Передаточное число рычажно-тормозной передачи. Передаточное число определяется как отношение производных плеч рычагов, воспринимающих усилия к плечам передающим его

 

Передаточное число определяется как отношение производных плеч рычагов, воспринимающих усилия к плечам передающим его, начиная от ТЦ. На вагонах метрополитена передаточное число одного узла (от тормозного цилиндра к двум колодкам) составляет 6,56.

Согласно существующим нормам выход штоков тормозных цилиндров должен быть 50-55 мм. Следовательно, зазор между колодкой и колесом в первом случае составит 50÷55/6,56 = 8-10 мм

 

Стабилизирующее устройство

Предназначено для ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок.

Стабилизирующее устройство представляет собой неподвижный подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью, который при помощи хомута крепится к круглому кронштейну на продольной балке рамы тележки.

В упор ввернут регулировочный винт, который можно вращать с помощью курбеля.

С внутренней стороны винт стопорится контргайкой. Торец винта, упирающийся при торможении в средний рычаг, имеет сферическую опорную поверхность.

Зазор между винтом и средним рычагом 0,5 – 1,5 замеряется в заторможенном положении, при этом не допускается свес тормозной колодки за пределы наружной грани колеса или бандажа.

Антивибрационное устройство

 

Предназначено для уменьшения шума и вибрации тормозной рычажной передачи. Антивибрационное устройство (Рис.28) представляет собой пружину 4, которая через ось крепится к кронштейну 2 на продольной балке рамы тележки. Нижним концом пружина через прокладку зажата в соединении среднего рычага 1 с основным валиком крепления тормозной колодки 6. Эта пружина постоянно натянута. С ее помощью уменьшаются зазоры в соединениях среднего рычага с колодкой и вследствие этого уменьшается шум и вибрация всей рычажно-тормозной передачи

 

 

Рис.28 Антивибрационное устройство

Тормозные колодки

 

Тормозная колодка представляет собой штампованный стальной башмак (тыльник), на который напрессовывается методом горячего формирования фрикционная масса. Фрикционная масса изготавливается на каучуковой или композиционной основе.

Колодки гребневые, имеющие дополнительную боковую часть для обхвата гребня бандажа, что препятствует сползанию колодки по конусной части бандажа.

На рабочей поверхности колодок для лучшего охлаждения сделана канавка, разделяющая на две части поверхность трения. Толщина новых колодок составляет 40÷45 мм, допускается зксплуатация колодок толщиной не менее 12 мм. Средний срок службы тормозной колодки составляет 4 года.

Коэффициент трения тормозных колодок - 0,4.

 

Регулировка рычажно-тормозной передачи

 

По мере износа тормозных колодок зазоры между колодками и колесами, а также и выход штоков тормозных цилиндров увеличиваются, что, при предельно допустимых размерах необходимо осуществлять регулировку передачи для каждого узла в отдельности. При этом учитывают диаметры колес, уменьшение которых требует соответствующего приближения к ним тормозных колодок.

Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению рабочей длины тяг, соединяющих рычаги друг с другом. Грубую регулировку выполняют перестановкой валиков средних рычагов в соответствующие отверстия нижних параллельных тяг в зависимости от диаметра колес.

 

Валик соединения со средним рычагом должен быть размещен:

· при диаметре колеса 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии

· менее 750 мм во втором (внутреннем) отверстии.

 

Точную регулировку осуществляют регулировочными винтами, которые расположены на нижних параллельных тягах. Один оборот при затяжке регулировочного винта уменьшает выход штока тормозного цилиндра на 6-7 мм. Для концевого рычага с концевой колодкой производится также регулировка с помощью регулировочной гайки и винта оттормаживающего устройства.

В первую очередь регулируют средний зазор между тормозными колодками и колесом. Средний зазор должен быть выставлен в пределах 7÷8 мм.

После этого приступают к регулировке верхних и нижних зазоров между колодками и колесом. Ее выполняют с помощью фиксаторов положения тормозных колодок, для этого необходимо отвернуть контргайку и вращая гайку в одну или другую сторону переместить стержень по втулке. Колодка связана со стержнем при помощи пальца, который крепится к колодке выше основного валика. Поэтому тормозная колодка начнет поворачиваться относительно основного валика.

Верхние зазоры между колодками и колесом должны быть выставлены в пределах 10÷12 мм, а нижние зазоры 4÷6 мм.

Блок тормоз (стояночный)

Блок-тормоз устанавливается на вагонах и, дополнительно к функциям тормозного цилиндра, обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали. Блок-тормоз устанавливается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра. В блок-тормозе в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Состоит из корпуса1 сварной конструкции, изготовленного из труб с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки и резьбовыми отверстиями 3 для присоединения трубопроводов.

Корпус разделен на две камеры:

1) камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм

2) камера стояночного тормоза диаметром 200 мм.

 

Рис. 29 Блок тормоз

Работа блок-тормоза

Управление стояночным тормозом осуществляется при помощи трехходового разобщительного крана. В движении состава этот кран открыт и рабочая камера стояночного тормоза сообщается с напорной магистралью. Усилием давления сжатого воздуха напорной магистрали поршень 2 стояночного тормоза перемещается до упора во фланец корпуса и находится в крайнем правом положении. При этом он сжимает пружину 6. В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом в качестве тормозного цилиндра, осуществляя служебное торможение.

