. Затем физик вернулся к варианту устройства с одним куполом большей площади. Проведя ряд опытов со спуском животных на различных зонтичных устройствах, Ленорман пришел к выводу, что при нагрузке 100 кг для безопасного спуска достаточна поверхность диаметром 4,5 м. Рассчитав величину и форму купола, он сделал сначала модель, а затем устройство в натуральную величину. Это был конусообразный зонт-купол с диаметром основания 4,5 м и высотой 2 м, с твердым каркасом по нижнему краю; купол был сделан из ткани и изнутри оклеен бумагой (для уменьшения воздухопроницаемости). К каркасу крепилось множество шнуров, на которых подвешивалось кольцо с сиденьем для человека. На этом парашюте в декабре 1783 г. Ленорман совершил спуск с башни обсерватории Монпелье (рис. 100). После отделения аппарат плавно опустился на землю на глазах восхищенных зрителей. Ленорман назвал свое устройство «парашют», образовав это название от двух слов: греческого para (против)

_Рис₁₀₀ _Спуск _{ленормана} _на парашюте с башни обсерватории

и французского chute (падение), и буквально оно означает — «против падения».

Вскоре опытами с парашютами заинтересовался Жан-Пьер Франсуа Бланшар, механик по специальности. (Ранее он изобрел парусную карету и сконструировал орнитоптер, а узнав о полетах на воздушных шарах, занялся воздухоплаванием; он укрепил крылья на гондоле и проводил опыты по управлению полетом аэростата.) Сначала Бланшар изготавливал небольшие модели парашютов и сбрасывал на них с аэростата собак и кошек. А в 1784 г. он построил большой полужесткий парашют со спицами и плоским куполом диаметром 7 м; как и парашют Ленормана, он напоминал огромный распахнутый зонт. Гондола с людьми крепилась не к самому аэростату, а к парашюту; а парашют так соединялся с аэростатом, чтобы можно было легко

отцепиться в случае необходимости (рис. 101).

7 января 1785 г. Бланшар с помощником, доктором Джоном Джеф-фрисом, поднялись на аэростате с берега Англии, в окрестностях Дувра, чтобы перелететь через пролив Ла-Манш (около 30 км). Однако на середине пути шар начал заметно опускаться, и воздухоплавателям пришлось выбросить не только балласт, но и почти все вещи, вплоть до сапог и части одежды.

Рис. 101. Аэростат Бланшара

с парашютом

Бланшар уже собирался отрезать корзину, чтобы хоть немого подняться, но в этот момент с берегов Англии потянул теплый ветер, шар поднялся выше и продолжил полет. Путешествие благополучно закончилось в окрестностях города Кале. Таким образом, Бланшару первому удалось пересечь по воздуху пролив Ла-Манш. Парижские газеты назвали героя «Дон Кихотом Ла-Маншским».

ПЕРВЫЕ КАТАСТРОФЫ АЭРОСТАТОВ. ПЕРВЫЕ ПРИМЕНЕНИЯ ПАРАШЮТОВ

Примерно в это же время Пилатр де Розье тоже готовился к перелету через Ла-Манш, только в обратном направлении: из Франции в Англию. Для полета Пилатр де Розье приготовил аэростат особого типа, который объединял в себе две системы: Шарля и Монгольфье (воздухоплаватель назвал его аэромонгольфьером). Под основным шаром, наполненным взрывоопасным водородом, де Розье прикрепил цилиндрический баллон с жаровней. Нагревая воздух в этом баллоне, он рассчитывал регулировать высоту полета. Предполагалось, что жаровня достаточно удалена от водородного шара (высота аппарата составляла 23,3 м). 15 июня 1785 г. Пилатр де Розье со своим другом Ро-мэном поднялись в воздух (рис. 102). Сначала полет проходил благополучно, но затем аэростат неожиданно вспыхнул и рухнул на землю. Воздухоплаватели разбились насмерть. Таким образом, Пилатр де Розье, первым поднявшийся в небо, стал также первой жертвой катастрофы аэростата. Причина аварии неясна.

Под впечатлением его гибели воздухоплаватели серьезно задумались над проблемой безопасности полета на таком ненадежном летательном средстве, как воздушный шар.

В ноябре 1785 г. во время одного из демонстрационных полетов Бланшар чуть не погиб. На высоте 500 м он хотел выпустить часть газа, чтобы начать снижение, но отказали клапаны. В случае дальнейшего подъема шара возникала угроза разрыва оболочки, поэтому Бланшар решил аккуратно пробить ее шестом. Однако пробоина оказалась слишком большой: шар потерял так много газа, что спуск перешел в стремительное падение. Блан-шару оставалось только довериться парашюту. Он быстро выбросил балласт и отцепил стропы, соединявшие корзину

с шаром. Приземление прошло благополучно — это был первый случай спасения при аварии аэростата.

