И условно-натуральные показатели

В систему дополнительных показателей входят показатели, отражающие:

– научно-технический эффект (вес, скорость, производительность);

– технологический (надежность, долговечность и др.);

– ресурсный (материало-, энерго-. трудо- и фондоемкость и др.);

– финансовый (снижение себестоимости, убытков, увеличение прибыли и др.);

– социальный (условия труда, повышение занятости населения, увеличение свободного времени и др.);

– экологический эффект (степень загрязнения земли, воздействие на окружающую среду и др.).

 

7. Инвестиционная политика железнодорожной транспортной компании (на примере ОАО «РЖД»).

 

 

В компании ОАО «РЖД» идет работа по совершенствованию системы управления инвестиционным процессом в условиях формирования Холдинга.

Учитывая дефицит собственных средств ОАО «РЖД», инвестиционные ресурсы компании в первую очередь были направлены на обновление ОФ для обеспечения необходимого уровня безопасности перевозочного процесса. При этом необходимое развитие инфраструктуры ОАО «РЖД» для освоения прогнозируемых на перспективу объемов перевозок в требуемом объеме не обеспечено.

Ключевой проблемой в улучшении эксплуатационной работы и повышения эффективности работы Компании в современных условиях остается старение ОФ и особенно объектов инфраструктуры. С учетом реализации мероприятий в рамках инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» протяженность участков пути со сверхнормативным пропущенным тоннажем на конец 2011 года возросла и превысила 20 тыс. км. С превышением нормативного срока полезного использования эксплуатируется 76% систем электрической централизации, 55% автоблокировки, 54% тяговых подстанций, а также свыше 54 тыс. км контактной сети.

 

Таким образом, инфраструктура характеризуется:

• низкой плотностью на территории РФ при наличии малоинтенсивных участков;
• высокой технической оснащенностью существующих линий; значительной протяженностью «узких» мест;
• существенным уровнем физического и морального износа при значительном техническом отставании от лидирующих мировых аналогов
• отсутствием инфраструктуры для высокоскоростных перевозок, недостаточностью участков для скоростных пассажирских перевозок, отсутствием инфраструктуры для организации движения поездов весом более 10000 тонн.

 

На уровень нагрузки на инфраструктуру будут оказывать влияние следующие основные тенденции:

• Рост объемов движения грузовых поездов по мере роста объемов перевозок;
• Развитие новых экономических районов, в которых необходимо развивать сеть железных дорог;
• Увеличение конкуренции со стороны автомобильного и трубопроводной инфраструктуры;
• Увеличение транзитных грузопотоков4
• Стабилизация объемов движения традиционных пассажирских поездов дальнего следования и пригородного сообщения с одновременной необходимостью существенно повышения скоростей по основным направлениям перевозок.

 

Нагрузка на инфраструктуру будет претерпевать значительные изменения в соответствии с изменениями структуры и интенсивности грузо- и пассажиропотоков за счет:

• Роста грузонапряженности линий в направлении крупнейших портов юга, северо-запада и Дальнего Востока, переключения части грузопотоков с пограничных переходов на российские порты;
• Увеличения объемов перевозок по сухопутным пограничным переходам в направлении Монголии и Китая;
• Существенного увеличения грузонапряженности БАМа;
• Продолжения роста объемов перевозок через крупнейшие железнодорожные узлы сети;
• Роста густоты пригородных перевозок в Московском, Санкт-Петербургском и других крупных железнодорожных узлах;
• Повышения скоростей движения пассажирских и отдельных категорий грузовых поездов.

 

Для освоения возрастающего грузопотока в условиях сложившихся ограничений пропускной способности до 2020 года необходима реализация крупномасштабных проектов развития инфраструктуры и значительных инвестиций.

 

 

В настоящее время холдинг «РЖД» не имеет достаточных источников средств для реализации масштабных проектов развития и расширения инфраструктуры. Холдингом «РЖД» разработаны три сценария развития:

· Пессимистический

· Консервативный

· Оптимистический

 

По пессимистическому варианту – финансирование развития инфраструктуры в объемах, сопоставимых с амортизационными отчислениями, что соответствует фактическим объемам инвестиций 2009-2010годов.

