КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

 

Коленчатый вал и маховик

 

Коленчатый вал изготовлен из качественной углеродистой стали; он имеет шесть шатунных и семь рамовых шеек. Ближайшая к маховику рамовая шейка является упорной.

Колена вала (кривошипы) расположены под углом 120^0, причем первое колено совпадает по направлению с шестым, второе – с пятым, третье – с четвертым. Для равномерного износа рамовых вкладышей на валу установлены противовесы.

Все рамовые шейки, кроме седьмой, имеют по два косых сверления, одно из которых выходит во внутреннюю полость шатунной шейки. Сверления служат для подвода масла к шатунным подшипникам и на охлаждение поршней.

К переднему торцу вала шпильками крепится шестерня привода насосов, к которой болтами крепится валик привода датчика тахометра.

К фланцу коленчатого вала монтажными болтами крепится маховик.

Маховик. Маховик отлит из чугуна. На ободе маховика имеются зубья для зацепления с ручным валоповоротным устройством. На наружной поверхности обода нанесены риски, отмечающие положения мертвых точек кривошипов всех цилиндров и моменты открытия и закрытия клапанов и начала подачи топлива в цилиндры. Кроме того, в маховике установлен центробежный элемент предельного выключателя, предназначенного для остановки дизеля при увеличении числа оборотов выше 390÷405 об/мин.

Шестерня привода насосов. Она состоит из зубчатого венца и ступицы, закрепляемой на коленчатом вале с помощью шести болтов.

 

Шатун

 

Шатун состоит из стержня и крышки, изготовленных из углеродистой стали. Стержень шатуна – двутаврового сечения. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка, которая имеет канавку со сверлениями, служащими для подвода масла к головному подшипнику. В нижней головке шатуна установлены два стальных вкладыша. Вкладыши взаимозаменяемые и устанавливаются в шатун без шабровки. Вкладыши изготовлены из биметаллической ленты. Нижний вкладыш имеет канавку.

Крепление крышки к стержню шатуна производится четырьмя шатунными болтами.

Шатунные болты удерживаются от проворачивания штифтами. Масло в шатунный подшипник поступает из двух отверстий в шатунной шейке коленчатого вала. Одно из этих отверстий попеременно совпадает с канавкой в нижнем вкладыше, откуда часть масла по сверлениям в шатуне подводится на смазку головного подшипника и охлаждения поршня.

Шатунные болты изготавливают из качественной хромоникелевой стали.

 

 

Поршень

 

Поршень отлит из серого чугуна. Днище поршня охлаждается маслом, поступающем из шатуна через специальное устройство, состоящее из стакана, пружины и направляющей втулки. Последняя прикреплена к поршню болтами.

На краях днища выфрезерованы два углубления для прохода тарелок клапанов при их открытии. Боковые поверхности поршня, в районе отверстий для пальца – занижены. Эти места, называемые обычно холодильниками, устраняют возможность заклинивания поршня в цилиндре от теплового расширения в районе бобышек.

В кольцевых канавках поршня установлено четыре компрессионных кольца и четыре маслосъемных кольца.

Поршень с шатуном соединяются при помощи полого, стального, цементированного и закаленного пальца. От осевых перемещений палец удерживается двумя стальными заглушками. Последние крепятся к поршню болтами.

 

Распределительный вал

 

Распределительный вал стальной, вращается в семи подшипниках. Кроме того имеются ещё два подшипника, которые охватывают ступицу шестерни распределительного вала.

Вал со стороны маховика оканчивается конусом, на котором крепится шлицевая втулка, которая соединяет распредвал и шестерню распредвала.

Реверсирование дизеля производится осевым перемещением распредвала.

С шестерней распредвала связана коническая шестерня привода регулятора числа оборотов.

Для каждого цилиндра на распределительном валу установлены кулачные шайбы привода впускного и выпускного клапанов и кулачная шайба привода топливного насоса.

Привод распределительного вала осуществляется от шестерни коленчатого вала.

 

 

Топливная система

 

 

Отфильтрованное топливо поступает в главную магистраль, а оттуда в топливные насосы высокого давления, которые, в свою очередь, подают его через форсунки в цилиндры двигателя.

Топливо, просочившееся между плунжером и втулкой топливных насосов высокого давления, стекает в сливной бачок.

Охлаждение форсунок осуществляется дизельным топливом, которое подается в общую магистраль. Из общей магистрали топливо по отводам поступает на охлаждение форсунок, после чего направляется во внешний трубопровод.

 

Дизель оборудован топливной системой для работы на дизельном или моторном топливе, в нее входят: регулятор давления и топливная аппаратура дизеля - топливные одноплунжерные насосы высокого давления золотникового типа с регулированием конца подачи топлива и форсунок, охлаждаемых топливом, со щелевыми фильтрами.

Система дизельного топлива включает в себя подкачивающий реверсивный шестеренный насос, двухсекционный сетчатый фильтр грубой очистки, фильтр тонкой очистки 2ТФ-5, терморегулятор РТП-32, трубчатый водотопливный охладитель поверхностью 3 м.

В систему моторного топлива входят топливоподкачивающий насос, подогреватель ПМТЭ-1,0 мощностью 24кВт, сепаратор пропускной способностью 3000 л/ч и система приборов управления топливоподготовкой. Моторной топливо перед подачей в дизель необходимо подогревать до 80-90°С и сепарировать до степени отчистки, определяемой следующими параметрами: содержание воды - не более 0,03% и механических примесей - не более 0,01%.

 

 

Схема топливной системы.

 

 

 

Обозначения используемые на схеме топливной системы:

 

 

НТ - насос топливный;

РД - регулятор давления;

ДТ - датчик температуры;

ФГО - фильтр грубой очистки;

ФТО - фильтр тонкой очистки;

БР - бак расширительный;

НЦ - насос центробежный;

ОТ - охладитель топлива;

ТР – терморегулятор;

КН - клапан невозвратный;

КМ - клапан мембранный;

КР – кран;

ДЗ - датчик защиты от перегрева.