Постепенно идея парашюта приобрела широкую известность. Иногда парашюты применяли в не совсем обычных обстоятельствах. Например, неоднократно их использовали во время французской революции для побегов из тюрем. Известен случай, когда в плен к англичанам попали два революционера — комиссар Северной армии Друе и инспектор той же армии Анд-ре-Жак Гарнерен. Они были переданы австрийцам и заключены в разные крепости (в 1794 г.). Друе сделал из нескольких простыней «парашют» и однажды ночью

Рис. 102. Аэромонгольфьер

Пилатра де Розье, потерпевший

катастрофу 15 июня 1785 г.

спрыгнул с высокой стены крепости, однако, хотя парашют и ослабил удар, Друе все-таки сломал ногу и был возвращен в тюрьму. Гарнерен тоже собирался бежать при помощи парашюта, но его приготовления были замечены, и почти готовый парашют отобрали.

, Замечательно то, что после освобождения из заточения и возвращения в Париж Гарнерен стал профессиональным воздухоплавателем и разработал и испытал свой собственный парашют (рис. 103). Ой первым использовал парашют не для спасения, а для совершения демонстрационного прыжка. Его современник так описал это событие:

«22 октября 1797 года, в 5 часов 28 минут вечера, гражданин Гарнерен поднялся на воздушном шаре в парке Монсо. Мрачная тишина царствовала среди собравшихся, интерес и тревога были написаны на лицах. Достигнув высоты 700 м, он обрезал веревку, соединяющую парашют и корзину с аэростатом; аэростат разорвался, и парашют, под которым был помещен гражданин Гарнерен, стал быстро опускаться. Он так сильно раскачивался, что крик ужаса вырвался у присутствовавших и слабые женщины упали в обморок. Тем временем гражданин Гарнерен, опустившись в поле, сел на лошадь и вернулся в парк Монсо, в гущу бесчисленной тол-

Рис. 103. Первый спуск Гарнерена. Парашют сильно раскачивается

пы, бурно выражавшей свое восхищение талантом и смелостью этого молодого аэронавта».

Физик Лаланд, наблюдавший маятниковое раскачивание Гарнерена, определил его причину. Чтобы устранить это явление, он предложил в вершине купола сделать отверстие для вытекания уплотняющегося воздуха. Без такого отверстия воздух может вытекать только из-под кромки купола, и это вызывает раскачивание, опасное при подходе к земле. Гарнерен согласился с этим предложением, но дополнил конструкцию, пришив над отверстием метровую трубу (рис. 104). Снижение действительно стало более устойчивым. Позднее Гарнерен понял, что имеет значение лишь отверстие, а труба не нужна. Такое отверстие назвали полюсным.

Этот принцип сохранился до настоящего времени на парашютах с круглым куполом.

Гарнерен много пры-1 гал с воздушных шаров и ездил с показательными | прыжками по странам | Европы. Н е случайно в то время воздухоплавателей и парашютистов называли «артистами»: их «выступления» собира-| ли толпы зрителей. Сначала Гарнерен прыгал на парашюте полужесткой конструкции, которая | была громоздкой и тяжелой. Но его брат Жан БаТИСТ

Рис. 104. Спуск Элизабет Гарнерен на парашюте

, физик, сконструи-верстием и трубой ровал для него парашют

иной системы. Он освободил его от жесткого каркаса и уменьшил вес парашюта, увеличив при этом его диаметр до 12 м. Мягкий купол был подвешен под шаром, к стропам крепилась корзина воздухоплавателя. Чтобы кромка купола не смыкалась, на 3/4 от его вершины подвешивался обруч из легких прутьев: таким образом, нижний край парашюта оставался приоткрыт, и это облегчало процесс его раскрытия. Чтобы отделиться от шара, надо

было перерезать веревку, _Рис. ₁₀5. Усовершенствованный соединявшую купол, парашют Гарнерена: подвешенный С шаром (рис 105) ^к аэростату парашют (справа) и па-

Гарнерен совершил рашют в полете

несколько десятков прыжков и обучил этому искусству приемную дочь своего брата Элизабет. Элизабет Гарнерен стала первой парашютисткой-воздухопла-вательницей; она продолжила дело своего дяди и выполнила около 50 прыжков, в том числе на воду.

