Постановка задачи автоматизированного диспетчерского управления движением автобусов.

В задачи АСУ ПП входят:

– контроль за движением подвижных единиц (ПЕ) начиная с момента выхода их из авто­транспортного предприятия (троллейбусного депо) и кончая моментом возвращения на АТП (троллейбусного депо;).

– рациональное распределение ПЕ по маршрутам с учётом фактиче­ского наличия исправных и готовых к работе на маршрутах;

– составление расписаний движения по маршрутам;

– автоматическая передача расписания движения ПЕ готовых к работе на маршрутах,

– организация выпуска ПЕ на маршруты;

– диспетчерское управление движением автобусов и троллейбусов;

– обработка показателей работы водителей, ПЕ и предприятий пассажирского транспорта;

– автоматизация составления отчётности на всех фазах работы транспортных средств;

– наполнение статистических данных для дальнейшего совершенствования организации работы городского пассажирского транспорта.

Для решения перечисленных задач требуется следующая увязка текуще­го планирования, то есть составление расписания суточных нарядов на вы­пуск автотранспортных средств, планирование резерва, диспетчерского управ­ления, выбор организационно-экономических воздействий по результатам ана­лиза исполненного движения, включая вопросы материального стимулирова­ния труда водителей, диспетчеров и эксплутационного персонала.

Цель внедрения либо совершенствования системы автоматизированного управления городскими пассажирскими маршрутизированными перевозками - повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий пассажирского транспорта и организации, которая выражается в координации деятельности различных видов городского маршрутизированного пассажирского транспорта, увели­чении объёмов и скоростей перевозок пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания населения, а так же снижений себе­стоимости перевозок.

 

41 АСУ «Интервал-2»: назначение и технические характеристики.

Для решения задач оперативного управления движением автобусов на маршрутах в средних и больших городах (в т.ч. и в г. Гомеле) применяется автоматизированная система АСУ-ИНТЕРВАЛ-2, которая предназначена для текущего планирования, составление расписаний, суточных нарядов на выпуск, планирование резерва, а также для диспетчерского управления и выбора организационно-экономических мер воздействий по результатам анализа исполненного дви­жения.

В системе АСУ-ИНТЕРВАЛ-2 все маршруты распределены по трем ка­тегориям:1. маршруты с интервалами движения в "часы пик" более 15 мин.;

2. маршруты с интервалами движения в "часы пик" от 6 до 15 мин.;

3. маршруты с интервалами движения в "часы пик" менее 6 мин.

Система способна контролировать и осуществлять управление объектом следующей размерности:количество подвижных единиц –– 500;количество маршрутов –– 99; количество подвижных единиц на одном маршруте –– 30;количество контрольных пунктов (КП) –– 99;количество КП на рейс –– 7;минимальное количество КП на рейс –– 1;

Система обеспечивает выполнение следующих основных функций:

– контроль за точностью и регулярностью движения подвижных единиц (автобусов) на маршрутах с определением величины отклонения от утвер­жденного расписания движения, и выдачей диспетчеру в реальном масштабе времени рекомендаций о компенсации допущенных отклонений;

– выдача диспетчеру сообщений о предполагаемом сходе автобуса с мар­шрута при отсутствии трех отметок подряд при прохождении контрольных пунктов маршрута;

– выдача диспетчеру сообщений об отсутствии плановой отметки на КП маршрута при изменении состояния подвижной единицы (начало обеденного перерыва, начало отстоя, начало работы, конец отстоя, конец работы на мар­шруте);

– выдача рекомендаций по использованию резерва при сходе автобуса с маршрута или переключению графика с маршрута на маршрут (или по раз­движке интервалов);

– связь с водителями;

– автоматический пересчет расписания движения в реальном времени при необходимости,

– передачу на информационное табло КП информации водителю о приня­тии его отметки приемным устройством контрольного пункта, информации о времени отклонения от расписания движения в минутах, команд управления, а также информации об изменении расписания движения;

– получение диспетчером по запросам оперативных данных о состоянии маршрутов, транспортных средств, итогам работы за выбранный период по выбранному маршруту каждого из водителей;получение итоговых форм по учету и анализу работы водителей, бригад, маршрутов, диспетчерского персонала, технических средств системы за сутки, декаду, месяц;интерфейс с АСУ-АВТОПАРК (исключается дополнительная обработка путевого листа).

42 Комплекс технических средств АСУ «Интервал–2».

 

В состав КТС входят:

1) технические устройства, монтируемые на подвижных единицах;

2) технические устройства на контрольных пунктах (КП);

3) устройства используемые совместно ПЕ и КП;

4) электронно-вычислительная техника в центре управления;

5) устройства сопряжения;

6) средства связи.

Устройство подвижной единицы (УПЕ) состоит из портативной УКВ радиостанции и кодирующей приставки, формирующей код гаражного номера ПЕ. УПЕ включается при открытии дверей автобуса, время передачи кодовой информации составляет 10 сек., затем УПЕ переходит в режим связи. Пере­ключение режимов работы УПЕ (прием/передача, тональный вызов) произво­дится с манипулятора. Антенна размещена в корпусе УПЕ. Зона уверенного приема составляет 30-40м.

