Удельные тормозные силы тягача и прицепного звена

 

Тип автопоезда	Тягач	Первый прицеп	Полу-прицеп	Последний прицеп
1-я ось	После- дующие оси	1-я ось	После-дующие оси	1-я ось	После-дующие оси
Двухзвенный прицепной	0,09	0,13	0,09	0,13	-	-	-
Трехзвенный прицепной	0,09	0,13	0,09	0,13	-	0,11	0,15
Двухзвенный седельный	0,09	0,13	-	-	0,15	-	-
Трехзвенный седельно-прицепной	0,09	0,13	-	-	0,13	0,11	0,15
Трехзвенный седельно-прицепной, прицеп которого выполнен на базе полуприцепа	0,09	0,13	-	-	0,13	0,09	0,15

 

В табл. 3 приведены предельные значения коэффициента неравномерности тормозных сил для колес одной оси автомобилей и прицепов К_Н. Общая удельная тормозная сила, развиваемая стояночной тормозной системой, должна быть не менее 0,16, или обеспечивать неподвижное состояние АТС полной массы на дороге с уклоном не менее 16%, а для АТС в снаряженном состоянии, на дороге с уклоном, – не менее 23% для легковых автомобилей (категория М) и не менее 31 % для грузовых (категория N).

При подобной проверке усилие, прикладываемое к органу управления стояночным тормозом, должно быть не более 40 кгс для легковых и не более 60 кгс для остальных автомобилей. Для грузовых автопоездов определяется также и значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К_с для двухзвенного прицепного автопоезда, которое определяется по формуле

К_с = ,

где – общая удельная тормозная сила соответственно прицепного звена и тягача (численные значения приведены в табл.4).

 

 

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда К_с для трехзвенного прицепного автопоезда, которое определяется отдельно для каждой пары связанных между собой звеньев по формулам

К_с1 = , К_с2 = ,

где К_с1, К_с2 – коэффициенты совместимости звеньев автопоезда, характеризующие соотношение общей удельной тормозной силы между тягачом и первым прицепным устройством.

Значение коэффициента совместимости звеньев автопоезда, согласно требованиям ГОСТа, не должно быть ниже 0,9. Кроме того, у грузовых автомобилей и автобусов с пневматическим приводом тормозов поверяется герметичность системы, которая при неработающем двигателе не должна допускать падения давления более чем на 0,5 кгс/см³ нижнего предела регулирования в течение 15 мин при полном задействовании рабочей тормозной системы или в течение 30 мин – при свободной тормозной системе. Асинхронность срабатывания тормозов по осям автопоездов не должна превышать 0,3с. Значения тормозного пути S_т, установившего замедление j_уст, время срабатывания тормозной системы t_ср и начальной скорости торможения V₀ приведены в табл. 3, 4. Эти нормативы используются при оценке эффективности тормозной системы АТС при их испытаниях не на роликовых стендах, а горизонтальных, ровных, сухих площадках.

Стендовые испытания имеют ряд преимуществ по сравнению с дорожными: благодаря применению стационарных измерительных приборов повышается точность результатов испытаний; возможна раздельная проверка каждого тормозного механизма; стандартные условия испытаний обеспечивают повторяемость результатов и сопоставимость данных, полученных в разное время.

Значения тормозных сил на колесах грузовых автомобилей и автобусов приведены в РД-200РСФСР15-0150-81 «Руководство по диагностике технического состояния подвижного состава автомобильного транспорта», а на колесах легковых автомобилей – в РД-37.009.010-85». Руководство по организации диагностирования легковых автомобилей на СТО системы «Автотехобслуживание».

Стендовые испытания проводят с помощью тормозных стендов различных моделей, номенклатура которых достаточно разнообразна (например, стенд модели СТС-2 для контроля тормозных систем легковых автомобилей, автобусов малого класса, мини-грузовиков с нагрузкой на ось не более 19600Н; стенд СТС-10 предназначен для испытания тормозных систем грузовых автомобилей, троллейбусов и автобусов; стенды модели СД-2М, СД-3К, СД-4, выпускаемые Челябинским АРЗ, КИ-8901, выпускаемые Береговским ОЭЗ и др.).

Показателями эффективности торможения рабочей тормозной системой при дорожных испытаниях автомобилей являются значения тормозного пути и усилие на органе управления. При проведении испытаний торможение рабочей тормозной системой осуществляют в режиме экстренного, полного торможения при однократном воздействии на орган управления (корректировка траектории движения автомобиля не допускается). Начальная скорость торможения 40км/ч, время приведения в действие органа управления тормозной системы – не более 0,2 с.

