Лекции.Орг
 

Категории:


Нейроглия (или проще глия, глиальные клетки): Структурная и функциональная единица нервной ткани и он состоит из тела...


Назначение, устройство и порядок оборудования открытого сооружения для наблюдения на КНП командира МСВ


Агроценоз пшеничного поля: Рассмотрим агроценоз пшеничного поля. Его растительность составляют...

Действие крана машиниста 394-002 при служебном торможении положениями ручки крана 5 и 5а



5 положение - служебное торможение

Уравнительный резервуар сообщается с атмосферой через золотник с помощью канала диаметром 2,3 мм. Давление над уравнительным поршнем падает темпом 0,2 кгс/см2 за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх магистральным давлением, и хвостовик поршня ( выпускной клапан) отходит от своего седа в питательном клапане. Воздух из магистрали по осевому каналу питательного клапана выходит в атмосферу , и выход его будет продолжаться до выравнивания давления в УР и полости У1 с давлением М.

При положении 5а торможение происходит медленнее.

 

36. Действие крана машиниста 394-002 при экстренном торможении.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уранвительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

 

37. Действие крана машиниста 394-002 при 3-ем и 4-ом положении ручки крана.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали . Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение — перекрыша, с питанием магистрали . Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.

38. Устройство воздухораспределителя №292.Назначение узлов. Характеристики режимов работы.

Воздухораспределитель усл. №292-001.

Устройство (рис.1). У воздухораспределителя усл. № 292-001 корпус 1 магистральной части соединяется через резиновую прокладку 9 с корпусом 10 крышки, через прокладку 27 — с корпусом 21 ускорителя экстренного торможения и через прокладку 37 — с фланцем тормозного цилиндра или специального кронштейна.

Устройство и назначение узлов.

В корпус 1 запрессованы три втулки: 2 — золотниковая, 8 — магистрального поршня, 30 — переключательной пробки. Во втулке 8 перемещается магистральный поршень 6, уплотненный металлическим пружинящим кольцом 7.

Хвостовик поршня 6 обхватывает золотники главный 5 и отсекательный 35. Между главным золотником и гнездом хвостовика поршня имеется зазор около 7 мм. Главный золотник прижимается к зеркалу втулки пружиной 4, расположенной на двухступенчатом штифте в его ушках.

Отсекательный золотник прижимается к зеркалу главного золотника пружиной 3, второй торец которой упирается в хвостовик магистрального поршня. С левой от поршня стороны в корпус 1 ввернута заглушка 36 со сквозным отверстием. Эта заглушка служит упором для буферной пружины 34,опирающейся другим концом на буферный стакан 32.

При движении поршень 6 торцом хвостовика упирается в стакан 32 раньше, чем коснется своим притертым пояском золотниковой втулки 2.

Для очистки воздуха, поступающего в золотниковую камеру из запасного резервуара через отверстие в заглушке 36, установлен сетчатый колпачок 33. Примерно такие же колпачки 31 и 16 помещены в тормозном и магистральном каналах корпуса.

В полости корпуса 10 крышки образована камера дополнительной разрядки объемом 1 л, а также размещены буферный стержень 12 с пружиной 13, заглушка 11 и фильтр 14.

Внутри корпуса 21 ускорителя экстренного торможения запрессована поршневая втулка 18, а в гнездо корпуса вклеено резиновое кольцо, в которое упирается ускорительный поршень 21 под действием пружины 17.

Поршень, уплотненный металлическим кольцом, перемещается во втулке 18 и направляющей 26, ввернутой в корпус на резьбе.

Срывной клапан 23 ускорителя экстренного торможения снабжен уплотнением 22 и направляющим хвостовиком 20. Клапан прижимается к седлу пружиной 23, а буртом входит в паз поршня. При этом между буртом и горизонтальной стенкой паза имеется осевой зазор около 3,5 мм.

 

Рис.2. Положения ручки переключателя режимов работы.

