Тема 6. Определение параметров склада

1) Планировка склада

2) Расчет складских площадей

3) Расчет длины погрузочно-разгрузочного фронта

4) Расчет количества транспортных средств

1) Планировка склада

В соответствии с нормами технологического проектирования общая площадь склада делится на 3 основные площади:

1. Складскую

2. Подсобную

3. Вспомогательную

Складская площадь включает складские секции под хранение, приемку, сортировку, комплектацию, морозильные камеры, экспедиции, хранение конфликтных партий товара.

К площадям подсобного помещения относятся:

1. Ремонтные мастерские

2. Зарядные

3. Гараж для подъемно-транспортного оборудования

4. Машинное отделение холодильных камер

5. Ж/д и автотранспортные платформы

6. Склад тары

7. Склад отходов упаковки и т.д.

Площади вспомогательных помещений включают:

1. Офисные или служебные помещения

2. Бытовые помещения

3. Комнаты образцов, столовая и т.д.

2) Расчет складских площадей

 

План склада

Тупиковый тип склада

Fпол

L t1UKDXHTtVBSKC5JzEtJzMnPS7VVqkwtVrK34+UCAAAA//8DAFBLAwQUAAYACAAAACEAHwePUcIA AADcAAAADwAAAGRycy9kb3ducmV2LnhtbESPQUsDMRCF74L/IUzBm83Wg6xr06JSRfBkW3oeNtMk uJksSdyu/945CN5meG/e+2a9neOgJsolJDawWjagiPtkAzsDx8PrbQuqVGSLQ2Iy8EMFtpvrqzV2 Nl34k6Z9dUpCuHRowNc6dlqX3lPEskwjsWjnlCNWWbPTNuNFwuOg75rmXkcMLA0eR3rx1H/tv6OB 3bN7cH2L2e9aG8I0n84f7s2Ym8X89Aiq0lz/zX/X71bwG8GXZ2QCvfkFAAD//wMAUEsBAi0AFAAG AAgAAAAhAPD3irv9AAAA4gEAABMAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAFtDb250ZW50X1R5cGVzXS54bWxQ SwECLQAUAAYACAAAACEAMd1fYdIAAACPAQAACwAAAAAAAAAAAAAAAAAuAQAAX3JlbHMvLnJlbHNQ SwECLQAUAAYACAAAACEAMy8FnkEAAAA5AAAAEAAAAAAAAAAAAAAAAAApAgAAZHJzL3NoYXBleG1s LnhtbFBLAQItABQABgAIAAAAIQAfB49RwgAAANwAAAAPAAAAAAAAAAAAAAAAAJgCAABkcnMvZG93 bnJldi54bWxQSwUGAAAAAAQABAD1AAAAhwMAAAAA " fillcolor="white [3201]" strokeweight=".5pt">

Fслуж

Fп / Fо

Fвспом

 

ж/д

Автотранспортные рампы

Обща S, площадь основных площадей

Сквозной склад

, где

- полезная

– приемочная

– отправочная

– вспомогательная

– служебная

 

тупиковый

сквозной

 

, где

– площадь единицы оборудования (ящики, мешки, поддоны, стеллажи),

– количество единиц оборудования

 

 

, где

 

– среднесуточная поставка грузов на склад

– время хранения в основной зоне хранения грузов

– коэффициент неравномерности поступления грузов на склад

– вес/вместимость единицы оборудования

 

 

– годовой грузооборот склада

- время хранения на приемку и отправку экспедиции

– средняя нагрузка на пол склада (т/м кв.)

 

 

 

Площадь вспомогательная:

А – длина площади;

В – ширина площади, определяется с учетом габаритов транспортных средств.

для стеллажей

C – зазор между транспортными средствами и оборудованием;

D – ширина транспортного средства, м.

Площадь служебная:

К_чел – количество человек, работающих на складе;

Н_ч – нормативная площадь, выделяемая на 1 человека (от 1 до 5 – 4 м² / чел., от 6 и более – 3,25 м² / чел.).

Показатели эффективности складских площадей:

Коэффициент использования площади склада:

3) Расчет длины погрузочно-разгрузочного фронта

Протяженность погрузочно-разгрузочного фронта определяется исходя из годового поступления на склад, отправки его со склада и средней вместимости одного транспортного средства.

L – длина разгрузочного или погрузочного фронта;

l – длина транспортного средства;

l₁ – длина промежутков между транспортными средствами одновременно поставленными под погрузочно-разгрузочные работы, от 1 до 1,5 м для вагонов, 1м для автомобилей, установленных торцом к загрузочному или погрузочному фронту; 2,8 м – автомобилей, установленные вдоль погрузочно-разгрузочного фронта;

n – количество транспортных средств, одновременно подаваемых под разгрузку.

n_тр – число транспортных средств, подаваемых в течение суток на разгрузку;

r_год – число подач транспортных средств в сутки;

Q – годовой грузооборот, т;

Д_т – грузовместимость 1 транспортного средства.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта автомобильной платформы может быть рассчитана и по другой формуле:

n_а – количество автомашин, поступающих и отправляемых в час;

t – время нахождения автотранспорта под погрузкой или разгрузкой;

4,5 м – протяженность фронта платформы для 1 АТС при его погрузке или разгрузке с торца;

коэффициент неравномерности поступлений автомобилей под погрузку или разгрузку.

