Фото.69 Бесконтактные измерители температуры. 1 страница

Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путём затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора (фото 27). При этом значение излучательной способности выставляется - 0,86, что соответствует сырой резине мягкой.

Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.

Ответственность за содержание средств измерений и контроля, а также за контролем за сроками калибровки в депо возлагается на:

· мастера руководящего участком ремонта к.п.

· мастера механического отделения

· мастера инструментального хозяйства

· инженера-метролога.

НОРМЫ ДОПУСКОВ И ИЗНОСА ОБОРУДОВАНИЯ ВАГОНОВ

РД 2

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
1. ТОКОПРИЕМНИК ТР-7А, ТР-3Б
1.1. Нажатие башмака в рабочем положении, кг.		16-22	При высоте верхней точ-ки контактной поверхнос- ти над уровнем головок ходовых рельсов 160+1мм
1.2. Высота верхней точки контактной поверхности башмака над уровнем головок ходовых рельсов, мм в свободном положении в отключенном положении		174-191 124-140
1.3. Толщина башмака в рабочей части, не менее, мм без накладки с накладкой			Неравномерность вырабо-тки контактной поверхно-сти (гребень), не более 3мм
1.8. Уменьшение сечения шунтов вследствие обрыва жил, не более, %
2. СОБРАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ДК-117
2.1. Аксиальный разбег якоря в пределах, мм	81-717 81-714	0,15-1,5
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. ГАБАРИТНЫЕ И РЕГУЛИРОВОЧ-НЫЕ РАЗМЕРЫ
1.1. Общая высота вагона от головки рельса под тарой, не более, мм	81-717 81-714
1.2. Отклонение боковых стенок кузова от вертикали (завал кузова, установлен- ного на тележки, допускается не более, мм	81-717 81-714		Замер производится на нивелированных путях
1.3. Расстояние от уровня головки рельсов до рамы вагона под тарой, не более, мм	81-717 81-714		Измеряется около шкворневых балок
1.4. Разница расстояний, указанных в п.1.3, не более, мм	81-717 81-714
1.5. Расстояние от косынки (верхнего листа) тележки до рамы вагона, не менее, мм	81-717 81-714		Измеряется около шкворневых балок
1.6. Зазор между боковыми скользуна- ми кузова и тележки, суммарно, мм	81-717 81-714	3-8	Регулируется прокладка- ми под скользунами кузова
1.7. Расстояние от уровня головки рельсов до оси автосцепки, мм	81-717 81-714	829 ⁺⁵_{- 15}

Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
1.8. Расположение края войлочного фитиля гребнесмазывателя относитель- но УГР, мм - в вертикальной плоскости (ниже УГР) - в горизонтальной плоскости	81-717 81-714	27 + 3 7 + 2
1.9. Расстояние от головки рельса до нижней точки корпуса рельсосмазыва- теля под тарой, не менее, мм	81-717 81-714
1.12. Зазор между поверхностью ката- ния обода колеса и верхом колодки, мм - то же и низом колодки, мм	81-717 81-714	8-11 4-7
1.13. Выход штока тормозного цилинд- ра при установленных зазорах между тормозной колодкой и поверхностью катания, в пределах, мм	81-717 81-714	Не более	Разница выхода штока на одной тележке и эксплуа-тации не более 5 мм
1.14. Разбег (перемещение) корпуса карданной муфты, мм	81-717 81-714	5-7
1.15. Вал двигателя под тарой вагона выше вала редуктора, мм	81-717 81-714	2-4
1.16. Высота нижней точки редуктора над уровнем головок рельсов под тарой вагона, не менее, мм	81-717 81-714		При максимально проточенных колесах
1.17. Расстояние от параллельных затяжек тормоза до уровня головки рельса под тарой, не менее, мм	81-717 81-714		После проточки колесных пар без выкатки 85 мм
1.18. Расстояние от УГР до нижней точки приемной катушки АРС, мм	81-717 81-714	180 + 6
1.19. Смещение вала двигателя относи- тельно вала редуктора в горизонталь- ной плоскости (при смещении вала двигателя к центру тележки), не более, мм	81-717 81-714
2. КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ
2.1. Расстояние между внутренними гранями ободов колес, мм - у неподкаченной колесной пары - наименьшее в нижней точке у колесной пары под вагоном	81-717 81-714	1440 + 3
2.2. Разность размеров между верхними и нижними внутренними гранями обо-дов колес под тарой вагона, не более, мм	81-717 81-714	2,5	Размер установлен опытным путем
2.3. Непараллельность внутренних граней ободов колес у неподкаченной колесной пары, не свыше, мм	81-717 81-714	0,7
2.5. Вертикальный подрез гребня, измеренный специальным шаблоном, не более, мм	81-717 81-714
2.6. Ползун (выбоина) на поверхности катания колес, не более, мм	81-717 81-714	0,3	Не более 3-х ползунов на одном колесе

Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
2.7. Прокат и равномерный износ круга катания колес, включая местные выбоины, не более, мм	81-717 81-714
2.8. Равномерный прокат колес для первой колесной пары состава с установле- нным срывным клапаном, не более, мм	81-717 81-714
2.9. Неравномерный прокат колес, не более, мм	81-717 81-714	0,7
2.10. То же для первой колесной соста- ва с установленным срывным клапаном, не более, мм	81-717 81-714	0,5
2.12. Диаметр колес по кругу катания, мм	81-717 81-714	800-725
2.13. Наибольшая разница в диаметрах колес по кругу катания, не более, мм - колесных пар одной тележки - колесных пар разных тележек одного вагона - одной колесной пары	81-717 81-714	2,0
2.15. Ширина ободов колеса, мм	81-717 81-714	126-136
2.16. Толщина гребня колес, измеренная на расстоянии 18 мм от вершины, мм	81-717 81-714	33-25	После обточки не более 27 мм
2.17. Разница в толщине гребней у одной колесной пары, не более, мм	81-717 81-714	-	После обточки не более 1,0 мм
2.18. Отдельное выкрашивание на поверхности катания колес, располо- женных не ближе 100 мм друг от друга допускается не более, - на площади мм² - на глубине, мм	81-717 81-714	1,0	Колесные пары, не прошедшие обточку
3. ОСИ
3.1. Следы электроискрового (электро- дугового) контакта на любой части оси	81-717 81-714	Не допускается	Ось бракуется
3.2. Поперечные риски на средней части оси глубиной не более, мм	81-717 81-714	0,2	Допускается на средней части оси не более двух тупых поперечных рисок, расположенных не ближе 30 мм от галтеля
3.3. Забоины на средней части оси глубиной не более, мм	81-717 81-714	0,2	Допускается глубиной от 0,1 до 0,2 мм не ближе 30 мм от галтелей общей площадью 100 мм². Допускается пологая зачистка глубиной до 0,5 мм одной забоины. Забоины глубиной менее 0,1 мм по количеству не регламентируются
Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
3.4. Местная выработка потертости по средней части, не более, мм	81-717 81-714	0,5
5. БУКСЫ
5.4. Зазор между торцами крепительной крышки буксы и торцом корпуса буксы в собранном виде, не менее мм	81-717 81-714	1,5
5.5. Минимальный радиальный зазор между втулкой рамы тележки и предох- ранительным штырем буксы, мм вдоль оси колесной пары поперек оси колесной пары	81-717 81-714	3,0 2,0
5.6. Температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипника (по отношению к температуре окружающей среды), не более, ^оС	81-717 81-714
5.7. Излом мелкого зуба гребенки креп- ления поводков на буксе, %	81-717 81-714		Излом двух рядом распо- ложенных зубьев более 75 % их длины не допускается
6. РАМЫ ТЕЛЕЖКИ
6.4. Трещины в раме тележки и ее элементах	81-717 81-714	Не допускается	Трещины допускается заваривать согласно действующей инструкции
6.11. Обрыв жил шунта между рамой и буксой	81-717 81-714	Не допускается	Обрыв более 10 % жил не допускается
7. БУКСОВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
7.1. Трещина в деталях буксового подвешивания	81-717 81-714	Не допускается
9. ЦЕНТРАЛЬНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ
9.6. Расстояние между предохранитель- ными скобами и поддоном центрально- го подвешивания, в пределах, мм	81-717 81-714	10-30
9.9. Установка центральных гидроамор- тизаторов на тележку допускается с разностью усилий не более, мм	81-717 81-714
9.14. Суммарный зазор между налични- ками центральной балки и наличниками проема, в пределах, мм	81-717 81-714	0,4-5,0
10. ПЯТНИКИ И БОКОВЫЕ СКОЛЬЗУНЫ
10.1. Трещины и надрывы в корпусах верхних и нижних пятников и боковых скользунов	81-717 81-714	Не допускается
11. ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ
11.1. Зазор между осью колесной пары и двигателем по горизонтальной оси, не менее, мм	81-717 81-714		Контролируется при смене колесной пары и ТЭД

Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
12. РЕДУКТОРНЫЙ УЗЕЛ
12.1. Температура нагрева корпуса ре- дуктора в зоне подшипника (по отноше- нию к температуре окружающей среды) не более, ^оС	81-717 81-714
12.2. Люфт в узле подшипника ШС-40 в вертикальном направлении, не более, мм	81-717 81-714	1,0	Для одного подшипника. В эксплуатации измеряет- ся суммарный люфт двух подшипников
12.6. Высота амортизаторов после затяжки в сборе с усиленным кронштей- ном, не более, мм	81-717 81-714	102 + 1,0	При ремонте недостаю- щую высоту амортизатора допускается компенсиро- вать установкой металли- ческих прокладок толщи- ной 3-5 мм
12.7. Перекрытие вилки комплексного предохранения выступом крышки подшипника № 32315 в поперечном направлении тележки, не менее, мм	81-717 81-714		Перекрытие с усиленны- ми валиками не контро- лировать
12.8. Зазор между вилкой комплексного предохранения и торцом выступа крышки подшипника № 32315 в продо- льном направлении тележки, мм	81-717 81-714	6-20
12.9. Зазор между нижней плоскостью предохранительной вилки комплексно- го предохранения и низом выступа крышки подшипника № 32315 в верти- кальной плоскости, мм	81-717 81-714	22 ⁺³
12.11. Зазор между горизонтальной полкой предохранительного уголка и серьгой подвески редуктора, не менее, мм	81-717 81-714
1. КАРДАННАЯ МУФТА
13.7. Температура перегрева карданной муфты при работе (по отношению к темпетатуре окружающей среды), не более, ^оС	81-717 81-714
14. РЫЧАЖНО-ТОРМОЗНАЯ ПЕРЕДАЧА
14.5. Зазор между стабилизатором и ры-чагом передней тормозной подвески, мм	81-717 81-714	0,5-1,5	Измеряется в заторможен- ном состоянии
14.8. Толщина тормозной колодки в средней части, не менее, мм	81-717 81-714
14.10. Свес колодки за пределы наруж- ной грани колеса	81-717 81-714	Не допускается
15. КУЗОВ (автосцепка)
15.15. Равномерный зазор между удар- ными поверхностями головок двух сцепленных автосцепок, не более, мм	81-717 81-714	5,0
15.24. Диаметр цапфы серьги допуска- ется, мм	81-717 81-714	28,3	Измеряется по наимень- шему диаметру
Наименование нормы	Тип вагона	Норма для эксплуатации	Примечание
ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
1. РАБОЧЕЕ ДАВЛЕНИЕ В МАГИСТРАЛЯХ
1.1. Давление в напорной магистрали и регулировка регулятора давления, кгс/см²	81-717 81-714	6,3-8,2
1.2. Давление в тормозной магистрали и регулировка редуктора крана машини-ста, кгс/см²	81-717 81-714	5,0-5,2
1.3. Давление в магистрали управления и регулировка редуктора, кгс/см²	81-717 81-714	4,8-5,2
1.4. Давление в дверной магистрали и регулировка редуктора, кгс/см²	81-717 81-714	3,4-3,6
1.5. Давление в напорной магистрали стояночного тормоза, кгс/см²	81-717 81-714	6,3-8,2
2. РЕЗЕРВУАРЫ
2.3. Вмятины с плавными переходами глубиной не более, мм	81-717 81-714	7,0
2.4. Выпуклость продольного шва и местные выпучины основного металла, не более, мм	81-717 81-714	3,0
2.5. Местные зазоры между резервуаром и хомутом или подкладкой, не более, мм	81-717 81-714	3,0
10. АРМАТУРА ВОЗДУХОВОДА (пневматический клапан автосцепки)
10.18. Упорное кольцо должно высту-пать над плоскостью буферного фланца головки автосцепки, в пределах, мм	81-717 81-714	3,0-6,5
10.19. Резиновое кольцо должно высту-пать из упорного кольца не менее, мм	81-717 81-714	0,5
11. АВТОРЕЖИМНЫЕ УСТРОЙСТВА (рычажная передача авторежима)
11.12. Зазор между опорным шариком и плитой на тележке при отрегулирован-ной передаче	81-717 81-714	Не допускается
12. АВТОСТОПНАЯ ПНЕВМАТИКА
12.1. Расстояние от нижней точки скобы срывного клапана до головки рельса, в пределах, мм	81-717	53-55

