Состоит из рабочего цилиндра, в котором перемещается поршень с чугунным кольцом.
В поршне и нижней части цилиндра расположены взаимозаменяемые клапана, закрепленные в гнездах седлами и фиксированы дистанционными кольцами.
Клапан состоит из стакана в котором располагаются регулировочные пластины. Для образования дополнительной полости для масла рабочий цилиндр вставлен в дополнительный цилиндр. В качестве рабочей жидкости применяется масло от 430 до 500 грамм. Работа гасителя основана на способности клапанов дросселировать масло в любом направлении. Он может развивать усилие сопротивления 350-390 кгс при ходе штока 25 мм. с частотой колебаний 50-60 в минуту. при увеличении частоты сила возрастает.
При увеличении нагрузки поршень перемещается вниз и масло через клапан поршня перетекает в надпоршневую камеру, так как надпоршневая камера меньше камеры под поршне, то масло под давлением будет перетекать через нижний клапан в дополнительную полость. При уменьшении нагрузки поршень перемещается вверх при этом масло через верхний клапан будет перетекать в камеру под поршнем и одновременно масло поступает из дополнительной камеры в подпоршневую камеру.
Гаситель колебаний с клапанными блоками
На вагонах метрополитена применяются также гидравлические гасители с клапанными блоками. Каждый гаситель колебаний комплектуется двумя одинаковыми клапанными блоками: в поршне и в нижней части рабочего цилиндра. В данной конструкции гасителя рабочая площадь в поршневой полости примерно в 2 раза больше, чем в штоковой полости. Клапанный блок представляет собой сочетание в одной конструкции двух клапанов: обратного и предохранительного. Обратный клапан образован шайбой, поджимаемой к уплотнительным пояскам корпуса пружиной. Предохранительный клапан образован конусом, поджимаемым к седлу в центральном отверстии корпуса пружиной. Усилие пружины регулируется винтом.
В эксплуатации ревизию гасителей проводят через 6 месяцев на стенде при ТР-2,ТР-3, СР, КР. Давление определяется по манометру, со снятием диаграммы изменения величин усилия и сжатия, отсутствие течи масла.
Каждые 3 месяца проводят проверку гасителей без снятия с тележек, при этом верхняя головка гасителя отсоединяется от от кронштейна на раме тележки и с помощью ломика осуществляется прокачка гасителя. Шток должен перемещается туго и плавно. В неисправном гасителе шток перемещается с рывками и свободно.
Возможные неисправности гасителя
· Течь масла между предохранительным кожухом и дополнительным цилиндром по причине негерметичности уплотнителей.
· Засорение клапанов.
· Износ поршневого кольца.
· Заклинивание поршня.
· Срыв резьбы соединения верхней головки со штоком поршня.
· Разрушение резино-металлических втулок.
Наиболее вероятные места трещеобразований:
· Плоские скользуны на центральной балке
· Кронштейны крепления гидрогасителей
· Витки, как внутренних, так и внешних пружин.
Колёсные пары
Колёсные пары (Фото.16) являются одними из главных и ответственейших частей вагона. Они воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути, испытывают также и дополнительные динамические усилия при прохождении кривых участков пути. Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра и ремонта колёсных пар.
Рис. 16 Колесная пара
На вагонах метрополитена применяются следующие колесные пары:
- с цельнокатаными колесами
- с подрезиненными колесами
Каждая колёсная пара включает следующие элементы:
· ось
· втулка, напрессованная на ось
· два колеса (цельнокатаных или подрезиненных)
· редукторный узел
· две буксы
Рис. 17 Цельнокатанное колесо
Подрезиненное колесо
Рис. 18 Подрезиненное колесо
Недостатками подрезиненных колес являются:
- большое количество резьбовых соединений, которые требуют повседневного контроля и ухода (ослабление болтов, шпилек и штифтов)
- возможен сдвиг вкладышей и отслоение резины вкладышей от армировок
- наблюдается неравномерный прокат бандажа по кругу катания, что объясняется влиянием эластичных элементов (вкладышей), недостаточно качественным металлом бандажа и малым диаметром колес.
Профиль катания колеса
Движение колесной пары по рельсовому пути происходит в сложных условиях, поэтому необходим правильный выбор профиля поверхности колеса для лучшего вписывания в кривые и центрирования подвижного состава на прямых участках пути. Профиль колеса получают механической обработкой при его изготовлении или при обточке колесной пары. Поверхность катания колеса имеет конусную форму, которая соприкасается с рельсом. Плоскость круга катания расположена на расстоянии 70 мм. от внутренней грани колеса. Поверхность катания колес в средней части имеет конусную форму с уклоном 1:20 и затем на протяжении 30 мм. до наружной грани конусность 1:7. Гребень возвышается над точкой круга катания на 28мм
Рис. 19 Профиль катания колеса