РАЗВИТИЕ ПАРАШЮТНОЙ ТЕХНИКИ В XIX ВЕКЕ

В последующие лет сто в конструкцию парашюта нб вносилось существенных изменений. Например, только в 1880 году парашют перестал быть соединительным звеном между аэростатом и гондолой: купол парашута тали прикреплять к оболочке сбоку. Очень медленное развитие парашютной техники можно объяснить тем, что ей занимались только «артисты-парашютисты» или организаторы воздушных выступлений, которые вовсе не стремились раскрывать свои секреты «конкурентам»; к тому же возможности обмена информацией в то время были ограниченны. Однако и в этот период продолжали возникать разнообразные идеи усовершенствования парашютов. Вот некоторые примеры.

«Двойной» парашют. Воздухоплаватель Робертсон разработал «двойной» парашют, полагая, что такая конструкция обеспечит устойчивость в воздухе. Но этот парашют оказался неудачным и опасным. Его нижний зонт задерживал воздух и очень мешал работе верхнего (рис. 106).

«Обратный» («перевернутый») парашют. Английский математик Кейли в 1834 г. высказал такую мысль: для снижения без раскачивания идеальным был бы парашют конической формы вершиной вниз. Этой идеей вдохновился его соотечественник Роберт Коккинг и построил такой парашют — гигантский аппарат диаметром 35 м. Деревянный каркас был обтянут тканью (рис. 107). Угол наклона поверхности конуса к горизонту составлял 30 градусов. Гондола для парашютиста висела снизу, близко к поверхности. 24 июля 1837 г. в лондонском парке собралась

РИС 107

Рис. 106. «Двойной» парашют Робертсона

Рис. 107. «Обратный» парашют Коккинга

толпа на необыкновен ное представление: первый полет огромного воздушного шара и первый прыжок с огромным перевернутым парашютом. Коккинг отцепился от шара на высоте 1500 м. Под действием сильного давления воздуха деревянный каркас разрушился, и гондола рухнула на землю.

После трагической гибели Коккинга было построено еще несколько парашютов такого типа, только более прочных. Но, несмотря на благополучные спуски и отсутствие раскачивания, они не могли использоваться на практике, так как были чрезмерно громоздкими и тяжелыми, требовали повышенной прочности и жесткости каркаса.

Одно из направлений усовершенствования парашютов — попытки сделать парашют управляемым.

В 1853 г., например, Летур построил жесткий парашют. «Управляемый парашют» Летура представлял собой крыло в форме зонта с изменяемым углом установки; под ним помещалась корзина с рулем направления и двумя «крыльями» (приводились в движение при помощи ножных педалей). Было несколько благополучных спусков во Франции и Англии. Но 27 июня 1854 г. произошла катастрофа — и Летур погиб.

В истории авиации эксперименты Летура рассматриваются как первые публичные показы планирующих спусков при помощи неподвижного крыла. При этом отмечается, что аппарат Летура представлял собой крайне несовершенную конструкцию и был неспособен к планирующим полетам; кроме того, из-за низкого аэродинамического качества поступательная скорость при спуске была мала, и это вело к неэффективности средств управления куполом.

Естественным образом парашютисты приходили к поискам способов управления за счет изменения его формы.

В сохранившемся описании прыжков Элизабет Гар-нерен сказано, что она «имела возможность совершать спуски на парашюте в различных направлениях скользящим полетом. Способ заключался главным образом в том, что при спуске она придерживала часть строп руками вместе, отчего поверхность парашюта изменяла форму и наклон, а сам парашют изменял отчасти путь своего снижения вниз, делая скользящие движения в сторону».

В конце XIX в. появилось много парашютистов — воздушных акробатов. Они ездили с выступлениями по разным странам и придумывали все новые трюки.

Так, в 1889 г. парашютист Чарльз Леру, прославившийся своими прыжками в Америке и Европе, демонстрировал в Петербурге следующий фокус. Когда Леру бросался вниз, нижняя кромка купола была стянута, в результате он не мог наполниться и полностью раскрыться. Купол принимал сначала форму вытянутой груши. Пролетев метров двести — за это время толпа зрителей успевала испугаться, думая, что парашют не раскрылся, — Леру сдергивал кольцо, стягивавшее края купола, и он раскрывался.

Парашютисты-акробаты вносили некоторые усовершенствования в конструкцию парашюта. Например, С. Болдуин в 1887 г. при выполнении воздушного аттракциона отказался от тяжелой корзины-гондолы. Он сидел прямо под воздушным шаром в подвеске. Парашют был вытянут и крепился к шару сбоку при помощи тонкой бечевки, а к стропам внизу было привязано деревянное кольцо. На высоте около 1000 м Болдуин открывал клапан шара, выпуская газ, а сам, крепко держась руками за кольцо, бросался вниз. Под действием его веса бечевка обрывалась, и парашют, наполнившись через несколько секунд, снижался со скоростью около 4 м/с. Шар, потеряв газ, падал где-нибудь неподалеку.

