Изготовление длинного сплесня на стальных шестипрядных тросах отличается тем, что сначала выводят и вводят по две смежные пряди, а заканчивают сплесень одиночными прядями. Длинный сплесень незначительно утолщает трос, однако такой трос менее прочен, чем короткий.
Изготовление огонов, кнопов и мусингов
Огон — петля на конце или в середине троса, полученная вязкой узлов или сплесниванием троса. В морской практике огоны обычно изготавливают без вязки узлов. В зависимости от назначения и способа изготовления такие огоны подразделяют на простые, подкововидные, разрубные и голландские.
При изготовлении простого огона (рисунок 10.18, а) на растительном трехпрядном тросе конец троса распускают на пряди, как и при из-- готовлении короткого сплесня. Затем трос с распущенным концом укладывают в виде петли требуемых размеров и каждую из прядей пробивают так, чтобы каждая ходовая прядь выходила между смежными коренными. Пробитые пряди протаскивают настолько, чтобы временная марка у основания прядей вплотную подошла к тросу. Сделав первую пробивку и выровняв ходовые пряди, пробивают их в дальнейшем так же, как при изготовлении короткого сплесня,
При изготовлении простого огона на стальном шестипрядном тросе прямого спуска пряди пробивают слева направо, т. е. по спуску троса. Общий органический сердечник отрезают у самой марки перед началом пробивок, а сердечники прядей — перед пробивкой.полупрядями. Последнюю пробивку делают четвертью пряди. После каждой пробивки пряди обтягивают и сплесень околачивают мушкелем.
Подкововидные (рисунок 10.18,б) и разрубные (рисунок 10.18, в) огоны изготавливают в середине троса. Такие огоны применяются сравнительно редко.
При изготовлении голландского огона (рисунок 10.18, г) из конца трехпрядного троса выводят одну прядь, а остальные укладывают в виде петли. После этого выведенную прядь вводят на свое место в тросе навстречу двум другим прядям. Концы всех прядей рас-
Рисунок 10.18 - Огоны
|
пускают на каболки и укладывают вдоль троса. Затем накладывают прочную марку.
Часто в огоны растительных и стальных тросов заделывают коуши (рисунок 10.18, д). Обязательно заделываются коушами огоны на стальных тросах, к которым крепятся гаки, скобы и др.
Такелажный инструмент, применяемый при работе с тросами, показан на рисунок 10.19.
Для обеспечения необходимой прочности огоны и сплесни должны иметь на растительных тросах не менее трех пробивок целыми прядями и одной полупрядями; на стальных — не менее трех пробивок целыми прядями и двух полупрядями. Огоны и сплесни на стальных тросах должны оклетневываться.
Рисунок 10.19 - Такелажный инструмент;
а~свайка; б—драек; в—мушкель; г—лопатка; д—полумушкель
|
Простые огоны на крученых трехпрядных синтетических тросах изготавливают так же, как на растительных, но для придания огону большей прочности половину сплесня оклетневывают. Место огона синтетического троса, закладываемое в коуш, обшивают парусиной, и коуш заклетневывают на тросе, чтобы он не мог выпасть из огона при растяжении троса под нагрузкой.
Кпоп — специальный узел на конце растительного троса, которым закрепляют или удерживают коренной конец троса и предохраняют его от распускания. По назначению и способу изготовления кнопы подразделяются на простые (рисунок 10.20, а—в), стопорные (рисунок 10.20, г—е), талрепные (рисунок 10.20, ж—к) и др.
Изготовление любого кнопа начинают с наложения марки на некотором расстоянии от конца троса, после чего распускают до нее трос на пряди и на каждую прядь также накладывают марки. Затем изготавливают так называемое полуколесо. Для этого располагают трос вертикально так, чтобы распущенные пряди свободно свисали вниз, и переплетают их между собой, обнося одну под другую против часовой стрелки (см. рисунок 10.20, а). Обтянув все пряди, получают полуколесо (см. рисунок 10.20, б). Если каждую прядь проводят еще раз рядом с прядями полуколеса, т. е. делают второе полуколесо, обтягивают пряди и связывают их маркой, получают колесо. Наконец, удвоив колесо пробивкой каждой пряди параллельно ей самой и равномерно обтянув все пряди, получают простой кноп {см. рисунок 10.20, в).
|
Рисунок 10.20 – Последовательность изготовления кнопов
Оставшиеся концы прядей обрезают или скручивают вместе и накладывают марку.
