ТЭО (технико-экономические обоснова­ния)

Задачи: характеристика динамики населения, развитие производственного комплекса города, варианты территориального роста.

Основные этапы:подготовку и утверждение задания на разработку проекта; сбор исходных данных об экономических, природных, демографических и других условиях; подготовку геологи­ческой подосновы.

Генеральный план - важнейший гра­достроительный документ, определяю­щий определяющий общую структуру города. Он служит основой для всех последую­щих стадий градостроительного и архи­тектурного проектирования.

Чем крупнее город, тем быстрее происходит корректировка генплана.

Функ­циональное зонирование-это дифферен­циация территории города по характеру использования, т. е. по типу функциональ­ного назначения. Выделение функцио­нальных зон позволяет создать наилуч­шие условия для основных форм жизне­деятельности городского населения — труда, быта, отдыха, поскольку каждый из этих видов деятельности предъявляет специфические требования к размеще­нию и организации городского про­странства.

Промышленная революция и концентрация производства определи­ли новые принципы зонирования горо­дов. Впервые они были сформулиро­ваны в проекте индустриального города Тони Гарнье (рис. 14). Новизна плани­ровочных идей Гарнье состояла в том, что он предложил ясное разграничение между функциями города (жилье, труд, отдых, обучение, движение) и как след­ствие этого - организацию транспортно­го и пешеходного движения; планировку жилых районов без замкнутых дворов, пронизанных непрерывными зелеными пространствами со свободными от тран­зита пешеходными путями и площадя­ми, со школами на открытых участках и многочисленными спортивными пло­щадками. Тем самым Тони Гарнье во многом предвосхитил будущее развитие градостроительства XX в.

Селитебная территория составляет примерно половину всей территории го­рода.

Территория промышленной зоны в за­висимости от характера производства и его вредности требует санитарно-защитных разрывов 50-3000 м.

Складская зона проектируется из расчета 3-5 м² на 1 жителя,

Зона внешнего транспорта может за­нимать до 10% территории города. Же­лезная дорога требует разрыва от сели­тебной территории не менее 100 м, порт - 50 м, автомобильные дороги I и II классов - 200 м, аэропорт

Лесопарковые зоны отдыха проекти­руются из расчета на 1 жителя 50 м² в малых и средних городах, 100 м² в больших городах, 200 м в крупных го­родах. Зоны отдыха входят в приго­родные зоны общегородского центра.

Элементы град. композиции

Структура градостроительной композиции формируется из пространственных элементов (пространство и масса)-пространство площадей, улиц, жилых дворов

-Масса зданий, массивы застройки, озеленения

-на территориальном уровне - долины, водоемы

-на более высоком уровне- массивов рельефа, поселения.

Пример:

При проектировании ансамбля оперируют объемами, пластикой застройки

При проектировании города оперируют транспортной структурой, массивом застройки.

Для характеристики выразительности композиции используют 2 типа:

2. Определяют эстетическую значимость элемента:

-композиционный центр (узел, доминанта)

-ядро -участок территории с высокой концентрацией.

-ось- линейная концентрация какого либо признака, и формирует каркас композиции.

-функц. ось- это линии коммуникаций (дороги, системы передвижения населения)

-композ. Ось-линия ансамблевых образований, ориентирована на ядро

2. Описывают свойства композиции, выделяют территории, описывают градостроительную среду

-зоны

-границы

Структура градостр. композиции формир-ся из простр-х элементов, их взаимосвязи.

Взаимосвязь этих элементов строится на основе сопоставления, чередования,соподчиненности.

Задачами композиционной организации систем являются: гармония отношений форм, многообразия, сложности,соподчиненности элементов.

Средства гармонизации градостроительной композиции:

1. гармонизация пропорций, метра, ритма пространственных систем;

2. контрастное и нюансное сопоставление элементов композиции (рисунку, пластике, цвету, и по значимости), преодоление монотонности,

3.Соразмерность и масштабность.

Иерархическая организация элементов, создание их необходимого многообразия и сложности композиционных связей, обеспечение «компактности» композиционных связей (визуальных, ассоциативных).

