Составные части: - магистральная часть;крышка с камерой допол-й разрядки; ускоритель ЭТ.
В корпус 1 магистр. части запресовано 3 втулки: золотниковая 2;поршневая (магистрального поршня) 9;втулка переключательной пробки 28.
Магистральный поршень делит полость внутри корпуса на 2 камеры: золотник-ю и магистр-ю.
В хвостовике магистр-го поршня расположены: гл-й золотник 6(ниже) и отсекательный 5(выше).С левой стороны располагается левое буферное устр-во(буферный стакан и пружина), а также ввернута заглужка с отверстием 9 мм, ч/з кот. сообщ-тся ЗК с зап. резервуаром. Левое буф. устр. предн. Для выравнивания времени наполнения зап. Резервуаров по длине поезда.Во втулку переключательной пробки устанавливается переключ-я пробка,имеющая ручку. 3 положения: К- короткосоставный режим(до 20 вагонов); Д- длино-составный режим; УВ -ускоритель выключен.
В крышке располагаются камеры дополн-й разрядки V=1 л; правое буф. устр-во(стержень и пружина), предназн-е для разграничения СТ и ЭТ.
В корпусе ускорителя тормож-я 17 располагается ускорительный поршень 19,нагруженный сверху пружиной, с помощью кот. он прижимается к прокладке.Под ускорительным поршнем располаг-тся срывной клапан 22, кот. своим выступом входит в полукольцевой паз ускорительного поршня.В осевом направл-и м/у ними зазор d=3,5 мм.
Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу 19 в корпусе магистральной части воздухораспределителя, каналу 17 в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в камеру МК. Из этой камеры через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие 14 диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру ЗК, сообщающуюся отверстием 39 (9 мм) с запасным резервуаром. Кроме того, из камеры МК по каналу 16, через отверстия 11 и 10 воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно по каналу 21 воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие 20 поступает в камеру С над ускорительным поршнем и далее по ка- каналами 2, 3 и 4. Отверстия и каналы 37, налам 22 и 33, выемке 32 в переключательной пробке и каналам 34 и 36- под главный золотник., В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой Ат каналом 35, от-
верстием 28,выемкой 29,отверстием 31 и каналами 2,3 и 4.Отверстия и каналы 37,36,13 перекрыты гл-м золотником. Камера допол-й разрядки КДР также сообщена с атм-ми каналоми 18,6,79,8,5 и 4.
При повышении давл-я в ТМ сжатый возд. ч/з фильтр поступает в магистральную камеру. Магистр-й поршень перемещается влево и происходит сообщение магистр-й камеры с золотниковой ч/з 3 отверстия d=1,25 мм в поршневой втулке.
В голове поезда давл-е магистрали растет быстрее, и поэтому под действием большого перепада давл-й на магистр-й поршень он перемещается до упора своим притирочным пояском в торец золотниковой втулки, сжимая пружину левого буферного устр-ва. Сжатый воздух,пройдя ч/з 3 отв. d=1,25 мм далее в ЗК и ЗР м. поступать только ч/з отв-е d=2 мм в притирочном пояске магистр-го поршня. Время наполнения ЗР ограничивается отверстием d=2, т.к. его площадь меньше суммарной площади 3-х отверстий d=1,25 мм.
В хвосте поезда давл-е в ТМ растет медленнее и перепада давл-я на поршень недостаточно для сжатия пружины левого буферного устр-ва.
М/у торцом золотн-й втулки и притирочным пояском поршня остается зазор 0,5-2мм. Поэтому воздух, пройдя ч/з отв-я d=1,25 мм,далее свободно поступает в ЗР.Благодаря этому обесп-тся выравнивание времени наполнения ЗР по длине поезда- до 0,48 Мпа за 130-180 сек. Одновременно воздух поступает под ускорительный поршень, поршень приподнимается вверх на величину не более ХХ, и воздух ч/з отв-е d=0,8 мм во втулке поступает в полость над ускорит-м поршнем и далее под гл-й золотник.Тормозной цилиндр и КДР сообщены с атмосферой.
Отпуск
Отпуск тормоза может быть осуществлен только полный. При повышении давления в магистрали и камере МК до величины несколько большей, чем в камере ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу 35 поступает к втулке переключательного крана, затем по каналам 28, 31 в канал 2 золотниковой втулки и далее по каналам 3,4,Ат в атмосферу. Камера КДР сообщается с атмосферой каналами 18, 6, 7, 8, 5, 4. Время выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу определяется диаметром дроссельных отверстий в переключательной пробке в зависимости от установленного режима. Так, в положении ручки переключательнойпробкидляпоезда нормальной длины выпуск воздуха из тормозного цилиндра происходит через канал 29 сечением 18 мм2 за 9—12 с, для длинносоставного поезда через отверстие 26 и при выключенном ускорителе через отверстие 30 диаметром 3 мм за 19— 24 с. Благодаря действию на магистральный поршень левого буферного устройства зарядка запасных резервуаров в головной части поезда осуществляется медленно через отверстие 14 диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовика в буферный стакан и своим притертым пояском не доходит до торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров происходит быстрее через три отверстия 15 диаметром по 1,25 мм.
17. Воздухораспределитель №292. Действие при служебном торможении Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2— 1,4 кгс/см2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с камерой ЗК, так как отверстия 15 будут перекрыты магистральным поршнем. Одновременно каналами 19, 17, 16, 11, отверстием 10, выемкой 9, отверстиями 7, 6, каналом 18 магистраль сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и каналы, 1 и 40 сообщатся с каналом 38. Сжатый воздух из запасного резервуара через отверстие 39, по каналам /, 40, 38, 35 перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали ни меньшую величину, чем при полном служебном торможении.но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1кгс/см2.После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не 'перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал /, т. е. разобщит запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша.
18. Воздухораспределитель №292. Действие при экстренном торможении Экстренное торможение. Дди_ резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом выемка 41 золотника сообщает отверстия 37 и 36 и воздух из камеры С по каналам 22, 33, через выемку 32 и отверстие 34 поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере С ускорительный поршень под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом 21 с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примернодо 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный поршень п од дей ствием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры. С (давления в тормозном цилиндре) переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.
Во время экстренной, разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром каналами 12, 13, 23, 27, 2Н, 35, а камера КДР ' — с атмосферой каналами 18, 6, 3, 4 и Ат. Отверстие 27 имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с.
На режиме для длинносоставного поезда наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстие 25, а с выключенным ускорителем — через отверстие 24 диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с. Т.о, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.