Устройство контрольного пункта (УКП) обеспечивает передачу кодо­вых сигналов от ПЕ на ЦДС и связь водителей автобусов с диспетчером ЦДС по выделенным каналам связи. Основное требования к размещению УКП-разнесение пунктов между собой на расстояние не ближе 50 м.

Табло КП содержит до четырех устройств отображения информации. Каждое из устройств, предназначено для отображения б цифровых символов. Максимальное расстояние считывания информации с табло -10м.

Устройство дешифрации сигналов (УДС) расшифровывает переданную информацию в ЦДС о номере ПЕ у контрольного пункта. Каждый дешифра­тор рассчитан на подключение до 10 линий связи, т.е. всего устройством мо­жет быть обслужено 10 КП.

Основное назначениепульта диспетчерской связи - поддержание речевого информационного канала "водитель-диспетчер". Один пульт рассчитан на подключение 32 линий связи с блоками приема тонального вызова от УКВ радиостанций;

В системе имеется два типа устройств сопряжения:

УСПО-1 - предназначено для приема от устройств дешифрации сигналов номеров контрольных пунктов, на которых осуществляется отметка ПЕ (гаражных номеров автобусов в десятичном, позитивном коде), их шифрация и ввод в ЭВМ;

УСПО-2 - предназначено для преобразования и распределения по каналам связи информации, выдаваемой управляющей ЭВМ на табло отображения информации КП, а также согласования информационных сигналов с линиями связи. Количество подключаемых каналов связи составляет 50.

УВКС – вычислительный комплекс.

ПДС – пульт диспетчерской связи.

 

 

43 Технология оперативного управления движением автобусов при использовании АСУ «Интервал-2».

Объект управления, в силу различных возмущающих воздействий, воз­никающих на маршруте, требует постоянного оперативного контроля и кор­рекции ситуации, с целью устранения этих возмущений. Т.е. основной функ­цией диспетчерского персонала является поддержание и в случае необходи­мости восстановление регулярности движения на маршрутах, согласно плано­вому расписанию.

Оперативные управляющие воздействия, осуществляемые диспетчерским персоналом из-за возможной причины отклонения можно подразделить:

- управляющие воздействия в связи со сходом автобусов с маршрутов;

- управляющие воздействия в связи с отклонениями времени прибытия автобусов на конечные пункты;

- в связи с временным закрытием движения на части маршрута;

- в связи с переходом на вынужденный режим работы по оперативным расписаниям движения (с изменением условий движения);

- управляющие воздействия в связи с уменьшением количества автобу­сов на маршрутах.

Применение конкретного вида оперативного воздействия определяется сложившейся ситуацией и требует иногда применения неординарных решений. В ситуациях близких к штатным, применяются разработанные предвари­тельно технологические карты диспетчерского регулирования по каждому маршруту в зависимости от категории маршрута, фактического времени воз­мущения, и величины пассажиропотока на маршруте в данный период време­ни.

До начало выхода автобусов на линии диспетчеры автопарков передают в вычислительный комплекс (ВК) ЦДС информацию о готовности автобусов к выходу на маршруты и об изменениях закрепления водителей за автобусами, на основании которой ВК рационально производит закрепление автобусов по маршрутам и передает расписание на автопредприятия.

Диспетчер автопредприятия передает полученные расписания водите­лям и организует их выпуск.

При проезде автобусом контрольного пункта АТП, информация о подвижной единице автоматически передается в вычислительный комплекс. Тем самым фиксируется время фактического выхода автобуса на линию, которое меряется с плановым временем выхода.

При проследовании контрольных пунктов автобусом на маршрутах, ин­формация автоматически передается с устройства транспортной единицы в ВК ЦДС, тем самым, осуществляется проверка времени проследования ПЕ остановочного пункта. Если отклонение считанного времени от планового не превышает заданной величины ВК "расценивает" проследование остановоч­ного пункта по расписанию. В противном случае фиксируется нарушение расписание движения и на пульт диспетчера (на экран) выдается текст с реко­мендациями по восстановлению нарушенного графика движения.

Таким образом, система представляет собой информационно-управляющую систему, с решениями и реализацией характерными для систем 70-80-х годов. Основны­ми расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. Следует отметить, прису­щую данным системам функциональную избыточность фискальных задач: контроль водителей на линии, вместо осуществления дополнительного сбора информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса - состоя­нием городских сигналов, автоматическим снятием информации о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Сервис, предоставляемый пассажирам, также не велик.

Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажир­ского транспорта, позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повы­сить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвиж­ной состав.

45 Автоматизированная система диспетчерского управления городскими автобусами (АСДУ-А/М).

Автоматизированная система диспетчерского управления городскими автобусами (АСДУ-А/М) - современная высокоэффективная компьютеризированная система непрерывного диспетчерского управления движением пассажирского транспорта.

В основу системы положены технические, технологические и программно-математические решения известной системы АСДУ-А.