Трехходовой кран управления стояночным тормозом находится на головных вагонах в кабине машиниста под пультом, а на промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана выведена на передний торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет. При включении стояночного тормоза путем перекрытия разобщительного крана рабочая камера стояночного тормоза отсекается от напорной магистрали и начинает сообщаться с атмосферой через отверстие в корпусе разобщительного крана. Сжатый воздух при этом выпускается из стояночной камеры. Пружина 6, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень 2 и через винт - на промежуточный шток 7, который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приведя в действие рычажную передачу. Произойдет затормаживание первой и четвертой колесной пары вагона.

Для оттормаживания открывается разобщительный кран и рабочая камера стояночного тормоза вновь начинает сообщаться с напорной магистралью. Сжатый воздух подается в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Эта конструкция допускает ручное оттормаживание. Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта 4 и вывинтить его до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень тормозного цилиндра под действием возвратной пружины переместится в исходное положение

 

Автосцепное устройство

Автосцепка вагона комбинированная жесткого типа предназначена для механического сцепления вагонов друг с другом, а также для установки на ней электроконтактной коробки, обеспечивающей соединение поездных проводов цепи управления между вагонами. При сближении вагонов автоматически происходит механическое их сцепление, а также соединение воздухопроводов. Электрические цепи управления соединяются пневматическим приводом после сцепления механической части автосцепки.

 

Рис. 30 Автосцепка

Автосцепка состоит:

 

1 Головка со сцепным механизмом. 2 ЭКК. 3 Стяжной хомут. 4 Хомут ударно-тягового аппарата. 10 Водило. 11 Горизонтальный валик. 12 Серьга. 13 Вертикальный валик.14 Гнездо крепления автосцепки. 15 Хребтовые балки. 7 Стакан с пружиной. 6 Радиант (балка подвески). 8 Деревянный скользун. 9 Предохранительная скоба. 17 Задняя пружина. 16 Передняя пружина. 16 Задняя направляющая втулка. 20 Передняя направляющая втулка. 18 Промежуточная шайба. 5 Дополнительная шайба. 21 Направляющая втулка водила. 22 Корончатая гайка водила. 23 Серьга автосцепки.

Головка со сцепным механизмом

Служит для механического жесткого сцепления, а также для соединения пневматических магистралей. Представляет собой литой корпус, в котором устанавливаются сцепной механизм, клапаны воздухопровода. На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ с диаметром центрирующего конуса 188,5 – 0,3 мм. и впадина с проемами с диаметром центрирующего гнезда 189 ± 0,3 мм. При сцеплении вагонов выступ головы автосцепки одного вагона заходит во впадину головы автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки автосцепки относительно другой.

 

Сцепной механизм состоит:

1 Выемка замка. 2 Корпус. 3,6 Серьга. 4 Валик замка. 5 Валик. 7 Тяга.

 

 

Рис.31 Головка со сцепным механизмом

Ударно тяговый аппарат

 

Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором для смягчения ударов при сцеплении и упругого соединения вагонов, поглощает продольные ударные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе.

 

 

Рис.32 Ударно-тяговый аппарат.

 

Составные элементы ударно-тягового аппарата:

• Хомут 9
• водило 13
• две цилиндрические пружины 2,4
• две направляющие втулки для пружин 1,5
• корончатая гайка 7для крепления водила
• промежуточная шайба 3
• направляющая втулка водила 6

 

Хомут 9 прямоугольной формы отлит из стали. Концевые части его выполнены в виде втулок с отверстиями, через которые проходит водило13. С головкой автосцепки хомут соединяется стяжными полукольцами 8. На нижней стороне хомута на болтах установлен скользун из дубового бруса11, прикрепленного к металлической планке. Скользун служит опорой автосцепки при ее перемещении по балансиру подвески. В хомут вставлены две цилиндрические пружины 2,4, находящиеся в сжатом состоянии. По концам пружин установлены направляющие втулки 1,5, а между ними - промежуточная шайба 3. Пружины навиты в разные стороны, благодаря чему компенсируется кручение их торцов при сжатии.

 

.

Подвеска автосцепки

Для исключения вертикального раскачивания концевых автосцепок на балансире нижняя пружина подвески заключены в разъемные стаканы с предварительным сжатием. Автосцепка подвешена на вагоне на высоте 829 (+5, - 35 мм) от головки рельса. Предохранительная скоба П-образной формы выполнена из уголка 50×50 и служит для опоры автосцепки в случае обрыва стержней. Скоба крепится к раме вагона четырьмя болтами. При вписывании в кривые автосцепка имеет перемещение в горизонтальной плоскости до 22º по 11º от оси в каждую сторону, не доходя до ограничительных упоров. Сцеп возможен при несоосности по вертикали и горизонтали не более 30-40мм.

 

Возможные неисправности автосцепки

· Износ балансира подвески

· износ зева замка и цапфы серьги

· выпадение валика

· срыв резьбы водила и гаек

· ослабление затяжек гаек водила.

 

Признаки правильного сцепа

Наличие острого угла между тягой и блокирующим рычагом, а также равномерного зазора между ударными плоскостями не более 5мм.

 

 

 

Рис. 33 Признаки правильности сцепления