По данному варианту на перспективу до 2015 года будет обеспечено поддержание существующей инфраструктуры и обновление изношенных объектов. Рост пропускных способностей инфраструктуры при реализации данного сценария в долгосрочной перспективе будет существенно отставать от спроса со стороны промышленности и комплекса пассажирских перевозок.

Основными приоритетами капитальных вложений Холдинга в инфраструктуру при реализации данного сценария являются:

· реконструкция железнодорожного пути (средний темп около 7 000 км в год при потребности не менее 13 000 км в год);

· реконструкция искусственных сооружений;

· модернизация и реконструкция устройств электрификации и электроснабжения, СЦБ и связи;

· завершение реализации ранее начатых инфраструктурных проектов.

При этом ряд проектов развития инфраструктуры будет реализован на условиях государственно-частного партнерства:

· реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на Амуре – Советская Гавань;

· организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской железной дороги.

В результате осуществления инвестиций в пределах амортизации, к концу 2015 года состояние инфраструктуры продолжит ухудшаться:

Реализация пессимистичного сценария позволит обеспечить минимально приемлемые темпы обновления существующей инфраструктуры и не подразумевает формирование достаточных источников инвестиций для расшивки "узких мест" и увеличения пропускных способностей, что может привести к крайне негативным последствиям:

· полному исчерпанию пропускной способности на ряде важнейших направлений сети уже к 2013-2015 годам;

· сохранению протяженности участков пути, просроченных капитальным ремонтом, на уровне более 20 тыс. км;

· ограничению возможностей по повышению качества услуг железнодорожного транспорта, падению скоростей движения из-за большого количества "узких мест", протяженность которых может превысить 10 тыс. км;

· невозможности освоить возрастающие объемы перевозок и ограничению темпов роста грузооборота по инфраструктуре на уровне 2-2,5% на период до 2015 года и на уровне 0,9% на период 2016-2030 годы, (т.е. значительно ниже темпов роста промышленного производства);

· отсутствию возможностей для развития скоростных и высокоскоростных перевозок.

Подобный сценарий развития не соответствует стратегическим целям развития Холдинга, кардинально сокращает возможности для роста основного бизнеса ядра и ряда важнейших стратегических поставщиков, не позволяет реализовывать планы по расширению транзитного потенциала и наращиванию экспорта транспортных услуг.

 

Для реализации оптимистического и консервативного сценариев стратегии требуется увеличение инвестиций на развитие инфраструктуры на 40-70% к достигнутому в 2010 году уровню. Совокупный объем капитальных вложений в инфраструктуру и грузовые перевозки за период 2011-2015 годов:

• По оптимистическому сценарию – не менее 1859 млрд. руб.
• По консервативному сценарию – не менее 1600 млрд. руб.

 

Поскольку привлечение средств для развития инфраструктуры на долговом рынке нецелесообразно и рискованно, так как доступные сроки и процентные ставки привлечения кредитов и займов не позволяют реализовывать инфраструктурные проекты ОАО «РЖД» с положительным финансовым результатом и окупаемостью, то принято решение развитие инфраструктуры будет осуществляться на основе повышения эффективности деятельности самого Холдинга, а также от государственных решений в области:

• совершенствования тарифной политики и введения принципов включения рентабельности на инвестированный капитала или «инвестиционной» составляющей в тарифы на перевозки и на услуг инфраструктуры;
• введения специальных инвестиционных тарифов для отдельных крупных инфраструктурных проектов;
• государственной поддержки строительства новых объектов инфраструктуры имеющих значительную социально-экономическую эффективность, за счет вклада денежных средств в УК ОАО «РЖД»
• государственной поддержки текущего содержания и модернизации инфраструктуры при обеспечении ценовой доступности её услуг для пользователей за счет заключения с ОАО «РЖД» «сетевого» контракта.