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРАНЕНИЮ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Отказ в работе схемы (не сбор на «ХОД» или «ТОРМОЗ») говорит о том, что на вагоне не включились линейные контакторы (ЛК), которые предназначены для сбора и разбора силовой схемы в нормальных режимах и разбора схемы в аварийном режиме. Вентильные катушки линейных контакторов получают питание от 10-го поездного провода от аккумуляторной батареи по 1-му, 6-му и 20-му проводах. В цепь этих проводов включено ряд блокировок, контролирующих включение контакторов.

Так, например, блокировка РК1 не позволит включится линейным контакторам, если реостатный контроллер находится не на 1-ОЙ ПОЗИЦИИ; блокировка РКР не позволит включится ЛК, если реверсор не на позиции: блокировка РП не позволит включится ЛК, если сработала защита: контакты АВТ не позволит включится ЛК, если давление воздуха не обеспечивает нормальную работу аппаратов и т.д.

Кроме ЛК в работе схемы участвуют такие аппараты, как РК, Переключатель положений (ПМТ и ППС), Реверсор. Чтобы быстро и качественно устранить тот или другой отказ мастеру необходимо знать работу схем, работу и назначение аппаратов, назначение блокировок. Обязательным условием сбора силовой схемы вагона является:

- РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР (РК) всегда должен находиться на 1-ой позиции, при этом положении в цепь тяговых двигателей вводится полностью пусковые сопротивления (реостат): 4,263ом-ходовой режим и 2,26 ом- тормозной режим. Это необходимо для ограничения пускового и тормозного токов. Для выполнения этого условия в схеме управления вагона предусмотрена цепь возврата РК на 1-ю позицию: +Б – блок-контакт отключенного ЛК3 – блокировка РК2-18 – блок-контакт отключенного ЛК4 – вентильные катушки – СР1 и РВ1 – земля, что обеспечивает автоматический возврат РК на 1-ю позицию при сбросе ручки КВ в «0»положение машинистом.

-Вал реверсора установлен в положение заданного режима «Вперед» или «Назад».Положение реверсора контролируется реле контроля реверсора (РКР)

-Переключатель положений- ПМТ в положении ПМ, ППС в положении ПС (для моторного режима) и ПМТ в положении ПТ, ППС в положении ПС (для тормозного режима).

-После включения контакторных элементов групповых аппаратов включение электропневматических контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК4, ЛК5, а также электромагнитных контакторов КШ1и КШ2 (для моторного режима) и ЛК1, ЛК3, ЛК5, КСБ1, КСБ2 (для тормозного режима)

Потеря управления вагоном (не сбор схемы в «Ход» и «Тормоз»).