Среди воздухоплавателей-профессионалов XIX в. особо выделяется немец Герман Латеман. Каждое свое выступление он готовил очень тщательно и продумывал мельчайшие детали. По сути, он применил новый принцип раскрытия парашюта: изобретатель складывал купол и помещал его в удлиненный мешок, который скатывал затем вместе со стропами в рулон и в таком виде подвешивал к аэростатному кольцу вблизи корзины. Падая, Латеман своей тяжестью вытаскивал купол и стропы, и парашют раскрывался.

Иногда наблюдались случаи «чудесного» спасения воздухоплавателей при повреждении оболочки и потере газа, когда оболочка шара по мере выхода водорода выворачивалась вверх и, таким образом, превращалась в парашют, который существенно снижал скорость падения. Такие случаи отмечались в 1785 и 1847 гг. Используя этот принцип, Латеман разработал специальную систему «шар-парашют» и испытал ее в 1886 г. Испытание прошло удачно. Но в 1894 г. во время третьего экспериментального полета на шаре-парашюте произошла трагедия: оболочка запуталась в оснастке шара и не смогла подвернуться внутрь. Шар не стал парашютом, и Герман Латеман разбился.

С исторической точки зрения представляет интерес статья о парашюте в энциклопедии Брокгауза и Ефрона, изданной в конце XIX в. (1890—1907). Она как бы подводит итог развитию парашюта в течение целого столетия. После рассмотрения парашюта Гар-нерена начала века в этой статье говорится:

«До настоящего времени этот прибор остается без дальнейших существенных изменений; это — род зонтика в 5 м радиусом из 36 или более полотнищ шелковой прочной материи, сшитых вместе и с вставленным в верхней точке деревянным кольцом в 40 см диам. отверстия; к кольцу привязаны 4 веревки, длиной от 10 До 15 м, прикрепленные к легкой корзине из ивовых прутьев. Смотря по числу полотнищ 36 или более тонких, но прочных веревочек идут от наружного края П. тоже к корзине, чтобы мешать П. вывернуться от напора столба воздуха. На 4-х веревках, соединяющих верхнее кольцо П. с корзиной, укреплено распорное колесо, из легких прутьев или камышей, обеспечивающее открывание П.; диаметр этого колеса от 1 до 1,5 м. Вес всего доходит до 2-х пуд. (30—32 кг). На фиг. 1 представлен П. Шарля Л еру, погибшего при спуске на П. в Ревеле в 1889 г. Этот П. не имел корзины, а только кольцо и веревочную петлю, продевавшуюся под мышками воздухоплавателя. П. прикреплялся сбоку аэростата на особой веревке с пружинной задержкой (фиг. 3), выдерживавшей, не выпуская кольца, вес П. без воздухоплавателя; но когда последний брался за кольцо П. и повисал на нем, то пружина уступала, и шар отделялся от П. Чтобы держать шар в равновесии, с противоположной стороны места прикрепления П. укреплялся к сети шара груз, равный весу П. По отделении П. с воздухоплавателем, груз этот заставлял шар опрокинуться,

Фиг. 1. Парашют Шарля Леру. Фиг. 3. Аэростат с парашютом сбоку и противовесом

газ выходил из открытого нижнего отверстия шара, обращенного теперь вверх, и оболочка шара падала вниз, часто раньше спуска воздухоплавателя на парашюте...

В настоящее время П., как спасательное средство, почти вышли из употребления. Ими невозможно управлять; попытки управления парашютом были сделаны Гарнереном, Летуром, Захариа, Пуатвеном (1853), Латеманом, Леру и др., но почти безуспешно...»

РАЗВИТИЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

После первых полетов, носивших скорее развлекательный характер, аэростаты (сначала привязные) стали применять в научных целях (изучение атмосферы, географические исследовании и т.п.), а также в военных (для наблюдения за противником и бомбардировки с воздуха — впервые в Австрии в 1849 г.). В 1869 г. в России была организована постоянная Комиссия по применению воздухоплавания в военных целях. Привязные аэростаты оказались удобны для разведки и корректирования огня. Русские ученые использовали для научных целей и учебные полеты офицеров, снабжая аэростаты метеоприборами. Так, 19 августа 1887 г. Д.И. Менделеев на военном аэростате совершил полет длительностью 3 ч 36 мин на высоте 3350 м для наблюдения солнечного затмения.