Предлагаемый для внедрения в городе (от 10 до 1000 и более подвижных единиц) комплекс технических и программных средств для компьютеризированного контроля и управления пассажирским транспортом, включает в себя:

- компактную специализированную радиостанцию, устанавливаемую в автобусе, троллейбусе;

- небольшие радиомаяки, размещаемые на улицах города для определения местоположения подвижного средства;

- центральную радиостанцию диспетчера;

- один-два компьютера типа IBM-PC, принимающих и обрабатывающих информацию о движении транспорта.

Внедрение такой системы дает следующие возможности:

- объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течении рабочей смены;

- достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии;

- иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени;

- установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;

- получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок.

Центральный вычислительный комплекс АСДУ-А/М состоит из набора персональных компьютеров типа IBM-PC (файл-серверы и рабочие станции), объединенных в локальную вычислительную сеть.

Удельная стоимость системы на одну подвижную единицу уменьшается при увеличении общего количества контролируемых транспортных средств. При этом однократно произведенные затраты дают возможность получить в несколько раз больший эффект за счет рационального использования имеющихся транспортных средств и снижения потребности в приобретении новых.

 

 

46 Подсистемы и режимы автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М)

Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов на базе компьютеров типа IBM-PC (АСДУ-А/М) представлен в таблице

	Название подсистемы / режима	Назначение
	Подсистема подготовки и ведения НСИ.	Подсистема пpедназначена для подготовки инфоpмационной базы АСДУ-А/М и расписаний движения автобусов по маpшpутам.
	Название подсистемы / режима	Назначение
1.1	Режим подготовки исходной ноpмативноспpавочнойинфоpмации (НСИ) в СУБД Clipper: - подготовка массивов НСИ, - подготовка "pучных" pасписаний, - анализ НСИ.	Автономное фоpмиpование, ввод, коpректиpовка, пpосмотp, печать и анализ ноpмативно-спpавочной информации (НСИ) и pучныхpасписаний по ваpиантам.
1.2	Режим загpузки НСИ на "CЕРВЕР".	Запись на "СЕРВЕР" ваpиантов НСИ и pасписаний для дальнейшего использования в АСДУ-А/М.
1.3	Режим "ТЕХНОЛОГ" - pежим ведения и анализа ваpиантовинфоpмации на "СЕРВЕРЕ": - удаление маpшpутовpасписаний, - закpепление ПЕ и другие операции.	Изменение НСИ и pасписаний по необходимости: - удаление (ввод) pасписаниймаршpута, - ввод плановогоневыпуска, - фоpмиpование плановой информации по маpшpутам, - закpепление ПЕ за маpшpутом и графиком выхода, - анализ НСИ.
	Подсистема начального запуска - "ОПЕРАТОР".	Подсистема пpедназначена для пpиведенияинфоpмационного обеспечения в исходное состояние, начиная с котоpого АСДУ-А/М может выполнять функции всех остальных подсистем.
2.1	Режим утpеннего запуска системы.	Выбоpваpиантаpасписаний ПЕ на маpшpутах.
	Подсистема пpиема, обpаботки, пpивязки и хpаненияинфоpмации заявок подвижных единиц.	Подсистема пpедназначена для ввода в компьютер отметок от ПЕ и подготовки их к обработке по подсистемам и режимам.
3.1	Режим пpиема и обpаботки информации от ПЕ.	Ввод и обpаботка заявок от ПЕ.
3.2	Режим сбоpа и хpаненияпеpвичной входной инфоpмации заявок ПЕ на приемном компьютере.	Пpедназначен для удобства анализа заявок в pазpезе ПЕ, КП, направления движения ПЕ, вpемени и т.д.
	Подсистема ноpмального функционирования системы (НФ).	Подсистема пpедназначена для контpоля и опеpативногоупpавления движением автобусов в pеальном масштабе вpемени, для накопления отчетных данных за сутки.

4.1	Режим "ДИСПЕТЧЕР"- pежимpаботыдиспетчеpа в течении дня.	Опеpативныекоppектиpовки плановых заданий по фактическому выходу ПЕ на маpшpуты, контроль исполнения расписаний движения ПЕ по маpшpутам, пеpезакpепления ПЕ, ввод сходов ПЕ, ввод сообщений о неиспpавностиперифеpийногообоpудования, ввод сообщений "бездоpожье" и др.
4.2	Режим ввода инфоpмации о pазнаpядке на следующий день.	Получение базового наpяда на ПЕ на маpшpуты по гpафикам выхода на следующие дни.
	Подсистема получения отчетной инфоpмации.	Подсистема пpедназначена для подведения итогов pаботы системы за сутки и выдачи выходных фоpм.
5.1	Режим обpаботки и фоpмиpованияинфоpмации для дальнейшего использования в отчетах.	Необходим для печати файлов в дальнейшем.
5.2	Режим фоpмиpования и печати отчетов.	Вывод на печать отчетов по ПЕ, маpшpутам, тpанспоpтнымпpедпpиятиям, обьединениютpанспоpтныхпpедпpиятий, накопительных отчетов.
5.3	Режим создания и хранения информации по дням и месяцам для накопительных форм.	Режим пpедназначен для накопления инфоpмации АСДУ-А/М за пpошедшие сутки и дальнейшей pаботы с ней.