Основой стопорного кнопа является полуколесо. После его изготовления пряди троса переплетают в виде креста (см. рисунок 10.20, г).
Проведя каждую прядь скачала параллельно шлагам полуколеса, пробивая ее снизу вверх, а затем параллельно шлагам креста, пробивая ее сверху вниз (см. рис. 24, с?), получают стопорный кноп (см. рисунок 10.20, е).
Рисунок 10.21 Последовательность изготовления мусинга
Для изготовления талрепного кнопа каждую прядь обносят вокруг троса против часовой стрелки на две трети оборота, перекрывая при этом ближайшую прядь и пропуская под следующую (см. рис. 24, ж). Проведя каждую прядь параллельно своей уже заплетенной части (см. рис. 24, з) и пробив под пересекающие ее пряди (см. рис. 24, и), получают талрепный кноп (см. рисунок 10.20, к).
Мусингом называется утолщение в середине троса. Мусинги различаются по числу прядей, из которых их делают. Для изготовления мусинга тремя прядями из отдельного куска растительного троса вырезают три одинаковые по длине пряди, на концы которых накладывают марки. В том месте троса, где надо сделать утолщение. каждую прядь вводят в трос, пробивая под одну из прядей троса, и проводят под ней до половины своей длины (рисунок 10.21, а). Затем все шесть концов введенных прядей переплетают в полуколесо в направлении против часовой стрелки и равномерно обтягивают (рисунок 10.21, б), после чего переплетают их во второе полуколесо,- но уже в направлении по часовой стрелке. Наконец, каждую прядь проводят параллельно самой себе и пробивают в соответствующие петли нижнего и верхнего полуколес (рисунок 10.21, в). основания опоры для рук и ног на случай подъема (спуска) по тросу человека используют в основном простой узел и восьмерку.
Простой узел (рисунок 10.22, а) получится, если на конце троса сделать небольшую калышку и пропустить в нее ходовой конец троса.
Восьмерка (рисунок 10.22, б) отличается от простого узла тем, что после образования калышки ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца и пропускают в образовавшуюся петлю.
Рисунок 10.22 – Морские узлы
Для связывания двух тросов чаше всего используют следующие узлы: прямой, плоский, шкотовый и брамшкотовый.
Прямой узел (рисунок 10.22, в) применяется для связывания двух тросов примерно одинаковой толщины, не подверженных сильному натяжению. Узел делают обычно так: держа в руках концы связываемых тросов, загибают их во встречных направлениях, завязывая два полуузла. Тросы, испытывающие большое натяжение, связывают двойным прямым узлом. Его завязывают так же, как прямой, с той лишь разницей, что в каждом полуузле конец одного троса обносят вокруг другого дважды. Если конец одного троса во втором полуузле прямого узла вводят в петлю сложенным вдвое, получают рифовый узел (рисунок 10.22, г). Этим узлом завязывают штерты чехлов судовых шлюпок, палубных механизмов и т. д. Иногда рифовым называют прямой узел, так как последним на парусных судах-брали рифы — связывали риф-сезни парусов для уменьшения парусности при плавании в штормовых условиях.
Плоский узел (рисунок 10.22, д) используют для связывания одинаковых и различных по толщине тросов, подвергающихся сильному натяжению или намоканию. Для завязывания узла конец одного троса складывают в виде петли, а конец другого подводят под петлю и последовательно проводят по схеме: сверху коренного и снизу ходового конца первого троса, сверху петли под свою коренную часть, а затем выводят поверх петли.
Шкотовый узел (рисунок 10.22, е) применяется для соединения двух тросов, один из которых имеет на конце небольшой огон. Узел получил название по его основному назначению на парусных судах — этим узлом шкоты ввязывают в огон паруса. Для его выполнения ходовой конец троса пропускают в огон, обносят вокруг его шейки и проводят между огоном и коренной частью троса. Шкотовым узлом привязывают фалы к флагам и вымпелам.