Простой воздушный шар (так называемый свободный аэростат) летит туда, куда его гонит ветер. Поэтому с момента возникновения воздухоплавания шел поиск средств управления аэростатами. Сначала по аналогии с плаванием по воде пытались применить паруса, рули и весла. Например, в 1784 г. Бланшар установил на своем аэростате парус и два весла. Французский военный инженер Менье в 1783 г. разработал основные принципы, по которым в дальнейшем стали строиться управляемые аэростаты: тип движителя — воздушный винт, форма оболочки — удлиненная и неизменяемая. Но в то время двигатель внутреннего сгорания еще не изобрели, а паровой двигатель мощностью 50 л.с. весил около 5т — для подъема его самого потребовался бы аэростат огромного объема. Только в 1851 г. талантливому механику Анри Жиффару удалось создать паровой двигатель мощностью 3 л.с. и массой всего 45 кг специально для аэростата. Через год Жиффар построил аэростат длиной 44 м и диаметром 12 м; его оболочка наполнялась светильным газом. В 1852 г. изобретатель поднялся на высоту 1800 м, пролетел некоторое расстояние со скоростью около 11 км/ч и совершил посадку. Это был первый полет управляемого аэростата — дирижабля (от фр. dirigeable — «управляемый»).

В 1883—1884 гг. во Франции появляются дирижабли с электродвигателями. В 1897 г. был построен первый в мире жесткий цельнометаллический дирижабль из алюминия с бензиновым двигателем. В 1900 г. в Германии совершил первый полет дирижабль жесткой конструкции Ф. Цеппелина. Вскоре дирижабли были приняты на вооружение армий Франции, Германии, России, Италии и Великобритании.

ЗАРОЖДЕНИЕ АВИАЦИИ

Авиация (от лат. avis — «птица») стала бурно развиваться в начале XX в., но попытки создать летательные аппараты тяжелее воздуха предпринимались на протяжении всего XIX в.

Полагают, что первым летательным аппаратом, поднявшим человека в небо, был воздушный змей. Его родиной считается Китай. Большинство историков изобретение воздушного змея относят к IV—III вв. до н.э. Китайские воздушные змеи представляли собой плоскую раму из бамбука, обтянутую бумагой или тканью. Позднее стали строить змеев, способных поднять даже человека. По данным китайской рукописной книги XI в. «Цзы чжи тун узян» («Всеобъемлющее зеркало истории»), полеты человека на воздушном змее происходили с VI в., причем из-за большого риска подобных полетов на змеях поднимали военнопленных или преступников. В 1298 г. путешественник Марко Поло, проживший в Китае 17 лет, описал такой летательный аппарат. Он отмечал в своих записках: «...Затем найдут слабоумного или пьяницу и привяжут его к раме, так как ни один здравомыслящий человек не стал бы подвергать себя такой опасности. Это делается в сильный ветер, затем змея отпускают во власть ветра, и он поднимает раму и поддерживает ее наверху, а люди держат ее за веревку. Если... рама наклоняется в сторону ветра, они подтягивают веревку и, когда рама выпрямится, отпускают ее, и рама поднимается выше...»

В XVII в. плоский воздушный змей получил широкое распространение в европейских странах. Однако он не рассматривался как потенциальный летательный аппарат, так как в Средние века господствовала идея подражания машущему полету птиц как единственно возможному способу полета.

Научное обоснование бесплодности попыток полета «по-птичьему» было дано в конце XVII в. В XVII— XVIII вв. появились проекты летательных аппаратов с фиксированным крылом, была высказана мысль о необходимости двигателя для полета. Однако после создания аэростата (1783 г.) интерес к летательным аппаратам тяжелее воздуха резко ослабел: казалось, что проблема полета уже решена. Но постепенно выяснилось, что большая парусность аэростатов требует больших энергетических затрат для преодоления даже слабого ветра. В то время не было подходящих (легких и мощных) двигателей, и попытки сделать аэростат управляемым долгое время оказывались неудачными. Поэтому некоторые изобретатели снова стали заниматься созданием летательных аппаратов тяжелее воздуха.

Джордж Кейли, английский ученый и изобретатель, был одним из тех, кто находил это направление более перспективным. Он провел уникальные теоретические и практические исследования, результаты которых опубликовал в 1809—1810 гг. в статье «О воздушной навигации». Кейли проанализировал силы, действующие на крыло, отметил взаимосвязь между подъемной силой, углом атаки, скоростью набегающего потока и площадью несущей поверхности, разработал принципы обеспечения устойчивости в полете. Ученый испытывал модели, на опыте доказав возможность ус-

Рис, 108. Модель Д. Стрингфеллоу (1848) и «Планофор» А. Пено (1871)

тойчивого полета аппарата с неподвижным крылом (модель Кейли весом 108 г, построенная в 1804 г., пролетала 18—27 м со скоростью около 5 м/с), отметил преимущества бипланов и трипланов.

