Редукционный клапан предназначен для регулирования давления топлива перед рабочей форсункой в пределах 0,4...1,4 кгс/см2. Редукционный клапан (рис. 7) имеет литой корпус 11, изготовленный из алюминия. Внутренняя полость корпуса соединена каналами с торцевым отверстием, в котором установлен клапан 12.
Рис. 7. Редукционный клапан:
1 —регулировочный винт с маховичком; 2 — стакан; 3 — болт; 4 — гайка; 5 — шайба пружинная; 6, 16 — шайбы; 7 — мембрана; 8 — выходной штуцер; 9 — прокладка; 10 — заглушка; 11 — корпус; 12 — клапан; 13 — пружина; 14 — входной штуцер; 15 — седло; 17 — винт; 18 — пружина; 19 — шайба специальная; 20 — втулка.
В клапане выполнена внутренняя выточка, в которую вставлена пружина 18. Одним концом пружина упирается в клапан, а другим — в выточку стальной заглушки 10, ввернутой на прокладке 9 в корпус 11. Входной и выходной каналы корпуса 11 имеют резьбу, в которую ввернуты штуцера, служащие для присоединения трубопроводов.
В корпусе 11 запрессовано седло 15, изготовленное из латуни. Полость корпуса закрыта мембраной 7. По окружности мембрана поджата фланцем стакана 2, прикрепленным к корпусу винтами 17.
В стакан ввернута стальная втулка. Внутри стакана установлена пружина 18. Пружина установлена между двумя шайбами 6 и 16. В стальную втулку 20 ввернут регулировочный винт с маховичком 1.
От топливного насоса топливо к редукционному клапану поступает под давлением 2,8...3 кгс/см2, проходит через входной штуцер во входной канал корпуса 11 и, пройдя через зазор между конусом клапана 12 и комбинированным отверстием седла 15, попадает в соединительную полость клапана, из которой по выходному каналу проходит в трубопровод к электромагнитному клапану. В момент прохождения топлива через зазор между конусом клапана и седлом происходит понижение его давления. Причем чем больше зазор, тем больше давление топлива после редукционного клапана и наоборот. Величина зазора, а следовательно, и давление топлива за редукционным клапаном меняются с помощью регулировочного винта с маховичком 1, выведенного в кабину водителя-оператора.
При вращении регулировочного винта по ходу часовой стрелки головка винта, нажимая на шайбу 19, поджимает пружину 18, которая, в свою очередь, давит на специальную шайбу 6 и мембрану 7. Болт 3 давит на клапан 12, перемещая его вниз. При этом зазор между клапаном 12 и седлом 15 увеличивается и давление топлива после редукционного клапана повышается.
При вращении регулировочного винта против хода часовой стрелки (при вывертывании винта из втулки 20) пружина 18 разжимается, уменьшается усилие пружины на шайбу 6, мембрану 7 и болт 3. Клапан 12 под давлением пружины 13 поднимается, уменьшая проходное сечение отверстия седла 15. В результате этого давление топлива за редукционным клапаном понижается.
Форсунка пускового режима предназначена для впрыскивания топлива в камеру сгорания с рас пылением его до взвешенного состояния при запуске подогревателя. Форсунка (рис. 8) расположена в крышке камеры сгорания и состоит из латунного корпуса 1, в котором установлены сетчатый фильтр 2 и сопло 5.
Фильтр представляет собой латунный штуцер с боковыми отверстиями диаметром 2 мм и продольным каналом диаметром 2,5 мм. С наружной стороны штуцер за крыт латунной сеткой, закрепленной на штуцере.
Сопло изготовлено из латуни, имеет в центре отверстие б диаметром 1 мм и два боковых канала а, расположенных один против другого и по касательной к внутренней поверхности полости в. В торцевой части расточки сопла запрессована заглушка 6.
Форсунка работает как дозирующее и распыляющее устройство следующим образом.
Рис. 8. Форсунка пускового режима:
1 — корпус; 2 — сетчатый фильтр; 3 — корпус фильтра; 4 — гайка; 5 — сопло; 6 — заглушка; а — боковые тангенциальные каналы; б — цен тральное отверстие сопла; в — полость сопла.
Топливо под давлением 2,8...3 кгс/см2 поступает во внутреннюю полость корпуса 1, затем через фильтр 2 проходит по боковым тангенциальным каналам а и через центральное отверстие б сопла поступает в камеру сгорания. Давление топлива и боковые каналы форсунки обеспечивают закручивание, завихрение и распыление топлива до взвешенного состояния при входе его в камеру сгорания.
Рис. 9. Форсунка рабочего режима:
1 — штуцер; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 — сопло; 5 — прокладка; 6 — заглушка; а — продольные каналы; б — боковые тангенциальные каналы; в — центральное отверстие.
Форсунка рабочего режима предназначена для впрыскивания топлива в камеру сгорания с распылением его до взвешенного состояния при работе подогревателя. Форсунка (рис. 9) установлена в центре крышки камеры сгорания. Она состоит из корпуса 3, изготовленного из латуни, который ввинчивается в крышку камеры сгорания. В корпусе установлено на прокладке 5 сопло 4. В корпус ввернут штуцер 1. К штуцеру подсоединяется трубопровод от подогревателя топлива, между корпусом и штуцером установлена прокладка 2.
Сопло имеет центральный канал в, два продольных канала а, а также два боковых тангенциальных канала б. В сопло установлена заглушка 6. Причем диаметры центрального отверстия в и боковых тангенциальных каналов б одной форсунки рабочего режима составляют 2,8 и 1,2 мм соответственно, а у другой форсунки рабочего режима — 2,2 и 1,1 мм соответственно.
Топливо под давлением, установленным с помощью редукционного клапана (в пределах 0,4...1,4 кгс/см2), по ступает в полость корпуса 3 форсунки, откуда по про дольным каналам а и боковым тангенциальным каналам
б поступает во внутреннюю полость сопла и через центральное отверстие в впрыскивается в камеру сгорания.
Давление топлива и расположение боковых каналов б форсунки обеспечивают закручивание, завихрение струи и распыление топлива до взвешенного состояния при выходе его из сопла.