Брамшкотовый узел (рисунок 10.22, ж) используется на парусных судах для ввязывания брамшкотов в огон паруса. Узел завязывают аналогично шкотовому, с той разницей, что проведенный в огон конец троса дважды обносят вокруг шейки огона под коренной частью троса. Брамшкотовый узел прочнее шкотового. В отличие от последнего он не сразу развязывается с прекращением воздействия силы тяги.
Надежное крепление растительных тросов к рымам, обухам, гакам и другим предметам обеспечивают различные незатягивающиеся и затягивающиеся морские узлы. Из первых наиболее часто используют узлы, называемые штыками.
Завершающим элементом многих узлов, в том числе и штыков, является простой полуштык. Для завязывания его ходовой конец троса обносят вокруг предмета, затем вокруг кбренного конца троса, пропускают в образовавшуюся петлю и прикрепляют схваткой к коренному концу. Завязанный таким образом полуштык выдерживает сильное натяжение.
Простой штык (рисунок 10.22, з) состоит из двух полуштыков, завязанных так, что в каждом из них ходовой конец троса обносят вокруг коренного конца в одном направлении. Узел применяется для закрепления швартовных концов за причальные приспособления, лопарей оттяжек грузовых стрел за рымы и обухи, грузового шкентеля к поднимаемому грузу и т. д. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и завязывают один или два полу- штыка, получают соответственно полуштык со шлагом (рисунок 10.22, и) или простой штык со шлагом.
Рыбацкий штык (рисунок 10.22, к) отличается от простого штыка со шлагом тем, что в первом полуштыке ходовой конец троса, обнесенный вокруг коренного конца, пропускают внутри обоих шлагов, охватывающих предмет. Рыбацкий штык является самым надежным узлом для крепления троса.
Из затягивающихся узлов рассмотрим наиболее применяемые.
Выбленочный узел (рисунок 10.22, л) применяется для закрепления тросов за предметы с гладкой и ровной поверхностью, подачи инструмента работающим на высоте, крепления бросательного конца к швартовному тросу и т. д. На парусных судах этим узлом привязывают выбленки к вантам, отсюда он и получил свое название. Для завязывания узла ходовой конец троса обносят вокруг предмета, перекрещивают им наложенный шлаг, еще раз обносят вокруг предмета в первоначальном направлении и проводят под перекрещивающий шлаг. При креплении бросательного конца к швартовному тросу проводимый под перекрещивающий шлаг ходовой конец складывают петлей, которая позволяет быстро развязать узел. Если ходовой конец троса обносят вокруг предмета дважды и перекрещивают им оба шлага, а затем обносят вокруг предмета еще раз и проводят под перекрещивающий шлаг, получают выбленочный узел со шлагом, или задвижной штык.
Удавка (рисунок 10.22, м) применяется в тех же случаях, что и задвижной штык — для подъема рангоута, бревен, досок и _др. Ходовой конец троса обносят вокруг предмета и коренной части троса, затем несколько раз обвивают вокруг наложенного на предмет шлага. При подъеме бревен в вертикальном положении и при их буксировке удавку дополняют одним (рисунок 10.22, я) или несколькими отдельными шлагами — полуштыками.
Гачный узел (рисунок 10.22, о) используют для закрепления на гаке, толстых тросов, испытывающих сравнительно небольшое натяжение. Если ходовой конец троса обносят вокруг спинки гака дважды,, закладывают в гак и накрывают коренной частью троса, получают гачный узел со шлагом. Для закрепления на гаке тросов, испытывающих большую нагрузку, применяют двойной гачный узел (рисунок 10.22, п). На тросе делают две одинакового размера петли обвивают их тремя шлагами троса 2 и надевают на гак 3. Во всех гачных узлах коренной и ходовой концы троса скрепляют под гаком--: тонким линем или шкимушгаром. Сваечный узел (рисунок 10.22, р) используется наряду с выбленочным в основном для закрепления свайки, кисти и других инструментов в тех случаях, когда необходимо подать их работающим на высоте или за бортом. Для выполнения узла трос складывают в небольшую петлю, вводят в нее сложенный вдвое трос, в образовавшуюся петлю вставляют рукоятку инструмента и затягивают узел.