В 1830—1890 гг. было предложено более 50 проектов самолетов, преимущественно с паровым механическим двигателем.

Одновременно с появлением первых проектов самолетов началось создание летающих моделей самолетов. Модели аэропланов Пено, Татена, Харгрейва, Кресса, Можайского, Ленгли и других помогали накопить необходимый опыт и практически являлись зримым доказательством того, что аппараты тяжелее воздуха вообще способны летать (рис. 108).

Для изучения наилучшей аэродинамической компоновки летательного аппарата применялись не только модели, но и воздушные змеи. Вообще, запуски воздушных змеев немало способствовали развитию авиации. Первый полет на змее в Европе датируют 1790 г. В 1856 г. капитан дальнего плавания Жан-Мари Ле Бри построил огромного змея (размах крыльев 15 м) и поднимался на нем на высоту более 50 м. В качестве прототипа аппарата был выбран альбатрос, морская птица, способная к длительному планирующему полету. Аппараты Ле Бри стали первыми в истории авиации планерами (рис. 109).

Рис. 109. Планер Ле Бри, 1868 г. Первое фотографическое изображение пилотируемого летательного аппарата тяжелее воздуха

В конце XIX в. в разных странах пытались построить большие аэропланы с мощными двигателями. В 1892—1894 гг. изобретатель Хайрам Максим (создатель известного пулемета) попробовал поднять в. воздух огромный биплан (весом около 3,5 т, размах крыльев 31,5 м), но ему удалось лишь едва оторваться от земли. Французский инженер Клеман Адер создал аэроплан с крыльями летучей мыши и паровым двигателем, но era аппарат оказался неустойчив и неуправляем, хотя и отрывался иногда от земли. Американский астроном Самюэль Лэнгли построил несколько больших аппаратов, которые разбились. С середины 1870-х гг. по осень 1903 г. было построено 13 самолетов. В 1870—1880 гг. самолеты не могли взлететь из-за большого веса двигателей; с 1890-х гг., когда проблема двигателя в целом была решена, основными недостатками оставались недостаточная устойчивость и управляемость.

В то время как другие уделяли все свое внимание полетам с мотором, немецкий изобретатель Отто Лили-енталь пытался освоить безмоторный парящий полет (рис. 110). Вместо дорогостоящих машин он строил легкие планеры (от фр. planer — «парить») и совершенствовал их. Разбегаясь с крыльями с холма против ветра, изобретатель совершал пролеты над склоном.

В полете он управлял планером при помощи ног, опираясь руками на крылья. В 1891—1896 гг. Лилиенталь выполнил более 2000 удачных скользящих полетов. Он научился пролетать свыше 100 м, находясь в воздухе до 30 с. Но летом 1896 г. изобретатель упал с высоты 15 м из-за резкого порыва ветра, сломал позвоночник и умер. «Мне не хватило чутья птицы, чтобы вовремя предугадать порыв ветра и сделать нужный маневр...» — сказал он перед смертью.

У Лилиенталя были последователи: опыты с планерами продолжили английский инженер П. Пильчер, американец О. Шанют, Херринг и др. В 1900 г. братья Райт построили свой первый планер по образцу планера Шанюта.

РАЗВИТИЕ АВИАЦИИ В НАЧАЛЕ XX ВЕКА

В 1901 г. Райт построили второй планер. В том же году они соорудили «ветряной туннель» — аэродинамическую трубу, в которую воздух нагнетался с помощью вентилятора, где испытали более 200 моделей различных профилей. Учитывая результаты этих иссле-

Рис. 110. Один из планеров Лилиенталя

дований, в 1902 г. они сконструировали третий планер. Планер оказался довольно хорошо управляемым — он мог менять высоту полета и поворачивать, не теряя устойчивости. В течение зимы и весны 1903 г. братья изготовили двигатель и пропеллеры. А 17 декабря того же года был совершен моторный полет: аэроплан пролетел 260 м и находился в воздухе 59 с. В конце 1906 г. поднялся в небо первый европейский аэроплан конструкции Альберто Сантос-Дюмона. Центр развития авиации постепенно переместился во Францию. Вскоре появились самолеты конструкторов А. Фармана, Л. Блерио, А. Депердюссена, Я. Ньюпора, Г. Вуазена, И.И. Сикорского и др.

Спустя 11 лет после первого полета началась война (1914—1918 гг.). К началу Первой мировой войны на вооружении воюющих стран находилось более 700 самолетов, а во время войны их было изготовлено свыше 100 тысяч.

СОСТОЯНИЕ ВОЗДУХОПЛАВАНИЯ

Дирижабли в начале XX в. стали более совершенными. Сформировалось три их типа: жесткие (цеппелины), полужесткие и мягкие. К началу 1910-х гг. аэростат стали применять в качестве транспортного средства. Были открыты некоторые регулярные пассажирские линии сообщения (например, между Мюнхеном и Берлином).

