На участковых станциях имеются устройства для пассажирского и грузового движения, производства грузовых операций, локомотивного и вагонного хозяйства и др.
К устройствам для пассажирского движения относятся пассажирские здания, платформы, переходные устройства (мостики или тоннели), путевое развитие, устройства для обслуживания поездов и, в некоторых случаях, для технического осмотра, ремонта и экипировки пассажирских вагонов.
Устройства для грузового движения состоят из приемo-oтпpaвoчныx и сортировочных парков, вытяжных и ходовых путей, сортировочных горок. Взаимное расположение их определяется технологией работы станции, топографией и местными условиями.
Грузовые операции обычно производятся на грузовом районе, подъездных путях и специальных устройствах в сортировочном парке. Место расположения этих устройств зависит от общей схемы станции и размещения предприятий, обслуживаемых подъездными путями.
Локомотивное и вагонное хозяйство включает устройства для ремонта и осмотра подвижного состава и экипировки локомотивов.
Кроме основных устройств на станциях располагаются ремонтно-механические базы подразделений железных дорог, пункты промывки и очистки вагонов, устройств водоснабжения, энергоснабжения, канализации и др.
Схемы участковых станций
Инструкцией по проектированию железнодорожных станций и узлов рекомендуются три основных типа участковых станций: поперечный с параллельным расположением парков; полупродольный с частично смещенными парками; продольный с полностью смещенными парками. Кроме того, имеются участковые станции с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения.
Станции поперечного типа применяются на новых однопутных линиях всех категорий. На двухпутных линиях станции этого типа проектируются при небольших размерах пассажирского движения, а при больших размерах движения - в трудных топографических, геологических и других местных условиях. При этом на дорогах I и II категорий предусматривается переход на полупродольный и продольный типы станций.
Станции полупродольного типа проектируются на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом, что вызывает необходимость сооружения отдельного парка, а также при необходимости обеспечения условий разгона поездов при электрической тяге на постоянном токе.
Станции продольного типа целесообразны на линиях с большим грузооборотом при благоприятных топографических, геологических и других местных условиях.
На станциях поперечного типа (рис. 9.1) приемо-отправочные и сортировочные парки размещаются параллельно друг другу. Для маневровой работы по концам сортировочных парков проектируются вытяжные пути. Для пропуска поездных локомотивов между парками укладывается ходовой путь. Грузовой район располагается обычно в районе размещения локомотивного хозяйства, чем обеспечивается возможность, при необходимости, удлинения станционных путей с наименьшими затратами на снос строений.
Локомотивное хозяйство (ремонтная база и экипировочные устройства) на станциях с основным депо рекомендуется размещать с противоположной стороны от пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов. Это дает возможность сократить пробег локомотивов и исключить пересечение главных путей в пределах станции.
При движении до 48 пар поездов и параллельном графике в примыкающей к локомотивному хозяйству горловине укладывается два ходовых пути.
На станциях поперечного типа при грузовом движении свыше 60 пар поездов в сутки требуется укладывать главный путь в обход локомотивного хозяйства для отправления грузовых поездов.
Станции поперечного типа дают возможность концентрировать работу по обработке поездов в одном месте. Они обеспечивают хорошие условия персоналу для наблюдения за работой станции и наиболее экономичны по расходам на содержание штата.
Недостатками этих схем являются излишний пробег поездных локомотивов, следующих из приемо-отправочных парков в депо и обратно; враждебные маршруты следования пассажирских и грузовых поездов при расположении станции на двухпутных линиях.
Разновидностью схем станций поперечного типа является схема с внутренним расположением сортировочного парка (рис. 9.2), обеспечивающим полную изоляцию маневровой работы от движения организованных поездов.
В схемах станций полупродольного типа приемо-отправочные парки специализированы по направлениям движения и размещаются по разные стороны от главных путей (рис. 9.3). Сортировочный парк располагается параллельно приемо-отправочному, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружается вблизи центральной горловины.
Станция полупродольного типа обеспечивает независимость движения четных и нечетных поездов, уменьшая тем самым число пересечений маршрутов следования; повышение пропускной способности станции; сокращение пробега поездных локомотивов из приемо-отправочных парков в депо и обратно.
К недостаткам схемы относятся: потребность в станционной площадке длиной до 2500 – 2850 м; наличие враждебных пересечений, когда главные пути пересекаются поездными локомотивами, следующими в депо из приемо-отправочного парка ПО-2, и составами, идущими из ПО-2 на вытяжной путь; большая загрузка центральной горловины при значительных размерах движения и сменяемых поездных локомотивах.