Фаловый узел (рисунок 10.22, с) в отличие от удавки имеет три шлага, что делает узел более надежным.
Стопорный узел (рисунок 10.22, т) накладывают на натянутый швартовный трос для переноса его с турачки швартовного механизма на кнехты. Стопор накладывают на трос двумя шлагами, после чего ходовой конец стопора несколько раз обматывают вокруг троса в направлении тяги и удерживают руками.
Беседочный узел (рисунок 10.22, у) применяется для закрепления страховочного троса вокруг туловища человека, работающего на высоте или за бортом, а также вместо огона при закреплении троса на береговом пале, гаке и т. д. Для его выполнения делают на тросе небольшую калышку, пропускают в нее ходовой конец троса, образуя петлю нужного размера, затем обносят его вокруг коренной части и снова пропускают в калышку в обратном направлении. Моряки обычно завязывают узел вокруг своей талии одним непрерывным движением кисти правой руки. Ходовой конец троса обносят сзади себя и зажимают в кулаке правой руки, отступив от конца примерно на 10 см. Коренной конец троса вытягивают левой рукой вперед, а кистью правой руки с зажатым в кулаке ходовым концом пропускают его под коренной конец сверху вниз на себя и вверх от себя. Затем проводят ходовой конец слева под коренной, протаскивают его в образованную правой кистью петлю и обтягивают узел. Таким способом узел завязывают за считанные секунды даже в темноте, что очень важно в случае, если человеку, оказавшемуся за бортом и обессилевшему, подали трос с палубы: завязав узел и передвинув незатягивающуюся петлю подмышки, человек может рассчитывать, что он будет благополучно поднят на борт судна.
Если делают две незатягивающиеся петли различных размеров, получают двойной беседочный узел (рисунок 10.22, ф). Он используется вместо беседки: в большой петле человек сидит, а меньшая обхватывает его туловище подмышками, что позволяет работать на высоте двумя руками. Один из способов получения узла — последовательное завязывание двух беседочных узлов. Сначала на тросе вяжут беседочный узел с большой петлей, а затем ходовой конец троса проводят параллельно ему самому, образуя вторую, примерно вдвое меньшую, петлю и второй шлаг калышки.
Быстрое и умелое завязывание морских узлов вырабатывается в ходе проведения практических работ и учебных практик на судах.
Литература: [4]:с.19-45; 4-13, 234-272; [7]: с.110-132.
Вопросы для самоконтроля
1. Какие конструкции парусного судна относятся к неподвижному и подвижному рангоуту?
2. Какие снасти парусного судна относятся к стоячему и бегучему такелажу? Каково назначение каждой из них?
3. Как называются мачты на многомачтовом парусном судне и каковы их составные части на судах с развитым парусным вооружением?
4. Какие конструкции входят в состав неподвижного рангоута на судне с механическим двигателем? Каково их назначение?
5. В каких устройствах и для каких целей используются на судне различные предметы такелажного снаряжения?
6. Каково назначение марок и бензелей?
7. В каких случаях и для чего выполняют тренцевание и клетневание тросов и какова технология выполнения этих работ
Спасение на море
11.1 Поиск аварийных судов с помощью спутниковой системы связи
В аварийной ситуации экипаж обязан принять все меры к спасению людей, судна и груза. Когда судну, терпящему бедствие, требуется помощь, оно подает сигналы бедствия, предписанные МППСС-72. К судовым радиотехническим средствам подачи сигналов бедствия относятся судовая радиостанция, автоподатчики сигналов тревоги и бедствия (АПСТБ), а также переносная радиостанция, Для автоматической подачи сигналов бедствия широко применяют аварийные передатчики в комплекте с автоподатчиком сигналов, а для приема — приемники, настроенные на аварийные частоты.