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста в ходовые и тормозные положения, схема вагона в рабочее состояние не приходит, не включаются линейные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5 при сборе схемы на «ХОД», вагон не имеет режимов тяги или не включаются контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4 при сборе схемы на «Тормоз».

В этом случае следует проверить:

· наличие высокого напряжения на вагоне (проверяют по высоковольтному вольтметру, работающему вспомогательному оборудованию, горящему освещению, наличию тока заряда аккумуляторной батареи). Погасший вагон сразу может служить сигналом к поиску причины отсутствия высокого напряжения, перегорания общего предохранителя вспомогательных цепей 40 А, перегорания предохранителя БПСН- П4

· отпуск тормозов (определяют по горению желтой лампы на борту вагона, по показаниям манометра тормозных цилиндров). Не отпуск пневматических тормозов всегда приводит к не сбору схемы на «Ход» и «Тормоз», из-за разомкнутых контактов АВТ в 1-ом, 6-ом проводе.

· положение реверсора определит по положению автомата А4 или А5.

По красной лампе реле перегрузки можно ориентироваться, пользуясь следующими признаками:

в одном из положений реверсивного вала при повороте главной рукоятки в «Ход» или «Тормоз» схема собирается, красная лампа гаснет, а в другом горит вполнакала или в полный накал.

Если лампа реле перегрузки горит полным накалом в обоих положениях реверсивного вала контроллера машиниста, а на борту вагона горит и не гаснет зеленая лампа реле перегрузки, можно предположить следующее:

механически заклинило кулачковый вал реверсора в среднем положении
не восстанавливается реле перегрузки
нарушена цепь питания катушки РКР в цепи провода (5,4).

В том случае, если неисправность при этой операции не обнаружена, а на вагоне имеется высокое напряжение, тормоза отпущены и реверсоры развернулись в требуемое положение, однако схема не собирается, то тогда приступают к следующему этапу поиска причины отказа.

Сигналом о не сборе схемы на одном из вагонов, во-первых, является горение вполнакала красной лампы РП на пульте управления в кабине, кроме того, при нажатии на кнопку КСН - лампа загорается полным накалом и на борту вагона одновременно загорается полным накалом зеленая лампа РП.

Наиболее динамичными аппаратами в схеме управления являются реостатный контроллер (РК), переключатель моторно-тормозного режима (ПМТ) и переключатель сериес-параллельного соединения (ПСП). Чаще всего они являются причиной исчезновения режимов тяги и торможения.

Поэтому сначала нужно обязательно проверить положение РК, ПМТ и ПСП. Одновременно с этим следует убедиться во включенном положении автоматического выключателя А-30 и в случае необходимости восстановить его.

Первым признаком того, что реостатный контроллер находится на первой позиции, является то, что кулачковый элемент РК2-18 (10АВ— 10АБ) разомкнут. У переключателя ПСП контакты в цепи управления должны быть замкнуты в положении ПС. Для этого следует несколько раз собрать и разобрать схему, поставив главную рукоятку контроллера (ГРКМ) поочередно в «Ход -1» и «Тормоз 1», и прослушать срабатывание аппаратов.

В ящике линейных контакторов в начале сбора схемы любого режима слышен звук срабатывания контактора ЛК2, а также в ящике с контакторами КСБ1, КСБ2, КШ1 и КШ2 в начале сбора схемы на «Ход» должны срабатывать контакторы шунтировки поля (КШ2 и КШ1), а вначале сбора схемы на «Тормоз» - контакторы силового блока (КСБ1 и КСБ2).

При сборе на «Ход» после срабатывания контакторов шунтировки поля переключатель ПМТ должен переключиться в положение моторного режима ПМ.

При сборе схемы на «Тормоз» переключения ПМТ не происходит и после срабатывания контакторов силового блока и контактора ЛК2 должно происходить срабатывание контакторов ЛКЗ и ЛК4.