Композиция города предполагает ритмичность, чередование элементов разной значимости,что помогает расчленить сложный процесс усвоения градостроительной композиции. А это в свою очередь составляет основу единого целостного восприятия композиции.

Билет 8

Концепции городов 20го века

Архитекторы и градостроители того времени, стали предлагать различные градостроительные концепции, в которых делалась попытка решить новые проблемы, порождённые развитием технической цивилизации. Подобные теории и концепции продолжали выдвигаться и позже, на протяжении всего XX в. Отметим главные тенденции, характеризующие развитие градостроительной теории этого периода.

Для лучшего понимания удобно будет разделить все концепции на две основные категории:

урбанистские

дезурбанистские.

Различие это проявляется в том, что урбанистский подход предполагает решать экологические проблемы современного города за счёт концентрации населения, тогда как в дезурбанистском подходе это делается за счёт рассредоточения людей в природной среде.
Урбанистские концепции

Среди новаторских работ в области современной урбанистики можно назвать концепцию Эжена Энара (1900-е гг.),

индустриальный город Т. Гарнье (1904),

“город небоскрёбов” О. Пере (1905),

“город-машина” Сант-Элиа (1914),

“лучезарный город” на 3 млн. жителей Ле Корбюзье (1922),

“динамичный город” Н. А. Ладовского (1930-е гг.),

“многоуровневый город” Л. Гильбесмейера (1930-е гг.).

В этих работах были сформулированы основные принципы современного урбанистического города: транспортные развязки, ликвидация традиционной улицы, башенные железобетонные дома, использование плоских крыш зданий, многоуровневые улицы с разделением видов транспорта, классификация городского транспорта, функциональное зонирование территории. Большинство из данных нововведений в некоторой степени было обобщено в Афинской хартии 1933 года, ставшей своеобразным манифестом современно урбанистики.
В 50-60-х гг. появился новый вид концепций урбанистского типа, основанных на использовании пространственных строительных конструкций.

Среди концепций этого периода можно назвать “город-структуру” И. Фридмана, “пространственный город” группы японских метаболистов (Кензо Танге и др.) “висячий город” Дж. Фицджийона, “кибернетический город” Н. Шеффера, “биотехнический город” П. Солери, “город-небоскрёб” на 1,6 млн. жителей Ф. Л. Райта, “тотальный город” Ж. Бернара и др. В данном случае разрабатывались такие идеи, как город, “подвешенный” над землёй на пространственных конструкциях, “город-мост” над рекой

Появления концепций урбанистского типа, можно отметить, что основные плодотворные идеи здесь были высказаны уже в первой трети XX столетия. Они же в целом и определяли ход градостроительного процесса в течение всего столетия. В 50-60-х гг. в развитии урбанистских концепций был достигнут некий предел, когда большинство из них уже представляли собой скорее техноутопию, чем практическую концепцию (“город-небоскрёб”, “тотальный город”, “кибернетический город” и т. д.). В этом виде они были уже мало пригодны для реализации на том техническом уровне, который был достигнут к тому времени. На исходе 60-х гг. наблюдается резкий спад творческих поисков в этой области, что говорит о том, что основные пути урбанизации были уже определены и поиски в этом направлении исчерпали себя.

К характерным чертам концепций урбанистского вида можно отнести следующие:

- считалось, что экологические проблемы города необходимо решать путём механизации систем жизнеобеспечения, развития инженерной и транспортной инфраструктуры города; следовательно основное внимание здесь уделялось созданию условий для развития транспортных магистралей, использования машин и механизмов, средств транспорта и т. д.;

- основные биологические потребности человека в контакте с живой природой игнорировались или отодвигались на задний план.

Результатом такого, явно технократического подхода стало то, что современный тип города постепенно приобретал черты “глобальной машины” (как и предвидел Сант-Элиа), превращался в “склад для машин, механизмов и людей”.
Дезурбанистские концепции:

К концепциям данного вида можно отнести

“линейный город” Сориа-и-Мато (1882 г.),

“Город-сад” Э. Говарда (1890-е гг.),

“города-спутники” Р. Энвина и Н. Тейлора (начало XX в.),

концепцию “органической децентрализации” Э. Сааринена (1918),

“зональный город” Н. А. Милютина (1930-е гг.),

“линейный город” М. Я. Гинзбурга (1930-е гг.),

В этих работах использовались две основные идеи, определившие характер развития дезурбанизма в XX в. Первая – это идея линейного города, вторая – идея города ограниченного размера, вписанного в природное окружение.

