Основыне тенденции развития мирового судостроения.

Содержание

Основыне тенденции развития мирового судостроения. 3 стр.

Тенденции развития украинского судостроения. 8 стр.

Суда для перевозки сырой нефти. 12 стр.

Характер архитектурно-конструктивных особенностей 15 стр.

Судна

4.1.Система грузового комплекса 24 стр.

 

4.2. Система газоотводная 26 стр.

 

4.3. Система подогрева жидкого груза 28 стр.

 

4.4. Система мойки грузовых танков 29 стр.

Спиртовозы 30стр.

Требования к безопасности 31 стр.

Вывод 33 стр.

Основыне тенденции развития мирового судостроения.

 

Период 2004–2007 гг. был периодом интенсивного развития мирового судостроения, когда судостроительная продукция и объемы заказов на нее били все те рекорды, которые были достигнуты в предыдущие годы. И хотя было очевидно, что, исходя из цикличности развития взаимосвязанных между собой судоходного и судостроительного рынков, спад должен был наступить в ближайшие годы, разразившийся в сентябре 2008 г. мировой

финансовый кризис значительно ускорил этот процесс – как по времени, так и по объему.

 

Мировой финансово-экономический кризис привел к банкротству ряда финансовых институтов, проблемам в банковском секторе, приостановлению инвестирования нового строительства и текущего кредитования, резкому снижению цен на энергоносители, а также к падению производства и спроса на товары и услуги.

 

Последнее обстоятельство особенно сильно затронуло судоходство. Уменьшение спроса на транспортную работу привело к тому, что судоходство столкнулось с избытком тоннажа и падением фрахтового рынка. Для судоходства начался период аннулирования заказов, вывода из эксплуатации судов и роста долгов. Зарубежные эксперты прогнозируют постановку на прикол в предстоящие несколько лет до 8 тысяч судов мирового торгового флота. Уже в марте 2009 г. на приколе находилось около 1 тыс. судов. Началась эксплуатация судов на пониженных скоростях хода.

 

Поскольку в течение 2007-2008 гг. портфели заказов верфей были достаточно плотно заполнены на несколько лет вперед, то их выполнение может еще больше обострить проблему избытка транспортного тоннажа в мировом флоте.

 

Избыток тоннажа и уменьшение спроса на транспортную продукцию привели к резкому снижению фрахтовых ставок на перевозки грузов. В апреле 2009 г. суточные ставки фрахта, например, для крупнотоннажных контейнеровозов вместимостью свыше 2750 TEU, уменьшились в 4 раза по сравнению со средними ставками 2008 г., а для крупнотоннажных танкеров – в 3 раза. Для отдельных типов судов суточные ставки фрахта стали ниже расходов по перевозке.

 

В этих условиях судовладельцы практически прекратили заказывать новые суда. Так, если в январе 2008 г. было заказано более 600 новых судов, то в сентябре это количество уменьшилось до 127 контрактов, а в последнем квартале 2008 г. было заказано всего 75 судов, в числе которых не было ни одного навалочника и контейнеровоза, ажиотаж заказов на которые в предыдущие годы и послужил одной из причин образовавшегося избытка тоннажа мирового флота. Количество заказов на новые суда продолжает падать. В марте 2009 г. были размещены заказы на постройку всего 9 судов суммарным дедвейтом 700 тыс. т. Всего же в первом квартале 2009 г. было заказано только 26 судов суммарным дедвейтом 1,3 млн. т, что составило всего 3% от объема заказов за тот же период 2008 г. По мнению европейских аналитиков, глобальное сокращение портфеля заказов должно явиться необходимой мерой исправления нереального количества заказов в прошлые годы. Это поможет также избежать излишка мощностей, готовящихся вступить в строй в Азии.

 

Для привлечения заказов японские, корейские и китайские судостроители идут на беспрецедентное снижение цен на суда. В мае 2009 г. цены в среднем снизились на 12% по сравнению с уровнем 2008 г. Причем цены на контейнеровозы и навалочники упали более чем на 20%.

 

К резкому сокращению портфеля заказов добавились сложности с кредитованием строительства заказываемых судов. Как известно, практически все суда строятся за счет кредитных средств, объем которых достигает 70-80% стоимости судна (при оплате заказчиком 20-30% стоимости из собственных средств). В сложившихся условиях банки, кредитующие строительство судов, стали требовать, в качестве одной из форм обеспечения кредита, предоставление заказчиком судна долгосрочных фрахтовых контрактов с уровнем ставок, гарантирующих окупаемость строящегося судна. Выполнить это условие при текущем состоянии фрахтового рынка весьма затруднительно. В итоге 60% из общего объема мирового портфеля заказов на сентябрь 2008 г. (500 млрд. долл.) не имеют реального финансирования и находятся под угрозой аннулирования.