Во втулку 30 вставлена коническая переключательная пробка 31, на хвостовике которой винтом закреплена ручка 28. Эта ручка может иметь три положения (рис.2):

1 - наклонное под углом 50° в сторону магистрального отвода при следовании вагона в длинносоставных поездах (Д- длинносоставный режим), при таком расположении ручки воздухораспределитель работает в грузовых и длинносоставных пассажирских поездах(более 20 вагонов)

2 - вертикальное при следовании в поездах нормальной длины (К- нормальный режим), это положение соответствует на нормальный режим (не более 20 вагонов)

3 - наклонное под углом 45° в сторону приваленного фланца тормозного цилиндра, когда ускоритель экстренного торможения выключен (УВ).Ручка переключается в том случае, когда воздухораспределитель при служебном торможении срабатывает на экстренное торможение.

Режимы К,Д,УВ- предназначены для получения разного времени наполнения и отпуска тормозных цилиндров при экстренном торможении за счет различного диаметра каналов в переключательной пробке(29 на рис. 1).

 

1 — для дополнительной разрядки магистрали; 2 — для сообщения камеры дополнительной разрядки (КДР) с атмосферой; 3 — для наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении; 4, 10 — для сообщения камеры КДР с атмосферой при отпуске; 5 — для сообщения тормозного цилиндра с атмосферой; 6 — для сообщения запасного резервуара с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 7, 12, 18 — для дополнительной разрядки магистрали в камеру КДР; 8, 11, 16 — для дополнительной разрядки магистрали при служебном торможении; 9, 14 — для сообщения камеры над ускорительным поршнем с тормозным цилиндром при экстренном торможении; 13 — для сообщения золотниковой камеры и запасного резервуара с тормозным цилиндром; 15 — для выпуска воздуха из камеры над ускорительным поршнем при экстренном торможении; 17 — для наполнения тормозного цилиндра через переключательную пробку при экстренном торможении; 19 — атмосферный канал; 20 — для сообщения тормозного цилиндра с атмосферой через переключательную пробку; 21 — для наполнения тормозного цилиндра при служебном торможении.

 

39. Действие воздухораспределителя усл. №292 при зарядке и отпуске. Разница в работе воздухораспределителей, находящихся в голове и хвосте поезда.

 

По магистральному трубопроводу сжатый воздух поступает в корпус ускорителя (21 рис 1.) и далее через фильтр отверстия ЗР1 диаметром 1,25 мм во втулке магистрального поршня и в отверстие ЗР2 диаметром 2 мм в торце этого поршня попадает в золотниковую камеру, которая через отверстие ЗР3 9 мм соединена с запасным резервуаром.

 

Отпуск

Одновременно воздух из магистрали попадает под поршень срывного клапана(23 рис.1), поднимает его из седла на величину холостого хода (около 3,5 мм) и через дроссельные отверстия в поршне (Ø 0.8 мм) перетекает в камеру над поршнем. Из камеры по каналы через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник (5 рис. 1), если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры доходит только до переключательной пробки (29 рис.1) В процессе зарядки ТЦ через переключательную пробку сообщен с атмосферой, каналом через главный и отсекательный золотники камера дополнительной разрядки соединена с Атм.

Разница в работе воздухораспределителей, находящихся в голове и хвосте поезда.

Так как давление магистрали в головной части поезда больше, чем в хвостовой, то магистральный поршень будет плотно прижат притирочным поясом к торцу золотниковой втулки. В «хвосте» же пассажирского поезда давление магистрали меньше, чем в «голове», и магистральный поршень не доходит до конца торца золотниковой втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров в хвостовой части поезда происходит несколько позже, но уже через дополнительный зазор между притирочным пояском и торцом золотниковой втулки, равный 0,5-2 мм.

40. Действие воздухораспределителя усл. №292 при служебном торможении и перекрыше.