Крайним примером дезурбанизма можно считать концепцию “глобальной деревни” Л. Мамфорда и У. Оуэна (1960-е гг.), предусматривающую расселение человечества в небольших посёлках и городах, рассредоточенных по всей планете.

В 80-х гг. появились концепции нового типа, учитывающие, в данном случае, уже современные подходы экологии и социологии жилой среды. Среди них можно назвать “Экополис” А. А. Брудного и Д. Н. Кавтардзе (1981), “биотический город” А. Н. Тетиора (1990-е гг.),“устойчивые поселения” (1992), “ноосферный город” В. А. Колясникова (2000)
В концепциях дезурбанистского вида можно выделить следующие основные подходы к решению экологических проблем:

- внедрение элементов городской среды в природное окружение;

- расселение людей в поселениях ограниченного размера;

- активное внедрение в градостроительную теорию и практику методологии и достиженийсмежных наук: гигиены, медицины (начало XX в.), экологии, социологии (конец XX в.);

- удовлетворение потребности человека в контакте с живой природой.
В этих концепциях главное внимание сосредотачивалось на обеспечении гармоничного сосуществования города и окружающей среды, человека и природы. Поэтому поселения дезурбанистского типа могут быть отнесены к концепциям экологической направленности
Одновременно с выдвижением разнообразных концепций шла также и теоретическая работа, направленная на решение экологических проблем города. В XX столетии зародилось особое направление градостроительной теории и практики – градостроительная экология. Это направление прошло свой, пока ещё короткий, путь становления и продолжает активно развиваться.

Развитие концепций современного города можно представить в более обобщённом виде следующим образом:

- 1890-е гг. – “город-сад”, “линейный город”;

- 1900-е гг. – индустриальный город;

- 1930-е гг. – функциональный город;

- 1950-60-е гг. – пространственный, мобильный город;

- 1980-90-е гг. – средовой подход в градостроительстве, социальная экология города;

- 1970-2000-е гг. – экогород, устойчивый город.
Можно заметить, что развитие градостроительной теории на протяжении всего рассматриваемого периода характеризовалось борьбой двух градостроительных тенденций: урбанистской – технократической по своему характеру, и дезурбанистской – более ориентированной на решение вопросов экологии среды проживания. В одни периоды XX столетия господствовали тенденции урбанизма, в другие – тенденции противоположной направленности.
В конце XXв. мировое сообщество осознало, какую угрозу для экосистемы планеты представляют разрастающиеся городские поселения. Можно ожидать, что в XXI в. будут прилагаться усилия, направленные на создание нового, судя по всему, типа поселения – города, интегрированного в природные экоциклы – экогорода.

Принцип формирования пром. узлов

В основе пром. районов выделяют пром. узлы, формирующиеся на основе объединения и кооперирования предприятий, однородных по отраслевым и технологическим характеристикам, по комплексному использованию транспортной и инженерной инфраструктуры. Объединенные территории в узлы и районы даст значительный экономический, социальный и градостроительный эффект, который соответственно выражается:

- в снижении капиталовложений на освоение и эксплуатацию территории пром. районов за счет интенсификации ее использования, формирования единой инженерной и транспортной инфраструктуры внутри пром. района, в городе в целом.

- в снижении затрат времени населением на трудовые поездки за счет формирования мощных коммуникационных связей между крупными пром. и селитебными зонами.

- в возможности оптимального решения структуры транспортных коммуникаций города и пром. района.

- в обеспечении композиционного единства основных структурных элементов города.

Билет 9

Транспортная структура города и ее представление

Улично-дорожная сеть города формируемся как целостная система, взаимосвязанная с сетью транспортных магистралей района расселения. Улич­но-дорожная сеть и городской транс­порт обеспечивают движение населения и грузов.