 

 

Мировая экономика и связанное с ней судостроение переживают не первый кризис за последние 30-35 лет. За этот период, по крайней мере, четыре раза кризисные явления сотрясали мировое судостроение. Особенно тяжелое для мирового судостроения было время примерно с середины 70-х годов до второй половины 80-х годов, когда первый нефтяной кризис, разразившийся в 1973-1975 гг., плавно перешел во второй нефтяной кризис 1979-1982 гг. Объем судостроения упал в четыре с лишним раза, ряд стран полностью ликвидировали судостроительные отрасли. Большинство европейских стран чтобы сохранить судостроение национализировали основные предприятия своих судостроительных отраслей. После преодоления кризисных явлений эти предприятия частично были снова приватизированы. Так что новый кризис мировой экономики не является чем-то необычным для судостроения.

 

Больнее всего этот кризис ударил по судостроению стран Юго-Восточной Азии, которое ориентировано главным образом на строительство крупнотоннажных судов для транспортировки сырьевых грузов и контейнеровозов. Именно избыток тоннажа этих судов и снижение в связи с кризисом потребности в перевозках грузов привел к резкому падению фрахтовых ставок и нерентабельности эксплуатации крупнотоннажных танкеров и навалочников. Ажиотажный и во многом спекулятивный рост заказов в последние годы на контейнеровозы также «подогрел» кризисные явления в их строительстве на азиатских верфях. Сложившаяся ситуация на верфях стран Юго-Восточной Азии вызвала большое число аннулирования контрактов.

 

В связи с кризисной ситуацией в Южной Корее начался процесс реструктуризации судостроительных предприятий, предусматривающий диверсификацию, специализацию на строительстве высокотехнологичного дорогостоящего тоннажа и платформ для освоения океанского шельфа. Как отмечают корейские аналитики, чтобы сохранить свое лидерство судостроителям Южной Кореи придется принять меры по разработке инновационных проектов судов, чем ранее они практически не занимались. Именно в этом видится залог сохранения конкурентоспособности страны в области судостроения. Правительство страны активно выступает за реструктуризацию отрасли, за устранение обанкротившихся верфей. Наличие государственной поддержки и аккумулирование технического опыта могут привести к крупномасштабным переменам в судостроении Южной Кореи. В частности, могут произойти слияния и укрупнения производств, внедрение новых судостроительных технологий (например, технологии максимального укрупнения блоков), переход к строительству сложных судов (в частности, полупогружных платформ, судов высокого ледового класса и даже ледоколов).

 

Диверсификация производств предполагает увеличение доли инвестиций в морские энергетические проекты, которые в меньшей степени, чем судоходство, затронуты кризисом. Это производство ветряных электрогенераторов и устройств по преобразованию солнечной энергии в электричество.

 

Верфи Южной Кореи требуют от правительства обеспечить национальные финансовые влияния и удвоить Фонд государственных кредитных гарантий.

 

Государственный экспортно-импортный банк Южной Кореи – Korea Eximbank – принял решение о поддержке национальных судостроителей. Если прежде он, в основном, предоставлял кредиты крупным предприятиям, чья деятельность ориентировалась на экспорт, то сейчас он намерен оказать значительную поддержку малым и средним предприятиям. В 2009 г. на оказание помощи таким предприятиям Korea Eximbank выделяет 9,5 трлн. вон (7,1 млрд. долларов), что значительно больше по сравнению с 6,5 трлн. вон в 2008 г.

 

Если говорить о Китае, то многие заказы, уже размешенные на китайских судостроительных верфях, аннулируются заказчиками, поставка судов замедляется из-за перебоев в поступлении средств на завершение строительства судов и стремления заказчиков сознательно оттянуть момент их поставки в условиях поступления в перевозки в мире избыточного тоннажа.

 

По прогнозам, в 2009 г. на китайских верфях было размещено по сравнению с 2008 г. почти вдвое меньше новых заказов.

 

В предстоящие три года в Китае ожидается аннулирование 15-25% заказов, или 300-500 млн. т дедвейта, что на 5% больше, чем в среднем в мире. Спад в китайском судостроении может продлиться до 2011 г. Новый период роста отрасли прогнозируется с 2013 г.

 

Правительство планирует оказать помощь национальному судостроению в период кризиса. Речь идет о финансовых кредитах и технологической модернизации, а также об укрупнении предприятий судостроения посредством их слияния. Планируется предоставление скидок судовладельцам, строящим свои суда в Китае.

 

Предполагается, что количество судостроительных предприятий в Китае в предстоящие несколько лет сократится. Часть мелких судоверфей обанкротится, но в основном их будут объединять и выкупать в казну.