Во время Первой мировой войны применялись разные типы дирижаблей объемом от 1500 куб. м (английский мягкий дирижабль для обнаружения подводных лодок) до 68 тыс. куб. м (немецкий жесткий дирижабль для бомбардировки и дальней разведки). Скорость их полета составляла 80—130 км/ч, высота полета 3500— 5000 м. Дирижабли участвовали в разведке вражеской

территории и бомбардировках; охраняли караваны кораблей и морские рубежи. К концу войны их общее количество возросло до 470.

Довольно широко в войну использовались и привязные змейковые аэростаты для разведки поля боя и корректирования артиллерийского огня. Только Россия, Франция и Германия имели на фронтах около 550 таких аэростатов наблюдения объемом 820—1050 куб. м, поднимаемых на высоту 600—2000 м.

ПАРАШЮТЫ ДЛЯ ЛЕТЧИКОВ

Авиация стала стремительно развиваться, и одновременно стремительно росло число погибших в авиакатастрофах.

Жертвы авиакатастроф

Годы
Число погибших

Остро встала задача создания средств спасения авиаторов. Хотя парашюты к тому времени были известны довольно давно, они годились только для воздушных шаров: были тяжелы, громоздки и работали при вводе в действие в относительно стабильной обстановке. При покидании беспорядочно падавших или даже разрушавшихся на лету самолетов эти парашюты в принципе не могли применяться таким же образом, как при покидании воздушных шаров. Однако в самом начале решения этой проблемы конструкторы не понимали особенностей аварийной ситуации и пытались приспособить к самолетам старые парашюты: парашют укладывали и сумку и виде мешка, а чаще просто подве-

шивали его снаружи самолета позади летчика, между колесами шасси или в кабине. Пилота привязывали к парашюту соединительной веревкой. Такие конструкторские решения оказывались малонадежными. Вот наиболее известные примеры первых авиационных парашютов.

В 1910 г. Вассер предложил проект авиационного парашюта в виде большого зонта со спицами. Парашют так и назывался — «Зонт Вассера». В полете он должен был лежать в сложенном состоянии позади летчика на фюзеляже. Его спицы шелковыми шнурами соединялись со специальным сиденьем, к которому пристегивался пилот. При аварии летчику достаточно было дернуть шнур, освобождающий концы спиц, и зонт, раскрывшись, выдернул бы его из самолета вместе с сиденьем. Была испытана модель такого парашюта (его запустили с конструкции высотой 12 м, установленной на автомобиле) — модель хорошо раскрывалась и спускала манекен на землю, но парашют натурального размера не был построен, так как он получился бы слишком громоздким для того, чтоб разместить его на фюзеляже.

Вообще в эти годы в Европе поощрялись любые эксперименты по созданию спасательных систем. Появлялись и весьма оригинальные конструкции. Так, во Франции в 1911 г. испытывалась модель самолета, оснащенного упругими пружинами (из-за своей формы это сооружение называли «глобусом»). Модель вместе с морской свинкой сбрасывали с высоты 16—18 м. Сооружение разбивалось, но свинка оставалась цела. Аналогичный опыт проводился и с корзиной для воздушного шара. Пружинную корзину с животными (баран, гусь, четыре кролика, четыре курицы, два голубя) сбрасывали с аэростата с высоты около 200 м. Корзина разбивалась, а невредимые пассажиры разбегались в разные стороны.

Часто за создание парашютов принимались люди, далекие от авиации и не знакомые с расчетами. К примеру, французские портные Ф. Майер, А. Гриммер и Ф. Рейхельт создали парашюты в виде плащей-пальто. Франсуа Рейхельт работал над своим парашютом три года (1909—1911 гг.). Он изобретал все новые фасоны и каждый раз прыгал с крыши своего двухэтажного дома (рис. 111). В 1912 г. он добился своего: ему разрешили спрыгнуть с площадки Эйфелевой башни. Рейхельт рухнул камнем вниз с нераскрывшимся парашютом с высоты около 60 м и разбился насмерть. Но даже если бы его плащ-парашют развернулся, вряд ли этот прыжок закончился бы благополучно: площадь купола была всего лишь около 10 м².

В Германии такая же катастрофа произошла при попытке обойщика Битнеера испытать свой плащ-

Рис. 111. Портной Рейхельт, в плаще-парашюте. Раскрытый плащ-парашют Рейхельта

парашют. Изобретатель разбился, спрыгнув с верхней площадки памятника Победы в Берлине.