 

Минимальная потребность в дополнительных средствах на развитие инфраструктуры до 2015 года превышает 400 млрд. руб. Это позволит только расшить «узкие» места и обеспечить в горизонте до 2015 года прогнозируемый прирост объемов перевозок.

При этом вопросы организации скоростного и высокоскоростного движения требуют отдельного решения и формирования источников финансирования.

При выделении необходимых средств государственной поддержки и реализации консервативного или оптимистичного сценария будет обеспечено не только увеличение пропускной способности инфраструктуры, но и ее качественное обновление и модернизация:

· уменьшится на 18,5 тыс. км протяженность пути на деревянных шпалах;

· увеличится протяженность главного пути на железобетонных шпалах до 101,8 тыс. км и составит 82% от развернутой длины сети (в 2010 году 82,75 тыс. км, или 66,6%), бесстыкового пути – до 97,04 тыс. км и составит 78% от развернутой длины (в 2010 году 77,3 тыс. км, или 62%);

· протяженность пути с упругими скреплениями к концу 2015 года составит 43,70 тыс. км, или 43% от протяженности главного пути на железобетонных шпалах (в 2010 году 17,0 тыс. км, или 21%);

· протяженность участков главного пути, просроченных капитальным ремонтом, к началу 2016 года снизится до уровня 17,38 тыс. км, или 14,0% от развернутой длины (по итогам 2010 года этот показатель увеличился до 20,11 тыс. км, или 16,2% от развернутой длины).

Это позволит обеспечить:

• Повышение скоростей движения пассажирских поездов с 2011 по 2015 год до 120 км\час на полигоне 5,9 км, 140 км\час – 2,9 км.
• Для грузовых поездов полигон со скоростями 90 км\час за этот период должен увеличиться на 5,2 км.
• Средняя допустимая скорость пассажирских поездов должна вырасти с 90,0 км\час до 92,5 км\час в 2015 году, техническая – с 63,1 дло 65,7 км\час,
• Средняя допустимая скорость для грузовых поездов: допустимая – с 72,4 до 73,7 км\час, техническая с 49,3 до 50,3 км\час.

 

Прогнозное количество отказов технических средств в путевом хозяйстве при выполнении заданных объемов должно снизиться не менее чем на 20%.

 

Увеличение государственных вложений в развитие и модернизацию инфраструктуры является эффективным инструментом макроэкономической политики, так как способствует росту транспортной доступности предприятий, расширению промышленного производства и формирует существенный мультипликативный эффект. Такая практика соответствует международному опыту.

 

Стратегическими приоритетами в организации эксплуатации, текущем содержании и ремонте инфраструктуры будут:

· повышение эффективности использования инфраструктуры за счет улучшения технологи организации перевозок;

· обновление объектов инфраструктуры и оборудования с внедрением технологических инноваций, позволяющих повышать межремонтные сроки службы и надежность работы;

· повышение эффективности ремонтных и эксплуатационных технологий за счет роста механизации работ, совершенствования системы организации и планирования "окон" и подготовки к их реализации, оптимизации системы закупок и хранения материалов;

· снижение себестоимости при содержании и эксплуатации инфраструктуры на 2-3% ежегодно;

· повышение комплексности в обслуживании и ремонте инфраструктуры, интегрирование обслуживания объектов различных хозяйств с последовательным переходом к участковой системе эксплуатации;

· совершенствование системы технического аудита и диагностики инфраструктуры, выявления и ликвидации рисков для перевозочного процесса;

· постоянное совершенствование нормативов содержания и ремонта инфраструктуры с учетом новых технологий и категорирования железнодорожных линий.

· Учитывая определяющий характер вопросов финансового обеспечения обновления и развития инфраструктуры для возможностей роста объемов перевозок и эффективности работы Холдинга, их решение в краткосрочной перспективе является приоритетной задачей. Масштабами развития и обновления инфраструктуры в долгосрочной перспективе будут определяться возможности для развития бизнеса грузовых и пассажирских перевозок Холдинга, эффективность и устойчивость его деятельности.