Дорожные испытания проводят на прямой горизонтальной, ровной и сухой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием.

Испытания на стендах и в дорожных условиях должны проводиться в безопасных условиях.

Погрешность измерений должна находиться в пределах [8]:

тормозного пути – 5 %;

начальной скорости торможения – 1км/ч;

установившегося замедления – 4 %;

предельного уклона площадки для торможения – 1 %;

тормозной силы – 3 %;

усилия на органе управления – 7 %;

время срабатывания тормозной системы – 0,03с;

время запаздывания тормозной системы – 0,03с;

время нарастания замедления – 0,03с;

давление воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе – 5%.

Тормозная система автомобиля считается выдержавшей испытание, если диагностические параметры соответствуют нормативным. Для того чтобы тормозные системы автомобиля смогли успешно выдержать проверку, необходимо провести квалифицированное обслуживание или ремонт основных узлов.

Замену тормозных накладок, колодок дисков и барабанов необходимо проводить обязательно по обоим колесам оси. После замены указанных деталей необходимо дать им приработаться в течение пробега 300-400 км.

При проверке автомобилей в сырую погоду или после мойки желательно просушить тормозные механизмы, в особенности барабанного типа, путем нескольких торможений или непродолжительным движением с подторможенным автомобилем. Не рекомендуется также подвергать проверке тормоза автомобиля с ошипованными шинами на роликовых площадных стендах, т.к. коэффициент сцепления стального шипа со стальной поверхностью барабана или площадки может быть существенно ниже.

 

3.11.2.2. Контроль и испытания рулевого управления

Техническое состояние рулевого управления автомобиля непосредственно влияет на безопасность движения. Поэтому к его состоянию предъявляются повышенные требования, которые содержатся в ГОСТ Р 51709-2001 и в руководящих документах РД200 РСФСР 15-0150-81, РД 37.009.010-85 и РД200 РСФСР 0086-79. Требования к рулевому управлению содержатся также в технологической документации на ремонт и техническое обслуживание автомобилей и в инструкциях по эксплуатации конкретных моделей автомобилей. В результате длительной эксплуатации без необходимых регулировок люфт рулевого колеса возрастает.

Числовым показателем ГОСТа, нормирующим работу элементов рулевого механизма, является суммарный люфт рулевого колеса, который при испытаниях не должен превышать следующие допустимые значения [12, 40, 47]:

для легковых автомобилей и созданных на базе их агрегатов грузовых автомобилей и автобусов…………….….10^о;

автобусов …………………………..20^о;

грузовых автомобилей …………… 25^о.

Суммарный люфт рулевого управления автомобилей может быть измерен несколькими приборами. Наиболее распространенными являются электронный измеритель люфта модели К-526, механический люфтомер модели К-524, прибор модели К-402 и др.

Испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводят при работающем двигателе. Номенклатура соответствующего испытательного оборудования разнообразна. Одной из них является установка К-465М.

Автомобиль считается выдержавшим испытание, если полученные значения суммарного люфта не превышают допустимых значений.

При подготовке АТС к этапу проверки необходимо провести очередное обслуживание узлов и деталей рулевого механизма, проверить уровень рабочей жидкости и натяжение приводного ремня насоса в системе усилителя рулевого управления, проверить затяжку и фиксацию резьбовых соединений деталей и узлов, состояние пыльников и защитных кожухов.

 

3.11.2.3. Контроль и испытания внешних световых приборов

Безопасность движения автотранспортных средств в большой степени зависит от исправности фар, подфарников, задних фонарей, ламп освещения приборов.

Контроль внешних световых приборов заключается в проверке соответствия их типа, количества, цвета, углов видимости и расположения требованиям ГОСТ 8769, а также направления, распределения и силы света светового пучка требованиям ГОСТ 25478-91. В зависимости от высоты установки фар ГОСТом предусмотрены различные углы наклона светового потока (табл.5).

Измерения проводят на специально оборудованных, выровненных с большой точностью площадках с помощью специальных оптических приборов.

На АТС, фары которых снабжены корректором с управлением из салона, данные измерения проводят в положении управляющего устройства корректора, соответствующем загрузке. Помимо угла наклона светового потока при ближнем свете фар (типа С или НС) измеряется и разность в освещенности, создаваемой фарой выше и ниже светотеневой границы, и нормированное значение силы света в режиме «дальний свет».

 

 

Таблица 5