Для обнаружения на больших расстояниях терпящих бедствие объектов служит Глобальная морская система связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССББ) Важнейшими элементами этой системы являются морские аварийные радиобуи (АРБ).
В 1982 г. в нашей стране был запущен на околоземную орбиту искусственный спутник Земли «Космос-1383», оснащенный аппаратурой для приема сигналов бедствия. Начала действовать первая ~в мире спутниковая система поиска аварийных судов и самолетов (КОСПАС). Она совместима с аналогичной американо-франко- канадской спутниковой системой помощи и спасания (САРСАТ). Благодаря четкому согласованию технических параметров эти две системы образуют единую Международную космическую систему определения местоположения судов и самолетов, терпящих бедствие (КОСПАС-САРСАТ).
В состав системы КОСПАС-САРСАТ (рисунок 11.1 -) входят:
- аварийные радиобуи, устанавливаемые на судах (Самолетах) и предназначенные для передачи в эфир аварийной радиоинформации;
- искусственные спутники Земли (ИСЗ), обеспечивающие прием и обработку сигналов АРБ и передачу аварийной информации на береговые станции;
- береговые стаицйи приема информации (СПИ), принимающие сообщения с ИСЗ и определяющие координаты места бедствия объекта;
- координационные навигационные центры (КНЦ), обрабатывавющие информацию, которая поступает от СПИ, и обеспечивающие взаимодействие с поисково-спасательными службами.(ПСС)
Рисунок 11.1 - Схема системы КОСПАС- САРСАТ
|
К аварийным радиобуям системы КОСПАС-САРСАТ предъявляются жесткие требования. Радиобуй в герметичном корпусе имеет положительную плавучесть, что позволяет ему работать с открытой части судна, шлюпки или спасательного плота и с водной, поверхности. При необходимости АРБ можно легко вручную сбросить в воду с высоты до 20 м без повреждений, а при всплытии они автоматически включаются в передачу аварийной информации. Этим требованиям в полной мере отвечают отечественные радиобуи морской конструкции КОСПАС-АРБ-МК.
Для передачи аварийной информации, включающей в себя порядковый номер буя в системе КОСПАС-САРСАТ и код страны регистрации судна, в корпус радиобуя встроен радиопередатчик, работающий на частоте 406 МГц. Второй радиопередатчик, выполняющий роль радиомаяка, работает на частоте 121,5 МГц. Он предназначен для обеспечения так называемого ближайшего привода на объект бедствия судов и самолетов, оборудованных ультракоротковолновыми радиопеленгаторами. Источники питания обеспечивают работу радиопередатчика сигналов бедствия в течение 24 ч, работу радиомаяка в течение не менее 48 ч.
Искусственные спутники Земли располагаются на полярных орбитах высотой 800—1000 км от поверхности земли, что позволяет им принимать аварийные сигналы АРБ из района, ограниченного окружностью диаметром более 5000 км.
Станции приема информации созданы в нашей стране, США, Канаде, Франции и Норвегии. Каждая СПИ обслуживает определенный район радиусом около 2500 км. Если береговая СПИ и АРБ находятся в зоне видимости спутника, сигнал, может быть принят и обработан станцией в реальном масштабе времени. В противном случае передаваемая АРБ аварийная информация поступает в запоминающее устройство спутника для последующей передачи при вхождении спутника в зону СПИ. Спутник способен хранить в памяти координаты 200 АРБ.
Среднее время доставки информации зависит от взаимного расположения АРБ, СПИ и ИСЗ, от широты, на которой находятся АРБ и наземная сеть связи. Оно составляет примерно 30 мин при одновременном нахождении АРБ и СПИ в зоне видимости спутника и увеличивается в режиме запоминания.
Принцип работы системы КОСПАС-САРСАТ следующий. При аварии судна АРБ, включаемый в работу при отделении его от кронштейна в рулевой рубке, в зависимости от характера развития аварийной ситуации может быть установлен на верхнем мостике судна, перенесен в спасательную шлюпку (плот) или сброшен за борт Радиопередатчик начнет передавать в импульсном режиме аварийную информацию в цифровом виде. Каждая посылка содержит опознавательный номер АРБ и код страны регистрации судна, а также координаты радиобуя, если они были введены в него оператором. Одновременно включится в работу радиомаяк на частоте 121,5 МГц.
