Характеристика постов и автомобилемест, методика их расчета.

На основе установленной производственной программы, режима работы зон, выбранной организационной структуры и технологии ТО и ТР автомобилей производится расчет числа линий, специализированных и универсальных постов, распределение рабочих мест по постам, расчет и подбор оборудования. Режим работы зон ТО зависит от режима работы автомобилей на линии. В целях максимального использования подвижного состава на линии, ЕО и ТО-1 выполняют в межсменное время, после возврата автомобилей с работы. Техническое обслуживание № 2 отличается сложностью и относительно большей трудоемкостью, включающей в себя работы специализированных цехов и участков и, как правило, выполняется в дневную смену, когда работают все эти цеха и участки. Режим работы специализированных участков диагностирования Д-1 и Д-2 зависит от режима работы зон ТО-1 и ТО-2. Участок диагностирования Д-1 обычно работает одновременно с зоной ТО-1, а Д-2 – с зоной ТО-2. режим работы зоны ТР составляет, как правило, две, а иногда и три смены. В дневную смену выполняются наиболее трудоемкие и сложные работы ТР, требующие участия производственных цехов и участков, а также работы по устранению самопроявившихся отказов автомобилей. Во вторую и третью смену выполняются ремонтные работы, выявившиеся при ТО и диагностировании, и работы по заявкам водителей. Расчет числа универсальных и специализированных постов. Число отдельных постов ТО и ТР рассчитывается для каждой группы технологически совместимого подвижного состава и определяется соотношением годовой продолжительности постовых работ данного вида Т_пi к годовому фонду рабочего времени одного поста (Ф_пi): Х_уi= , Где Т_гi – годовая трудоемкость вида воздействия по парку автомобилей; К_пi – доля постовых работ для данного вида воздействия, исключаются работы, выполняемые в цехах, постах диагностирования и других рабочих местах (для ТО-1 К_пi = 0,8…0,9; для ТО-2 К_пi = 0,7…0,8; для ТР К_пi = 0,35…0,45); К_смi – коэффициент, учитывающий долю объема работ, выполняемых в наиболее загруженную смену (для ТО-1 и ТО-2 К_смi = 1; для ТО К_смi = 0,5…0,6); φ_i – коэффициент, учитывающий неравномерность объемов работ и поступления автомобилей на посты вследствие случайности характера изменения технического состояния подвижного состава (φ_i = 1…1,4); Д_р.г – число рабочих дней в году; Т_см – продолжительность смены (при 6-дневной рабочей неделе – 7 ч); С – число смен (при использовании К_смi число смен С принимается равным 1); R_п – численность рабочих, одновременно работающих на посту; η_п – коэффициент использования рабочего времени поста, характеризующий уровень технологии и организации работ (η_п = 0,85…0,95). Для расчета числа постов и линий при поточном методе организации работ по установленному режиму работы зоны ТО и суточной производственной программе определяется ритм производства r_i данного вида обслуживания, представляющий собой время, мин, приходящееся на одно обслуживание этого вида: r_i = , где Т_{осбл I} – продолжительность работы зоны ТО в течение суток, ч; N_ic – число обслуживаемых в течение суток автомобилей. Время передвижения автомобиля t_п с поста на пост составит: t_п = , где L_a – габаритная длина автомобиля (автопоезда), м; α – интервал между автомобилями, стоящими на двух последовательных постах, м (а = 1,2…2 м); v_a – скорость передвижения автомобиля между постами, м/мин (v_a = 0…15 м/мин). Расчет постов ТО-1: Х_уТО-1 = =

= Расчет постов ТО-2: Х_уТО-2 = = Расчет постов ТР: Х_уТР = = Число постов диагностирования определяется так же, как число постов ТО и ТР. Трудоемкости работ по диагностированию составляют: Д-1 – 8…10; от трудоемкости ТО-1; Д-2 – 6…10% от трудоемкости ТО-2; при ТР предусмотрены работы по диагностированию с общим объемом 1,5…2,5% от объемов ремонтных работ. Число постов ЕО составит: R_ЕО =

3. Резьбовые соединения (РС): назначение, классификация, основные параметры, оценка. Сравнение прямоугольной и треугольной резьбы по трению.

В машиностроении применяют следующие соединения деталей и узлов: разъемные – резьбовые, шпоночные, зубчатые (шлицевые), профильные, штифтовые, клиновые; неразъемные – сварные, заклепочные, паяные, клеевые, а также прессовые. Среди других соединений наиболее распространены резьбовые, что объясняется их достоинствами: высокой нагрузочной способностью и надежностью, удобством в эксплуатации, высокой степенью стандартизации, относительной простотой изготовления, малыми размерами и массой, невысокой стоимостью. Основной недостаток резьбовых соединений – концентрация напряжения в резьбе, снижающая их прочность, особенно при циклических нагрузках. Причиной выхода из строя резьбовых соединений является, как правило, разрушение стержня болта (винта, шпильки) или резьбы. Стандартные резьбовые соединения (за исключением применения низких гаек) рассчитывают по наименее прочному элементу – стержню болта (винта, шпильки). По найденному диаметру болта d подбирают другие детали резьбового соединения: гайки, шайбы и др. Длину болта принимают в зависимости от толщины соединяемых деталей. Расчет болтов зависит от характера нагружения и технологических особенностей сборки резьбовых соединений (затянутые, незатянутые, с зазором между болтом и отверстием соединяемых деталей и без зазора).