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали темпом служебного торможения на 1,2— 1,4 кгс/см2 магистральный поршень переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с золотниковой камерой, так как отверстия во втулке магистрального поршня будут им перекрыты. Одновременно каналами магистральная камера сообщится с камерой КДР. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры магистральный поршень вместе с главным золотником переместится вправо еще примерно на 4 мм и сообщит тормозной цилиндр с запасным резервуаром.

Сжатый воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр, поэтому давление со стороны камеры ЗК на магистральный поршень уменьшается и он останавливается, не сжимая буферной пружины. При снижении давления в магистрали ни меньшую величину, чем при полном служебном торможении, но не менее чем на 0,3 кгс/см2, магистральный поршень с золотниками переместится так же, как и при полном торможении. Воздух будет перетекать в тормозной цилиндр до тех пор, пока давление в ЗК, а следовательно, и в запасном резервуаре, не станет ниже давления в магистрали примерно на 0,1 кгс/см2.

Перекрыша

После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал сообщающий запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша.

 

41. Действие воздухораспределителя усл. № 292 при экстренном торможении.

Экстренное торможение . При резком снижении давления в тормозной магистрали темпом 0,8 кгс/см2 в секунду и быстрее магистральный поршень сразу перемещается вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня и прижимаясь к прокладке. При этом через выемку золотника полость над ускорительным поршнем сообщается с тормозной камерой и тормозным цилиндром.

Вследствие резкого понижения давления в камере над ускорительным поршнем он под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не ниже 4,5 кгс/см2, перемещается в верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле. После снижения давления в магистрали примерно до 1,0—2,5 кгс/см2 ускорительный поршень под действием усилия пружины и давления воздуха со стороны камеры над ускорительным поршнем переместится вниз и в результате этого срывной клапан опустится на седло, прекратив разрядку магистрали.

Во время экстренной разрядки магистрали, когда магистральный поршень с золотниками находится в крайнем правом положении, запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а камера КДР — с атмосферой. Отверстие в переключательной пробке имеет диаметр 5,5 мм с таким расчетом, чтобы наполнение цилиндра при экстренном торможении до давления 3,5 кгс/см2 в поезде нормальной длины происходило за 5—7 с.

На режиме для длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит через отверстия диаметром 2,5 мм в течение 12—16 с. Таким образом, экстренная разрядка магистрали обеспечивает быстрое распространение тормозной волны по поезду.

42. Воздухораспределитель усл. №483. Конструкция и назначение его основных узлов. Порядок включения режимов силового торможения и отпуска.

В комплект воздухораспределителя входят следующие узлы:

  • двухкамерный резервуар с переключателем грузовых режимов;
  • магистральная часть с переключателем равнинного и горного режимов;
  • главная часть с отпускным клапаном.

Назначение магистральной части – выполнять три оставшиеся функции:

  • Ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
  • Иметь различные режимы торможения и отпуска в зависимости от условий эксплуатации.
  • Не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,3 кг/см2 в минуту;

Устройство

Двухкамерный резервуар имеет рабочую камеру РК объемом 6 л и золотниковую ЗК объемом 4,5 л, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). К золотниковой камере относят также небольшие полости в магистральной и главной части, так что все три в сумме имеют объем также около 6 литров. К привалочному фланцу 2 крепится главная часть воздухораспределителя, к фланцу 9 — магистральная часть. Фильтр 8, закрепленный крышкой 6, предохраняет воздухораспределитель от засорения. На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения: порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Известно, что тормозные колодки груженого вагона должны прижиматься к колесам сильнее, чем порожнего. Для этой цели служит переключатель грузовых режимов. Он состоит из режимного валика с эксцентриком; на валике закреплены шплинтами рукоятки, выведенные на наружные боковые балки рамы вагона, где установлены планки с обозначением режимов (П — порожний, С — средний, Г — груженый). Бывает что рукояток две, на каждую сторону вагона; бывает одна. На вагонах, оборудованных АВТОРЕЖИМОМ (а таких сегодня подавляющее большинство) рукоятка переключателя грузовых режимов вообще снята.