4) Расчет количества транспортных средств

 

Длина фронта разгрузки зависит от количества и размеров транспортных средств, прибывающих на склад, а также от времени, необходимого для их разгрузки. Количество транспортных средств, прибывающих на склад за смену, определяется:

 

- фактически перевезенный груз

– номинально перевезенный груз

-

Количество ТС, одновременно находящихся под разгрузкой, должно соответствовать количеству постов разгрузки или бригад (N), которое можно определить по формуле:

 

 

Тема 7. Грузовая единица

 

1. Грузовая единица

2. Тара и упаковка грузов

3. Маркировка грузов

4. Методы идентификации грузов

1) Грузовая единица.

Грузовая единица как основа материального потока связывает склад с внешней средой, т.е. с участниками логистической системы.

Грузовая единица – некоторое количество грузов, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу.

Формироваться грузовая единица может как на производственных участках, так и на складах. Задача выбора складской грузовой единицы заключается в определении типа и размеров носителя и параметров сформированной на нем грузовой единицы.

Основными характеристиками грузовой единицы являются следующие элементы:

· размеры;

· вес;

· способность к сохранению целостности, а также первоначальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

 

Размеры грузовых единиц, а также оборудования для их погрузки, транспортировки, разгрузки и хранения должны быть согласованы между собой. Это позволяет эффективно использовать материально-техническую базу, участников логистического процесса на всех этапах движения материального потока. В качестве основания платформы для формирования ГЕ используются стандартные европоддоны размером 800 х 1200 мм высотой 150 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару можно рационально уложить на этих поддонах. Этим достигается унификация размеров транспортной тары.

В логистике применяется разнообразная материально-техническая база. Для того, чтобы она была соизмерима используют некоторую условную единицу площади (базовый модуль) размерами 600 х 400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы ТС, на рабочей поверхности складского оборудования.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных поддону размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары.

Способность грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций достигается пакетированием – операцией формирования на поддоне ГЕ и последующим связыванием и поддона в единое целое. Пакет – укрупненная грузовая транспортная единица, сформированная из нескольких отдельных мест штучных грузов с применением средств пакетирования и перегружаемая как единое целое.

К средствам пакетирования, которые служат для сохранения формы пакетов и их устойчивости при перегрузках и транспортировании, относятся поддоны различных конструкций, многооборотные стропы (ремни из резинотканевого материала), металлические и пластмассовые ленты, проволока, термоусадочная пленка, профили из многослойного прессованного и склеенного картона.

Пакетирование обеспечивает:

· сохранность продукта на пути движения к потребителю;

· возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной автоматизации и механизации;

· максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта;

· возможность перегрузки без переформирования;

· безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

Для осуществления доставки между звеньями логистической системы грузовая единица формируется на внешнем товароносителе. Чаще всего используются контейнеры и плоские поддоны.

Грузопакеты относятся к группе унифицированных грузов и являются преимущественно пакетами из скомплектованных упакованных грузов и соответствующих вспомогательных погрузочных средств, состоящих из товароносителя и средств защиты грузов. Возможно создание грузовое единицы без товароносителя (бочки, тюки, рулоны). При этом они должны быть скомплектованы и погружены с помощью технических средств.

Для поставки грузов покупателям необходимо определить виды и особенности транспортных средств, а также вид и размеры внешнего товароносителя. На выбор товароносителя влияет:

· вид и размеры упаковки и транспортной тары;

· система комплектации заказов;

· оборачиваемость товарного запаса;

· применяемое технологическое оборудование для складирования;

· особенности подъемно-транспортных машин и механизмов, обслуживающих склад.

2) Тара и упаковка грузов.

Вопросы упаковки грузов регламентируются более чем 100 ГОСТами. Согласно ГОСТам упаковка – комплекс защитных мер и материальных средств по подготовке товаров к транспортированию, хранению и использованию. Упаковка – это более широкое понятие, чем тара. Она включает в себя:

· потребительскую и транспортную тару;

· прокладочные и амортизирующие материалы;

· вспомогательные упаковочные материалы.

Потребительская тара – вид упаковки, в которую расфасовывают товары для доставки их конечным потребителям в розничной торговой сети.

Транспортная тара – вид упаковки для защиты товара в потребительской таре от внешних воздействий при перегрузках, транспортировке, хранении и повышении эффективности этих операций.

Транспортную тару классифицируют:

По сфере обращения:

· разовая;

· многооборотная.

По конструкции:

· неразборная;

· складная;

· разборная;

· открытая;

· закрытая;

· жесткая;

· мягкая.

По материалу:

· деревянная;

· металлическая;

· пластмассовая;

· из фанеры;

· картонная;

· бумажная;

· тканевая;

· полимерная;

· композитная.

В сочетании с транспортной тарой используют различные амортизирующие прокладочные материалы:

· деревянные бруски;

· бумага;

· картон;

· стружка;

· вата;

· пенопласт;

· ткань.

