Работа разобщительного крана

Все разобщительные краны имеют два положения – «открыт» и «закрыт». Управление краном осуществляется при помощи ручки, надетой на квадратный хвостовик пробки. Кран открыт, если ручка крана направлена вдоль трубопровода. Кран закрыт, если ручка направлена поперек трубопровода. При перекрытии двухходового крана сообщавшиеся между собой каналы прохождения воздуха отсекаются друг от друга, а при перекрытии трехходового крана один из каналов сообщается с атмосферой.

Рис. 14.Работа разобщительного крана

А) При перекрытии концевого крана напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава начнется разрядка в атмосферу (через атмосферный канал перекрытого крана) соответствующей воздушной магистрали со стороны головной или хвостовой части состава, в зависимости от места расположения перекрытого концевого крана. Так, если кран перекрыт в хвосте вагона (например, пятого по ходу движения), то разрядка воздушной магистрали будет происходить из шестого, седьмого и восьмого вагонов. А если кран перекрыт в головной части вагона по ходу движения, то разрядка воздушной магистрали начнется из первых четырех вагонов.

 

Б) При разрыве трубопровода напорной или тормозной магистрали на одном из вагонов состава для продолжения движения необходимо этот вагон отделить ("высечь") от остальных вагонов состава. Для этого необходимо перекрыть концевые краны на автосцепках вагонов, смежных с автосцепками неисправного вагона. Так, если разрыв произошел на пятом вагоне по ходу движения, то краны следует перекрыть в хвостовой части четвертого вагона и в головной части шестого. Если, по ошибке, перекрыть концевые краны на автосцепках неисправного вагона, весь воздух из соответствующей воздушной магистрали со стороны головной и хвостовой части состава выйдет в атмосферу через эти перекрытые краны, что, в свою очередь, затруднит выход из подобной неисправности.

В) В случае разрыва резинотканевого рукава, ведущего к пневмоклапанам напорной или тормозной магистрали на одной из автосцепок, для прекращения утечки воздуха следует перекрыть концевые краны на смежных автосцепках двух сцепленных вагонов, и далее действовать согласно инструкции по выходу из случаев неисправностей на составе.

Стоп-кран

Стоп-кран предназначен для экстренного пневматического торможения состава из любого вагона путем разрядки ТМ экстренным темпом.

Рукоятки со штангами от стоп - кранов размещаются на головных вагонах- в кабине машиниста слева и под спинкой последнего правого дивана в салоне вагона (с укороченной штангой). На всех промежуточных вагонах без кабины машиниста рукоятки с укороченными штангами от кранов находятся в салоне вагона под спинками первого левого и последнего правого диванов (по диагонали).

По принципу действия стоп-кран является обычным двухходовым краном. При нормальном движении состава кран должен быть перекрыт, а для производства экстренного торможения кран при помощи рукоятки следует перевести в открытое положение, то есть повернуть рукоятку на себя - в этом случае начнется экстренная разрядка ТМ в атмосферу.

Стоп – кран, расположенный в салоне хвостового вагона за спинкой правого дивана необходим при маневровых передвижениях на парковых путях депо. В случае необходимости помощник машиниста открыв стоп – кран осуществляет экстренное торможение состава или вагона.

Редуктор усл. №348

Пневматический редуктор, предназначен для понижения давления напорной магистрали до уровня питаемой магистрали и его автоматического поддержания на заданном уровне, соответствующему его регулировке.

Некоторые магистрали на вагоне имеют давление отличное от давления НМ и поэтому, для понижения давления сжатого воздуха в питаемых магистралях устанавливается редуктор. Таких магистралей на вагоне две: магистраль управления (P=5,0 – 5,2 aт) и дверная магистраль (P=3,4 – 3,6 aт. Редуктор магистрали управления, установлен под третьим шестиместным диваном справа. Редуктор дверной магистрали установлен под левым 3-х местным диваном в хвостовой части вагона вагонов серии 81-717.5м, 81-714.5м и отрегулирован на 3.5 ат. На редуктор, белой краской наносится величина давления на которую он отрегулирован и дата его последней ревизии.

 

 

1. Регулировочный стакан; 2. Регулировочная пружина; 3. Контргайка; 4. Стальная диафрагма; 5. Корпус; 6. Пружина возбудительного клапана; 7. Возбудительный клапан; 8. Сетчатый фильтр; 9. Пружина питательного клапана;. 10. Питательный клапан; 11. Поршень; 12. Калиброванное отверстие 0,5 мм.

	Рис. 16.Устройство редуктора

Устройство редуктора

Редуктор состоит из двух органов: возбудительного и питательного, собранных в одном корпусе 5 (рис. 16).

Возбудительный орган имеет возбудительный клапан 7 с хвостовиком. Клапан латунный и притерт к своему седлу, а так же имеет возвратную пружину. Его седлом служит втулка запрессованная в возбудительную часть корпуса.

Клапан защищен сетчатым фильтром 8, а сверху нагружен пружиной 6. Хвостовик клапана опирается на стальную диафрагму 4. Снизу на эту диафрагму через направляющую действует регулировочная пружина 2. Поджимают эту пружину регулировочным винтом 7, который стопорится контргайкой 3.Клапан защищен сетчатым фильтром 8, а сверху нагружен пружиной 6.

Питательный орган имеет питательный клапан 11 с резиновым уплотнением, нагруженный пружиной 10. Хвостовик клапана опирается в поршень 12 с резиновой манжетой. В поршне просверлено сквозное калиброванное отверстие 13 диаметром 0,5 мм.

Привалочный фланец прибора имеет два отверстия: входное отверстие напорной магистрали, защищенное от попадания грязи колпачком 9 из сетки, и выходное отверстие в питаемую магистраль.

Камера над возбудительным клапаном или возбудительная камера, сообщается с НМ.

Камера справа от поршня или поршневая камера, по каналу, через возбудительный клапан сообщается с возбудительной камерой.

Камера над диафрагмой или диафрагменная камера по каналу сообщается с магистральной камерой.

Камера под питательным клапаном или магистральная камера сообщается с питаемой магистралью.

Камера над питательным клапаном или питательная камера сообщается с НМ.

Работа редуктора

При понижении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали ниже отрегулированного уровня регулировочная пружина, преодолевая уменьшившееся усилие сжатого воздуха сверху на стальную диафрагму, прогибает ее вверх. Прогнувшись вверх, диафрагма воздействует на хвостовик возбудительного клапана. Клапан перемещается вверх, сжимая возвратную пружину и открывается. Сжатый воздух из возбудительной камеры (следовательно из НМ), через открытый возбудительный клапан, попадает в поршневую камеру. Усилием сжатого воздуха в поршневой камере, поршень, перемещается влево, своим толкателем воздействуя на хвостовик питательного клапана. Питательный клапан открывается, сжимая возвратную пружину сообщая между собой питательную и магистральную камеры. Сжатый воздух из НМ заряжает питаемую магистраль.

При повышении давления сжатого воздуха в питаемой магистрали, одновременно давление повышается в диафрагменной камере, и когда оно достигнет регулировочного уровня, стальная диафрагма усилием сжатого воздуха прогнется вниз, сжимая регулировочную пружину. Диафрагма перестанет воздействовать на возбудительный клапан снизу, и он закроется усилием возвратной пружины, разобщив поршневую камеру от возбудительной. Поршень, усилием пружины питательного клапана плавно (так как давление справа и слева от поршня будет уравниваться через калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм.) вернется на место. Так же усилием возвратной пружины закроется питательный клапан. Питательная и магистральная камеры перестанут сообщаться и зарядка питаемой магистрали прекратится.

Тормозная магистраль