Устройство главной части

Главная часть состоит из корпуса и крышки. В корпус 1 главной части, которая сама отлита из чугуна, запрессованы латунные втулка 7 и седло 14 обратного клапана 11. Сам обратный клапан, имеющий резиновое уплотнение 13 и пружину 12, закрыт заглушкой 10 с резьбой. На современных приборах этот клапан делают пластмассовым и без пружины - и так отлично прижимается.
Главный поршень 2 уплотнен двумя резиновыми манжетами 3, а для смазывания рабочей поверхности корпуса снабжен фетровым кольцом 4 с плоской распорной пружиной 5. Фетровое (или войлочное) кольцо пропитано в масле, поэтому оно и смазывает втулку главного поршня. Главный поршень нагружен пружиной.
Пружина 6 одним концом упирается в выточку корпуса, другим — в главный поршень. Первоначальный натяг этой пружины (около 20 кгс) обеспечивает принудительное перемещение поршня в крайнее левое положение при отпуске. Собственно, если в приборе нет воздуха, то под действием этой пружины главный поршень всегда будет находится в крайнем левом положении.

В главный поршень ввернут полый шток 8 с шестью резиновыми манжетами 9, разделяющими различные каналы и полости в корпусе главной части. Внутрь штока ввернуто седло 27 тормозного клапана 29, который подпирается пружиной 30 и имеет резиновое уплотнение 28. Давайте найдем и хорошенько рассмотрим ТОРМОЗНОЙ КЛАПАН (поз. 28, 29) - он играет весьма важную роль. Мы о нем будем неоднократно вспоминать при изучении действия воздухораспределителя. Полый шток с манжетами и клапаном играет роль круглого золотника.

В правой части корпуса расположен уравнительный поршень 16 с резиновой манжетой 26 и фетровым смазочным кольцом 25, распираемым плоской пружиной 24. Левый конец уравнительного поршня направляется втулкой 7, правый — цилиндрической поверхностью корпуса. В уравнительном поршне имеется седло для клапана 29. В седле просверлено атмосферное отверстие диаметром 2,8 мм.

Уравнительный поршень поджат режимными пружинами большой 17 и малой 18 (все обозначения по самому верхнему рисунку, еси в тексте не указано иное). Первая регулируется упоркой 20, вторая — упоркой 21, снабженной винтом 22. Упорка большой пружины крепится винтом 19, который входит в один из ее вырезов.
Винт 22 упорки малой пружины закрепляется шплинтом 23, который проходит сквозь отверстие в винте и входит в соответствующие прорези на торце резьбовой части упорки 21.
На порожнем режиме, когда эксцентрик режимного валика, расположенного внутри двухкамерного резервуара, находится в крайнем правом положении, головка винта 22 не доходит до эксцентрика и малая пружина 18 выключается, т.е. не действует на уравнительный поршень.
На груженом режиме эксцентрик находится в левом крайнем положении, винт 22 упирается в него и включает малую пружину. На среднем режиме эта пружина включается только на часть полного усилия. В крышке 40 размещен отпускной клапан, состоящий из седла 32, направляющей 31, резинового уплотнения 36, клапана 37, пружины 38. Стержень 34, к которому прикрепляется цепочка поводка, пружиной 33 прижимается к седлу 35.

Крышка через прокладку 41 крепится к корпусу главной части четырьмя болтами 39 с гайками. На два болта ставится пломба. Для регулирования времени зарядки запасного резервуара в магистральный канал корпуса главной части запрессован ниппель 42 с дроссельным отверстием диаметром 1,3 мм.


Прокладка 15 уплотняет место соединения главной части воздухораспределителя с привалочным фланцем двухкамерного резервуара.

Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, внутри которых расположены три скомплектованных узла:

  • магистральная диафрагма 7 с плунжером 11, закрепленная между алюминиевыми дисками 5 и 8;
  • узел переключателя равнинного и горного режимов;
  • узел трех клапанов

Магистральная диафрагма представляет собой гибкий резиновый "блин", края которого зажаты между корпусом и крышкой. В её центральной части есть большое отверстие, сквозь которое проходит резьбовая часть левого диска, ввинченная в правый диск.

Между дисками закреплен плунжер. Это латунный стержень с высверленными в нем каналами, он же является и клапаном. В нем есть два осевых канала (то есть продольных) и три радиальных (поперечных) канала: один вверху и два внизу. Левая утолщенная часть плунжера имеет резиновое уплотнение, седлом для которого является кольцевой выступ в левом диске.

Большая пружина 9, толкающая влево диски с диафрагмой. Она рассчитана так, что узел диафрагмы с шайбами всегда смещен немного влево, до упора толкателя 4 в клапан дополнительной разрядки 32.

Узел переключателя равнинного и горного режимов состоит из седла (поз.10), резиновой диафрагмы 12, пластмассового колпачка 13, двух пружин 21 и 22, вставленных одна в другую, упорки 20 с винтовой прорезью и фетровым смазочным кольцом 19 и ручки 18 для переключения. Седло 10 ввернуто в крышку магистральной части. Оно выполняет две функции. Справа к ней прижимается режимная диафрагма - на горном режиме сильнее, на равнинном слабее. А слева в ней есть манжета 25, которая служит уплотнением для плунжера и герметично отделяет золотниковую камеру ЗК (показана желтым цветом) от камеры П (поз. 23 - показана зеленым цветом).

Узел трех клапанов состоит из трех седел, ввинченных одно в другое, и трех клапанов. На данном рисунке достаточно понятно изображен узел трех клапанов

Пойдем слева направо. Позиция 33 - это атмосферный клапан. За ним есть калиброванное отверстие поз.35 диаметром 0,9 мм, соединяющее полость слева от атмосферного клапана с Ат. Позиция 23 - это клапан дополнительной разрядки, клапан ДР. Примечательно, что у него есть ножка-толкатель, которым он толкает атмосферный клапан. А снизу есть упор (ступенькообразный), которым клапан ДР упрется при движении влево в седло атмосферного клапана. Наконец , позиция 32 - это клапан-манжета. Это действительно манжета, изображенная синим цветом, но она надета на латунную втулку, способную перемещаться вправо-влево, сейчас она прижата пружиной к своему седлу. В седле есть шесть отверстий по кругу, диаметром по 2 мм каждое, наклонные, ведущие из магистральной камеры МК к клапану-манжете. Сверху в корпус магистральной части запрессована втулка 42, в которой расположен клапан мягкости, состоящий из корпуса 41, диафрагмы 39, пружины 37 и заглушки 36. Диафрагма 39 закреплена между кольцами 38 и 40.

 

 

Торможение

При снижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма, прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость 40 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу Ат и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13.

Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор, через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и через атмосферный клапан, и в ТЦ. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3— 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4-0,45 кгс/см2). Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 кгс/см2РК в этот момент давление понизится на 0,2— 0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗКпродолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения — одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ(например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

Действие ВР одинаково при служебном и экстренном торможении, с той лишь разницей, что в последнем случае разрядка МК и ЗК происходит до нуля.

Отпуск

Горный режим. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 24 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 20, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.

При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и крайние радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки 32 закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет поступления воздуха изТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу.

Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 7. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2-0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.

Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТЦ и в ТК понижаются, то под действием режимных пружин 10 и 11 уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу.

При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

Равнинный режим. Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.