При проектировании и выборе тары необходимо рассчитывать возможность воздействия нагрузки, от которого тара должна предохранять.

Механические воздействия: удары, толчки, трения, встряхивания.

Климатические воздействия: осадки, влажность, температура.

Биологические воздействия: микроорганизмы, насекомые, грызуны.

Химические воздействия: химические материалы, газы, жидкости.

Требования, предъявляемые к таре:

· прочность;

· надежная защита груза;

· стойкость к воздействиям;

· малый вес;

· стоимость;

· универсальность погрузки;

· стандартные размеры;

· захваты перегрузочными механизмами и приспособлениями.

Стандартные размеры транспортной тары включают 66 величин от 100 до 1200 мм.

Основные стандартные размеры ящичной тары:

Длина: 200, 240, 3000, 400, 600, 1200 мм.

Ширина: 100, 120, 200, 300, 600, 800, 1200 мм.

Высота: 100, 120, 200, 400, 600, 1000 мм.

Наиболее предпочтительны следующие размеры:

· 200 х 200;

· 200 х 300;

· 300 х 400;

· 600 х 800;

· 800 х 1200.

Основные виды ящичной тары:

· ящики дощатые деревянные;

· ящики из гофрокартона;

· ящики из тарного плоского склеенного картона.

Мягкая тара включает в себя мешки бумажные (сшитые и склеенные, с открытой или закрытой горловиной). Масса груза – от 30 до 50 кг. Длина мешков до 1000 мм, ширина до 600 мм. Также мешки изготавливают из специальной мешковой бумаги. В ней можно транспортировать различные сыпучие грузы.

Грузовой контейнер – нестационарная транспортная емкость с внутренним объемом 1 м³ и более, предназначенная для многократных перевозок и временного хранения грузов. Отличительные особенности:

· замкнутый характер конструкции;

· достаточная прочность для многократного использования;

· возможность перевозки различными видами транспорта;

· наличие в конструкции контейнера различных приспособлений, обеспечивающих быструю погрузку, разгрузку, перегрузку с одного вида транспорта на другой;

· простота загрузки и разгрузки контейнера.

К основным параметрам относят:

· длина, ширина, высота наружные;

· длина, ширина, высота внутренние;

· внутренний объем;

· масса брутто;

· собственная масса контейнера.

 

Контейнеры можно классифицировать:

По роду перевозимых грузов: универсальные; специализированные.

По массе брутто: малотоннажные (до 2,5 т), среднетоннажные (2,5 – 5 т), крупнотоннажные (10 т и более).

По виду транспорта, который их перевозит: унифицированные; неунифицированные.

Контейнеры оснащаются в верхней части специальными устройствами – фитингами для захвата их грузоподъемными машинами при перегрузках, а в нижней части – окнами, или проемами, используемыми для перегрузки погрузчиками с вилочным захватом.

Контейнеры загружают и разгружают через двери, имеющиеся в одной из торцевых стен. Двери имеют замок. После загрузки контейнера двери закрывают на замок, а на него навешивают пломбу грузоотправителя.

ISO-контейнер – универсальное многооборотное средство, предназначенное для хранения и перевозки грузов, 20-футовый эквивалент TEU, условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется 40-футовый эквивалент FEU (2 TEU).

Основные преимущества контейнерных перевозок грузов:

· высокая производительность машин и механизмов при погрузки и разгрузки грузов;

· комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ;

· минимальные простои подвижного состава под грузовыми операциями;

· хорошая сохраняемость транспортируемых грузов 9от погодных условий и хищений);

· сокращение расходов на транспортную тару;

· низкая себестоимость транспортировки и переработки грузов;

· небольшие трудозатраты на погрузочно-разгрузочные расходы.

Контейнерные перевозки грузов позволяют сократить простои подвижного состава ж/д транспорта приблизительно в 5 раз, а автомобильного – приблизительно в 2,5 раза. При этом экономический эффект составляет 1,5 – 2 % от стоимости транспортируемых грузов.

Недостатки:

· высокая стоимость;

· малая статическая нагрузка подвижного состава;

· необходимость возврата порожних контейнеров;

· поиск грузов для загрузки грузов в обратном направлении.

3) Маркировка грузов

Согласно ГОСТ, маркировка – совокупность знаков, характеризующих это изделие. Маркирование – процесс нанесения на объект идентификационных символов, соответствующей информации в виде знаков, отражающих отличительные признаки детали, сборочной единицы или изделия в целом.

Идентификация – процедура, предполагающая маркирование готовой продукции.

Однозначная идентификация детали или готовых изделий с помощью маркировки позволяет предупредить перепутывание и обеспечивает прослеживаемость, что дает возможность выполнения причинного анализа при появлении в продукте дефекта. Маркировка штучных грузов – нанесение на них надписей, знаков, символов различными способами.

Она имеет следующее значение:

· обеспечение сохранности грузов при перегрузках, транспортировке, хранении;

· установление взаимосвязи между грузами и сопроводительными документами;

· указание на особые условия транспортирования и хранения.

 

Маркировка включает в себя:

1 – манипуляционные знаки, указывающие на способы обращения с грузом