Режимы управления
PFD и FMS CDU составляют основной
интерфейс управления экипажем системами
ВС (т.е. подготовка и включение режимов,
установка заданных параметров).
PFD и ND - составляют основной интерфейс
обратной связи систем самолета с экипажем,
позволяющий подтвердить, что заданные
режимы и параметры правильно приняты
системами ВС к исполнению:
• PFD (FMA, индикация и шкалы скорости и
высоты):
- Режимы наведения, заданные
значения скорости и высоты,
• ND:
- Боковые режимы наведения (курс,
путевой угол или план полета FMS).
Любое действие на пульте FCU, клавиатуре
или ключах линейного выбора FMS следует
подтвердить перекрестной проверкой
соответствующей индикации (режимов или
параметров) на PFD и/или ND (и на FMS
CDU).
Как PF так и PNF всегда должны иметь
полное представление о состоянии
подготовленных и действующих режимов, а
также о последовательности их смены в
переходном и возвратном вариантах.
Усиленное внимание к перечисленным
средствам управления и индикации
способствует лучшей осведомленности
экипажа о:
• состоянии автоматизированных систем (о
подготовленных и включенных режимах),
• располагаемых режимах наведения (для
управления траекторией и скоростью).
Это позволяет экипажу в полной мере
прогнозировать и предвидеть всю
последовательность смены индикации
режимов на всех последовательных фазах
полета (через переходные и возвратные
режимы).
Непрерывно оценивайте работу
Автоматизированных систем
Непрерывный контроль работы
автоматизированных систем управления
обеспечивается:
• Проверкой и объявлением индикации
состояния режимов работы AP/FD и
A/THR по FMA (т.е., Подготовленных и
включенных);
• Наблюдением и объявлением результата
установки или изменения заданных
параметров (на FCU) на соответствующих
шкалах PFD и/или ND; и
• Наблюдением за результатом наведения
AP/FD и работой A/THR по PFD и ND (т.е.,
тангаж, крен, скорость, тенденция
изменения скорости, высота,
вертикальная скорость, курс или путевой
угол,...).
Будьте готовы при необходимости
Взять управление на себя
При сомнении в правильности траектории
полета или управления скоростью не
пытайтесь перепрограммировать
автоматизированные системы.
В этом случае следует применить наведение
по заданным параметрам или перейти на
ручное пилотирование в сочетании с
навигацией по первичным навигационным
средствам пока условия не позволят
произвести перепрограммирование AP/FD
или FMS.
Если ВС не следует по предполагаемой
траектории, проверьте подключение АР и
A/THR.
Если режим включен, то отключите АР и/или
A/THR одной из кнопок быстрого отключения,
для возврата к ручному пилотированию и/или
управлению тягой (с наведением по
командным планкам или по первичным
пилотажным приборам).
В ручном режиме пилотируйте по командным
планкам или уберите их с дисплея.
Пересиливать АР и A/THR вручную
запрещено.
Если по каким-то причинам необходимо
пересилить АР и A/THR (например, при
самопроизвольном уходе или затяжелении
управления), немедленно отключите
неисправную систему с помощью кнопки
быстрого отключения.
Сопутствующие факторы и
Ошибки в использовании
Автоматики
Следующие факторы и ошибки могут стать
причиной ухода ВС с траектории полета, а их
несвоевременное обнаружение - привести к
летным происшествиям при заходе на
посадку и посадке, в том числе к
столкновению с препятствиями (CFIT):
• Ненамеренная не подготовка режима
и/или включение несоответствующего
режима;
• Отсутствие проверки состояния
подготовленных и включенных режимов
по индикации FMA;
• Неправильная установка значений
заданных параметров полета на
задатчиках FCU (высота, скорость, курс) и
отсутствие их проверки по PFD и/или ND;
• Установка на FCU значения высоты ниже
высоты конечного этапа захода на
посадку,
• Ошибочный ввод поворотных пунктов
маршрута (ППМ);
• Подготовка режима бокового наведения с
неправильно введенной активной точкой
маршрута (т.е. направление «НА»
несоответствующую точку);
• Отвлечение внимания на
программирование FMS в критических
фазах полета с потерей контроля над
ситуацией (летной обстановкой);
• Недостаточное понимание переходного и
возвратного режимов (т.е. сомнение или
путаница в использовании режимов);
• Неадекватное распределение
обязанностей и/или слабые навыки CRM,
мешающие пилотирующему пилоту (PF)
отслеживать траекторию и скорость
полета (например, оба пилота заняты
автоматикой или одновременно пытаются
разрешить непредвиденную или
нештатную ситуацию);
• Подключение АР в условиях не
стриммированного полета (только для
традиционных ВС);
• Невыполнение подготовки
автоматизированного режима захода на
посадку; и/или
• Неправильная установка посадочного
курса.