Задачей транспортной инфраструк­туры: взаимо­связь между функциональными элемен­тами города (жилыми районами, места­ми приложения труда, центрами раз­личных категорий, местами отдыха и т. д.).

Цель: обеспечения рациональ­ного функционирования этих элементов.

Транспортная инфраструктура фор­мируется едиными путями движения, которые связывают элементы горо­да. Пути движения определяются простран­ственным размещением элементов в плане города, а интенсивность пото­ков - характером функциональных свя­зей.

Нельзя рассматривать только организацию путей движения ме­жду функциональными элементами, не учитывая их емкости, а следовательно, и потока. И, наоборот,нельзя говорить о взаимосвязи между элементами горо­да, не организовав пути.

Основными критериями оценки транспортной инфраструктуры являют­ся скорость перемещения, затраты времени на передвижения. Коммуникационная система города способна либо обеспе­чить функциональные связи в городе, ли­бо затруднить их.

О сновные требования к транспортной инфраструктуре:

-рациональном распределе­нии объемов движения;

-сочетании скоро­сти передвижения с комфортностью;

-воз­можности выбора вида коммуникации в зависимости от дальности передвиже­ния,;

Все это выделяет транспортную инфраструкту­ру в одну из основных формирующих систем города и определяет ее важное место. Изменение структуры города всегда вле­чет изменение транспортной сети.

Размещение в плане го­рода различных элементов (доминант), являющихся фокусами тяготения потоков.

По отношению к транспортной ин­фраструктуре все элементы могут быть подразделены на:

1. тяготеющие к транспортным комму­никациям и требующие максимальных контактов с ними (промышленные, крупные деловые и торговые центры и др.);

2.требующие внутренней изоляции от транспортного движения (зоны отдыха, детские учреждения и т.д.);.

3.требующие одновременно прибли­жения и изоляции (жилые зоны).

В го­роде принято различать:

-Магистральные дороги скоростные движения (предназначенные для транспортной связи между городскими районами крупнейшего и крупного города, между поселениями в групповых системах населенных мест, выход на внешние автомобильные дороги),

-Магистральные дороги регулируемого движения.

-Магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения или транспортно-пешеходные.

- Магистральные улицы районного значения, транспортно-пешеходные.
-Улицы и дороги местного значения.

Основные схемы организации уличных се­тей:

прямоугольная, прямоугольно- диагональная и радиально-кольцевая, комбинируемые в зависимости от кон­кретных условий.

Важной стороной решения транс­портной инфраструктуры является вы­бор видов общественного транспорта. Он зависит от объемов пассажирских перевозок.

Итак, транспортная инфраструкту­ра - обеспечивает жизненные функции города, и суще­ственно влияет на общее градострои­тельное решение¹.

Классификация населенных мест и районов расселения

Населенные места делятся на го­родские (города и поселки городского типа) и сельские (села, деревни). При отнесении населенного места к числу го­родских или сельских поселений учиты­вается численность населения, преобла­дающий характер трудовой занятости его, административное положение.

Классификация городов осущест­вляется по ряду признаков. Один из главных среди них - численность населе­ния.

Численности населения города делятся на:

- крупнейшие - более 500 тыс. жите­лей,

- крупные -250-500 тыс.,

- большие- 100-250 тыс.,

- средние -50-100 тыс.,

- ма­лые-менее 50 тыс. жителей (поселки городского типа, сельское поселение).

С размерами города часто связано его административное значение: столичные города республик; административные центры областей, краев, округов и рай­онов; города республиканского, област­ного и окружного подчинения.

Размеры города и его администра­тивное значение, а также территориаль­ное расположение влияют на роль горо­да в системе расселения. По этому показателю города подразделяются на центры систем и под центры разного зна­чения (ведущие и второстепенные).

Важным признаком классификации городов является его народнохозяй­ственный профиль. Города делятся на: промышленные, транс­портные, курортные, исторические горо­да-центры туризма, административные центры, многофункциональные города (без выраженной специализации). Как правило, с ростом города растет его многофункциональность.