 

Европейские верфи вроде бы должны легче перенести мировой кризис, поскольку их специализацией является строительство судов и плавсредств для освоения шельфа, круизных судов, средних и малых грузовых судов, судов технического и обслуживающего флота, а также военных кораблей. Рынки этих судов были довольно прибыльными ранее и таковыми пока остаются. Проблема, с которой столкнулись европейские верфи в период кризиса, заключается в неплатежеспособности многих ранее надежных заказчиков и ряда банков, а также резком сокращении количества и объемов кредитов под строительство судов.

 

Так, с конца 2008 г. общее сокращение объема финансирования судостроения в Европе уменьшилось на 25% – 829,9 миллиона евро, при этом наибольшее сокращение объемов финансирования наблюдается у банков, имеющих большие кредитные портфели и большие объемы финансирования в 2007 – начале 2008 г. Всего с конца 2008 г. отказались от финансирования судостроительных проектов или полностью вышли из этого бизнеса уже более 20 банков.

 

Еврокомиссия предупреждает, что если судостроительные верфи и морская индустрия стран ЕС по-прежнему будут испытывать трудности доступа к кредитным рынкам, их конец окажется неизбежным. Эта проблема ждет немедленного разрешения, учитывая гигантскую капиталоемкость судостроения и необходимость огромных инвестиций в качестве главнейшего условия его выживания. Европейское судостроение не сможет противостоять сбросу цен, предпринятому судостроителями стран Азии. В отличие от них, европейские судостроители не смогут проводить аналогичную ценовую политику в течение достаточно продолжительного времени.

 

 

В то же время анализ портфеля заказов 8 основных верфей и судостроительных групп Германии показывает, что из 110 единиц заказанных судов большинство в нем относится к судам-контейнеровозам (38 ед.), накатным судам типа Ro-Ro, Con-Ro, Lo-Lo (23 ед.). Именно эти типы судов, как отмечалось выше, подвержены сегодня риску обеспечения строительного и послепоставочного финансирования. Остальные типы судов, особенно связанные с разработкой шельфа (AHTS), береговой охраной (22 ед.) и военные суда (10 ед.), скорее всего, будут обеспечены финансированием.

 

По итогам июля 2010 года по среднемесячной статистике сократились и общий портфель заказов мирового судостроения, и количество новых заказов, и количество построенных и сданных заказчикам судов. Не снизились только цены. На 1 августа мировой портфель заказов насчитывал 7615 судов суммарным дедвейтом 479,6 млн.т. Портфель заказов сократился почти по всем секторам за исключением контейнеровозов от 8000 TEU и суэцмаксов. Портфель заказов Китая составляет 52 миллиона компенсированных брутто-тонн cgt и 189,8 млн. dwt, Кореи 47,4 и 159,3, Японии 24,2 и 88,7 соответственно.

 

В июле заказано 123 судна дедвейтом 11,1 млн.т., на 12 меньше чем в июне. Заказано 32 контейнеровоза, резкий рост. Снизилось количество балкеров, 53 судна стоимостью $1,2 млрд. Заказано 22 танкера стоимостью $1,6 млрд. Всего заказано судов на $5,3 млрд., итого в период январь-июль заказано судов на $30,2 миллиарда против $27,8 млрд. прошлого года.

 

Из 123 заказанных судов на Корею, Китай и Японию пришлось 112 – 60 Китай, 43 Корея, 20 Япония. Всего в этом году в Китае заказано судов на 6,8 миллиона cgt и 26,3 млн. dwt, Корея 6,6 и 27.

 

Поставки новостроев в июле сократились по среднемесячной на 34%, сдано 116 судов 9,7 млн. dwt. Китай сдал в июле 52 судна, Корея 27. Всего в этом году завершено строительство судов суммарным 85,9 млн. dwt, рост 22% по сравнению с прошлым годом. Китай сдал заказчикам 33,7 млн. dwt, Корея 28 миллионовмлн. dwt. Стоимость строительства 8,200TEU выросла на 5,1% и составляла на 1 августа $92,5 млн.

 

В июле японские судостроители получили от иностранных заказчиков заказов на строительство судов суммарной валовой вместимостью 1157150 брт, что на 21,7% больше чем в июле прошлого года, однако темпы роста существенно меньше, чем в апреле, мае и июне.

 

Заказано 27 судов, 25 балкеров и 2 сухогруза, на 530793 компенсированных брутто-тонн. Портфель иностранных заказов на конец июля на 55,2% меньше 2582960 брт конца июля 2008 года. В июле 2008, непосредственно перед началом кризиса, было заказано 67 судов. По итогам 4 месяцев финансового года 2010, начавшегося 1 апреля, иностранные судовладельцы заказали 4515991 брт, на 111% больше чем в прошлом году. Заказано 97 судов – 89 балкеров, 6 сухогрузов и 2 танкера. В аналогичны период 2008 года было заказано 194 судна суммарной валовой вместимостью 7890740 брт.