В 1910—1914 гг. французы Эрве и Орс работали над парашютами для авиаторов. Свернутые купола парашютов закреплялись под самолетами, там же устраивались и сами парашютисты. Когда аэроплан поднимался на высоту, парашютисты прыгали так же, как ранее воздухоплаватели, выдергивая парашюты из-под самолетов.

Чтобы облегчить купол, Эрве решил сшить его из трех разных материалов. Для средней части купола он взял самый тяжелый материал, у полюсного отверстия — более легкий, а для остальной части использовал самую легкую, но прочную из всех прорезиненных материй. Этот парашют он несколько раз испытывал в Париже, сбрасывая с Эйфелевой башни манекен весом 80 кг (рис. 112). Испытания оказались удачными,

Рис. 112. Испытание парашюта Эрве с манекеном

Рис. 113. Орс перед испытанием парашюта

но все-таки даже этот парашют был слишком велик, поэтому его поместили не в самолете, а под ним.

Орс сам испытывал свои парашюты. Он садился Н| сиденье, устроенное между колесами аэроплана, и га ком положении его поднимали на высоту, и он прыти (рис. 113).

Тогда же стали известны парашютистки Кай я д| Кастелла и Пелатье, которые этим же способом иры гали с аэропланов. Кайя де Кастелла испытывала и рек ламировала новые конструкции своего мужа. В 191-1 i она испытывала новый парашют. Парашют не рм крылся, и отважная парашютистка разбилась ми смерть.

В конце 1910 г. во Франции был объявлен конкурс на создание парашюта, удовлетворяющего следующим условиям: масса — не более 25 кг, скорость снижении с грузом 75 кг — не выше 4 м/с.

Французский конструктор Бонне представил на конкурс парашют, аналогичный системе Вассера (рис. 114). Мягкий парашют укладывался в футляр на фюзеляже самолета (между кабиной и хвостовым оперением) и соединялся с летчиком веревкой. Перед прыжком летчик раскрывал футляр, парашют от встречного потока раскрывался и «вытаскивал» пилота из кабины. Первое испытание парашюта Бонне провели в марте 1912 г. С воздушного шара сбросили часть фюзеляжа

Рис. 114. Авиационный парашют Бонне:

а — парашют уложен в футляре; б.— крепление веревки парашюта

к поясу летчика

с расположенными на нем парашютом и куклой косом 76 кг. Купол раскрылся хорошо.

Первый прыжок с парашютом принудительного действия из кабины самолета выполнил американский летчик А. Берри в марте 1912 г. с высоты около 500 м.

В августе 1912 г. французский летчик Пегу испытал парашют Бонне в обстановке реального полета. Позднее его неоднократно испытывал Ле Бури. Но широкого распространения эта система не получила, поскольку была неудобна и довольно опасна: при раскрытии купол парашюта мог зацепиться за хвостовое оперение самолета. При пожаре, штопоре и ряде других случаев спасение летчика не гарантировалось.

В России в 1911—1912 гг. работал над созданием удобного и надежного авиационного парашюта Г.Е. Котельников. Несмотря на хорошие результаты, показанные в испытаниях, военное ведомство не проявило должного интереса к парашюту.

Примерно в это же время в Германии занимался разработкой парашюта авиационный инженер Отто Хейнике. Он создал его в 1913 г. Раскрытие купола производилось фалом, прикрепленным к фюзеляжу. Купол и стропы размещались в мешке, который ремнями крепился к летчику. В Англии выпускались подобные парашюты (тоже с принудительным раскрытием) конструкции Кальтропа.

Во Франции в 1915 г. Жюкмесу удалось создать и испытать парашют, получивший признание и довольно активно использовавшийся на фронтах. Парашют системы «жюкмес» считался лучшим спасательным парашютом в годы Цервой мировой войны (рис. 115).

В целом же размещение парашютов на первых самолетах и их крепление к летчикам были неудачные, число жертв авиакатастроф росло, а парашюты на самолетах широкого применения не находили. Даже во время Первой мировой войны летчики начали использовать парашюты только в конце 1916 г.

Рис. 115. Крепление парашюта «жюкмес» к человеку

Оценивая первые аэроплан ы («райты», «фар-маны», «блерио» и др.), немыслимо было предположить столь бурное развитие авиации и столь широкое использование в бою. Однако уже в начальный период войны стороны стремились завоевать превосходство в воздухе. Понятно, что необходимо было обеспечить летчиков надежными спасательными парашютами. Но до конца войны ни одна из воюющих сторон не смогла этого сделать. Парашюты действовали по принципу принудительного раскрытия, были ненадежны, и летчики относились к ним с недоверием. И все-таки в критических ситуациях они были вынуждены использовать этот последний шанс спасения.