В том случае, когда при сборе на «Ход» не срабатывают контакторы шунтировки, а на «Тормоз» - контакторы силового блока, следует, пользуясь схемой цепей управления и с помощью необходимого инструмента, искать причину их несрабатывания.

Следует более тщательно осмотреть контакторы групповых аппаратов или проверить наличие напряжения тестером в точках цепи катушек этих контакторов.

Если же перечисленные аппараты срабатывают нормально, а линейные контакторы не включаются, следует приступать к поиску неисправности в цепи линейных контакторов от точки 1П до катушек этих контакторов. Так как цепь катушек линейных контакторов включает в себя ряд последовательно включенных блокировочных контактов различных аппаратов, целесообразно приблизительно определить участок нахождения неисправности. Затем проверить наличие напряжения на контактах 1Г-1Ж. Если схема при этом не собралась, следует, пользуясь схемой цепей управления, проверить состояние контактов и наличие напряжения на контактах АВТ, РП, РКР.

Если же линейные контакторы не сработали, то проверяется участок цепи от 1Г до 1Ж, т. е. блокировочные контакты РК1 (1Г-1Е), КСБ1 (1Е-1Ю), ПСУ1 (1Ю-1Ж), ЛК2 (1Ю-1Ж).

Если обнаруживается, что ЛК2 не сработал, замыкать контакты ЛКЗ не имеет смысла, нужно выяснить причину отказа ЛК2. Для этого проверяют положение автоматического выключателя А-20, наличие напряжения в поездном проводе 20, напряжение на катушке вентиля привода контактора ЛК2.

Не сбор схемы в «Тормоз».

Принципиальных отличий в методике поиска неисправности при не сборе схемы в «Тормоз» от выше описанной нет. Аппаратура нормально работает в режиме «Ход», но при постановке ГРКМ в тормозные положения красная лампа РП на пульте управления горит вполнакала, а при нажатии на КСН загорается полным накалом. На борту вагона загорается зеленая лампа реле перегрузки. По горению зеленой лампы РП определяют неисправный вагон, проверяют положение автоматического выключателя А-6.

Существует еще один признак, по которому можно выявить нарушение не сбора схемы тормозного режима. После кратковременной (0,6-1 сек) выдержки времени ГРКВ в положение «Тормоз-1» нужно резко поставить ее в положение «Тормоз-2». Если через 2-3сек на пульте загорится лампа «Пневмотормоз» и на одном из вагонов (загорается желтая лампа) срабатывают пневмотормоза от ВЗ №2, то на этом вагоне имеет место нарушение работы аппаратуры в тормозном режиме. Характер нарушения выясняется после нажатия на кнопку КСН. Когда красная лампа РРП на пульте и зеленая на борту загораются, значит, линейные контакторы не включились, а на данном вагоне не получило питание реле РВ1 и СР1, поэтому реостатный контроллер остался на позиции.

Возможна ситуация, когда реле РВ1 получило питание и сработало, но из-за нарушения цепи тока через якорь или обмотку возбуждения серводвигателя реостатного контроллера (СДРК) реостатный контроллер остается на позиции. Распознается эта неисправность только при проверке схемы непосредственно на вагоне, так как в данном случае В3№2 не срабатывает при постановке ГРКВ в «Тормоз-2». Катушка ВЗ№1 получает питание (при включенных автоматических выключателях А-72) по цепи синхронизации пневматического тормоза и срабатывает точно так же, как при нормальной работе аппаратуры.

При сборе схемы режима в «Ход -2» на всем поезде будет собираться схема в»Ход- 3». Это происходит из-за того, что на неисправном вагоне, при поступлении напряжения на поездной провод, срабатывает контактор КШ2 и через его блокировочный контакт РК1-5 (реостатный контроллер остается на позиции) будет получать питание 3-й поездной провод. От этого провода получают питание катушки контакторов КШ1 и КШ2. Эти контакторы срабатывают на тех вагонах, где произошло переключение ПСП переключателя в положении ПП и собирается схема такая же, как и при постановке ГРКМ и «Ход -3».