Пролетая в зоне видимости АРБ, спутник примет сигналы своим приемником, настроенным на частоту 406 МГц, и передаст полученную информацию на ближайшую береговую СПИ. Если координаты места аварии судна не были введены в АРБ, то приемник спутника вычислит их по результатам измерения скорости своего приближения к радиобую и передаст на береговую СПИ.
С береговой СПИ вся информация поступит в координационный навигационный центр системы КОСПАС-САРСАТ, который организует работу аварийно-спасательных служб, расположенных в районе бедствия. Спасатели, войдя в район аварии, по пеленгу радиомаяка АРБ имеют возможность быстро обнаружить терпящее бедствие судно даже в условиях плохой видимости.
11.2 Снятие людей с терпящего бедствие судна
Международные морские традиции, закрепленные в законодательных актах морских государств и международных конвенциях, обязывают каждого моряка принимать все меры для оказания помощи терпящим бедствие людям и судам. Организация поиска терпящих бедствие судов прибрежными государствами регламентируется Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г.
Согласно Кодексу торгового мореплавания и Уставу службы на судах капитан обязан следовать со всей возможной скоростью к судну, нуждающемуся в помощи, и если он может это сделать, не создавая серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь людям и судну, которым угрожает гибель.
Способ снятия людей с терпящего бедствия судна выбирает на месте капитан судна-спасателя^ с учетом характера аварии, состояния аварийного судна, внешних условий. С учетом всех факторов он составляет план действий.
Наиболее эффективным способом снятия людей с гибнущего судна является подход к нему лагом вплотную, что дает возможность людям быстро перейти на судно-спасатель по сходням, штормтрапам или непосредственно по всей линии борта, иногда имеется возможность подойти к аварийному судну только носом и снять с него людей на носовую палубу. В обоих случаях должны быть заранее подготовлены сходни, покрыты матрацами и матами места спуска людей на палубу и созданы специальные группы для оказания помощи людям при переходе на судно-спасатель.
Если судно-спасатель не может подойти вплотную к гибнущему судну, то для снятия с него людей используют спасательные шлюпки судна-спасателя. При подготовке к приему людей со шлюпок следует:
- протянуть и закрепить по каждому борту у ватерлинии леер для удержания спасательных шлюпок и плотов;
- подготовить вдоль обоих бортов судна на самой нижней открытой палубе бросательные концы, штормтрапы и спускные бортовые сетки;
- приготовить грузовые стрелы (краны) с грузовыми платформами или сетками для быстрого подъема обессилевших или травмированных людей;
- подготовиться к приему пострадавших, нуждающихся в медицинской помощи;
- для быстрейшего освобождения спасательной шлюпки от доставленных к судну людей и отправки ее в следующий рейс ошвартовать к борту спасательный плот для промежуточной высадки на него людей из шлюпок.
При благоприятных условиях спасательные шлюпки подходят к борту терпящего бедствие судна и принимают людей непосредственно с забортных трапов и штормтрапов. Если подойти к аварийному судну вплотную невозможно, шлюпки удерживают на минимальном безопасном расстоянии от него работой двигателя или посредством растительного троса, поданного на аварийное судно. Спасаемые люди в спасательных жилетах (гидрокостюмах) спускаются в воду по забортным трапам, штормтрапам и спасательным сеткам, подплывают к шлюпкам и поднимаются в них по входным трапам.