Станции продольного типа (рис.9.4) отличаются от полупродольных четким разделением операций по приему и отправлению поездов разных направлений; упрощенной конструкцией центральной горловины, обеспечивающей прямую связь между приемо-отправочным (ПО-2) и сортировочным парками, и возможностью перестановки составов перерабатываемых поездов в сортировочный парк, минуя пассажирский район. Станции этого типа имеют большую пропускную способность за счет сокращения пробега подвижного состава и загрузки путей. Для сооружения участковой станции продольного типа необходимо иметь площадку длиной до 4000 м.
При большом объеме пассажирских операций применяются схемы участковых станций с последовательным расположением устройств для пассажирского и грузового движения (рис. 9.5). Преимущества таких схем заключается в раздельном расположении пассажирского и грузового районов, удобном размещении устройств для пассажирского и грузового движения на разных станционных площадках, возможности независимого развития отдельных районов станции. Схемы такого типа широко применяются при переустройстве существующих промежуточных станций в участковые или объединении рядом расположенных станций в одну со специализацией их для пассажирского и грузового движения.
К недостаткам рассматриваемых схем можно отнести большую протяженность главных путей, расположение устройств для грузового движения между главными путями, что осложняет развитие станции, пересечение главных путей подачами вагонов на пункты погрузки-выгрузки, что снижает пропускную способность линии.
На линиях, где предусматривается организация движения длиннoсоставных и соединенных поездов, рекомендуется все или часть приемо-отправочных путей проектировать полуторной или двойной полезной длины с расположением их на площадке или на уклоне до 1,5 
в трудных условиях - до 2,5 .
Основное назначение узловых станций - организация взаимной корреспонденции вагонопотоков между пересекающимися линиями. Узловые станции отличаются от не узловых наличием развязок подходов в разных уровнях, сложностью конструкций горловин и строгой специализацией парков. Место примыкания магистральной линии и создание узловой станции определяются топографией местности, размерами транзитных потоков и путями следования их в пределах станции.
При разработке схем узловых станций необходимо обеспечивать следование потока транзитных поездов постанции без изменения направления их движения и массы, возможность одновременного приема поездов со всех подходов за счет укладки соответствующего числа главных путей.
Схемы узловых участковых станций зависят от многих условий: числа примыкающих линий, количества главных путей на этих линиях, числа пассажирских поездов, размеров транзитных и перерабатываемых вагонопотоков и направления их следования. На схемы также влияют местные условия, в том числе длина имеющейся станционной площадки, сложившееся размещение устройств на станции до примыкания новой линии и др.
Для узловых станций важно правильно решить развязку подходов с учетом перспективы, выбрать специализацию парков и обеспечить в горловинах возможность одновременного приема поездов со всех примыкающих к этим горловинам подходов или одновременного отправления поездов на эти направления.
Количество одновременных поездных маршрутов в горловине должно быть равно числу главных путей на подходе. При этом должны быть обеспечены возможность маневровой работы на вытяжных путях и пропуск локомотивов.
Простейшая схема узловой участковой станции в месте пересечения двух однопутных линий приведена на рис. 9.6. В тех случаях, когда к станции на однопутной линии примыкает лишь один новый однопутный подход, путепроводные развязки не проектируются и вторая горловина станции, где новый подход отсутствует, соответственно упрощается.
Значительно сложнее конструкция участковой станции в месте пересечения двухпутной линии с однопутной или двухпутной магистралью. Для тех случаев, когда площадка станции ограничена в длину, а пересекающаяся линия однопутная или сооружается только один подход, могут рассматриваться схемы станции, приведенные на рис. 9.7.
Если площадка не имеет существенных ограничений по длине, а примыкающая линия является двухпутной, то целесообразно применять схему продольного или полупродольного типа (рис.9.8). В схеме продольного типа (рис.9.8 а) парки специализируются для работы с поездами в определенном направлении: парк I – для приема поездов из «А» и «В» и отправления на «Б» и «Г», парк II – для приема транзитных поездов из «Б» и «Г» и отправления на «А» и «В». Парки I и II секционированы для одновременного приема поездов с двух подходов. Конструкция горловин станции позволяет принимать одновременно грузовые поезда со всех четырех направлений и отправлять поезда на все эти направления.
В схеме полупродольного типа (рис.9.8 б) отсутствует непосредственный выход из парка II в парки I и сортировочный. Связь между этими парками осуществляется через пассажирские пути и вытяжной путь со стороны «А». Эта схема применяется в случае недостаточной длины площадки для продольного типа станции и затруднений в удлинении площадки по местным условиям.
Переход к схемам продольного и полупродольного типа с развязкой по направлениям движения увеличивает пропускную способность узловых участковых станций двухпутных линий и повышает безопасность движения.