Для спасания обессилевших или травмированных людей используют спасательные круги и лини с плавучими кольцами, имеющимися в снабжении шлюпок. К спасательному кругу привязывают два бросательных конца, один из них закрепляют на шлюпке, другой подают на аварийное судно. Аналогично подают на судно бросательный конец, привязанный к плавучему кольцу, спасательный линь которого прикрепляют к шлюпке. Спасаемые держатся за спасательный круг или кольцо, члены экипажа судна-спасателя подтягивают, их к шлюпке и поднимают в нее. После этого спасательный круг или кольцо снова подтягивают к аварийному судну для повторения операции. Аналогично используют спасательные жилеты. Дежурная шлюпка судна-спасателя собирает спасательные плоты терпящего бедствие судна с находящимися на них людьми и доставляет их к борту судна-спасателя. При невозможности спустить шлюпку с судна-спасателя для снятия людей с судна используют надувной спасательный плот на лине. Для этого судно-спасатель подходит на возможное минимальное расстояние и терпящему бедствие судну с наветренного борта и спускает плот. Имея большую парусность, спасательный плот быстро дрейфует к аварийному судну. После посадки в него людей плот подтаскивают за линь к судну-спасателю. Используя линеметательный аппарат, таким же образом подтаскивают к борту плот с людьми, спущенный с терпящего бедствие судна.
Уставной обязанностью капитана является принятие всех мер к спасению человека, упавшего за борт или по другой причине оказавшегося на воде в бедственном положении. Действия экипажа по спасанию отрабатываются в ходе регулярного проведения на судне учебных тревог «Человек за бортом». Эти тревоги проводят в различных погодных условиях, в светлое и темное время суток.
Первый заметивший человека за бортом обязан сбросить ему спасательный круг, громким голосом доложить: «Человек за бортом слева (справа)», и, продолжая вести за ним наблюдение, указать на него рукой. Услышавший этот доклад обязан отрепетовать его в сторону мостика или доложить о происшествии вахтенному помощнику капитана лично.
В случае падения человека за борт вахтенный помощник обязан сбросить спасательный круг с самозажигаюшимся огнем и дымовой шашкой, объявить тревогу «Человек за бортом» и дать команду к спуску дежурной шлюпки, включить РЛС, выставить наблюдателя с биноклем и флажками, поднять флаг «О» (Оскар) и доложить о происшествии капитану. Одновременно с объявлением тревоги в условиях, когда момент падения человека за борт зафиксирован точно, изменяют курс судна в сторону упавшего за борт на 240° от первоначального курса и дальнейшей отработкой заднего хода останавливают судно у места падения человека. Члены экипажа, закрепленные за дежурной шлюпкой, и судовой врач занимают места в этой шлюпке, и командир шлюпки направляет ее туда, куда показывает наблюдатель.
Рисунок 11.2 - Схема маневрирования судна при падении человека за борт
Днем наблюдатель указывает направление шлюпки флажками:
- обе руки подняты вертикально вверх - курс шлюпки, правилен;
- вытянутая горизонтально правая или левая рука - шлюпке держать соответственно правее или левее.
В темное время суток наблюдатель указывает направление шлюпки прожектором или трехцветным фонарем:
- белые длинные проблески — курс.шлюпки правилен;
- такие же зеленые или красные проблески — шлюпке держать соответственно правее или левее.
Связь с командиром дежурной шлюпки поддерживают посредством портативных ультракоротковолновых радиостанций. Днем шлюпка следует к упавшему за борт без кормового флага ц поднимает последний только тогда, когда пострадавший поднят на шлюпку. С подъемом на шлюпке кормового флага на судне спускают флаг «СЬ,
Если с момента падения человека за борт прошло значительное время, то судно быстрее подойдет к месту падения, если круто развернется и будет следовать обратным курсом. Для этого руль перекладывают на левый или на правый борт.
При отклонении судна на угол примерно 60° руль перекладывают на противоположный борт до выхода на контркурс и следуют этим курсом
Если момент падения человека за борт не был замечен, принимают все меры к его поиску. Рекомендуются две схемы поиска: по расширяющемуся квадрату для поиска в относительно небольшом районе и по секторам, когда место падения человека за борт известно достаточно точно и радиус поиска сравнительно невелик. Для охвата обширного района используют способ поиска параллельными галсами. Сложной операцией является подъем обессилевшего человека из воды в шлюпку. Во всех случаях действуют быстро и точно, сообразуясь с состоянием пострадавшего и погодными условиями. Если человек в сознании и хорошо держится на воде, команда шлюпки помогает ему подняться в шлюпку