При медленном повышении давления в тормозной магистрали в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 21 не выдвинется в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. Так как при этом отверстия в хвостовике левого диска 27еще перекрыты манжетой дополнительной разрядки, то сообщения МК и ЗК не устанавливается. Воздух из РКначинает перетекать в ЗК. При этом главный поршень начнет перемещаться влево и тормозной клапан отходит от хвостовика уравнительного поршня. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8мм уравнительного поршня.

Главный поршень, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее — в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку7 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу до нуля.

Таким образом, в хвостовых вагонах поезда протекает ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.

При быстром темпе повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском 19 в седло 20. Клапан дополнительной разрядки закрывается. Воздух из ТМ через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 и осевой и радиальный каналы плунжера 21 перетекает в полость «П», а из нее — в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и, следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.

В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК (из МК).

Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.

Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2—0,3 кгс/см2.


Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, МК и ЗК.

 

Мягкость.

Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.

При медленном снижении давления в ТМ темпом до 0,3—0,4 кгс/см2 (рисунок-анимация 5) в минуту воздух из РК перетекает в ЗК, а оттуда в МК через отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости. При этом давления в МК и ЗК выравниваются и прогиба магистральной диафрагмы в тормозное положение (влево) не происходит. Клапан дополнительной разрядки 32 остается закрытым.

При падении давления в ТМ темпом до 1,0 кгс/см2 в минуту воздух из ЗК не успевает перетекать в МК через отверстие диаметром 0,9 мм, что вызывает прогиб магистральной диафрагмы влево. Одновременно начинают перемещаться влево толкатель 30 и плунжер 21. Толкатель приоткрывает клапан дополнительной разрядки 32 и воздух из ЗК через каналы плунжера и приоткрытый клапан дополнительной разрядки перетекает в канал дополнительной разрядки (КДР) и далее в атмосферу через осевой канал уравнительного поршня 9. Сечение для прохода воздуха через клапан дополнительной разрядки автоматически дросселируется так, что темп разрядки ЗК соответствует темпу разрядки ТМ. Давления в МК и ЗК быстро выравниваются и магистральная диафрагма занимает поездное положение.

Максимальный темп разрядки ТМ, не вызывающий срабатывание ВР на торможение, зависит от перепада давлений по обе стороны манжеты дополнительной разрядки и определяется усилием ее пружины.

 

43. Действие воздухораспределителя усл. №483 при зарядке.

Равнинный режим. Сжатый воздух из ТМ поступает в двухкамерный резервуар. Часть воздуха через фильтр 34, отверстие 1,3мм и обратный клапан 7 проходит в ЗР. Время зарядки ЗР с 0 до 5 кгс/см2 составляет 4—4,5 мин.

Часть воздуха поступает в МК, вызывая прогиб магистральной диафрагмы 18 вправо до упора торцовой частью диска 19 в седло 20 диафрагмы переключателя режимов отпуска. При этом два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска 27 совпадут по сечению с шестью отверстиями диаметром по 2 мм в седле 29 манжеты дополнительной разрядки. Через эти отверстия воздух из МК поступает в полость 40 за манжетой дополнительной разрядки и далее через осевой и верхний радиальный каналы плунжера — в полость П (справа от диафрагмы 24 переключателя режимов отпуска), откуда через нижние радиальные каналы плунжера— в ЗК.

Воздух из ЗК подходит под манжету клапана мягкости 16, а воздух из МК через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале клапана мягкости — под торцовую часть клапана. При давлении воздуха в ЗК около 3,5-4 кгс/см2 клапан мягкости поднимается, преодолевая усилие своей пружины, и открывает проход воздуха из МК в ЗК вторым путем, ускоряя зарядку последней.

Под действием воздуха из ЗК и усилия отпускной пружины 4 главный поршень 2 занимает крайнее левое (отпускное) положение, при котором воздух из ЗК начнет перетекать в РК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе 37 главной части. По каналу РК воздух проходит в магистральную часть и через отверстие диаметром 0,6 мм в седле 20 подходит к диафрагме 24 переключателя режимов отпуска, воздействуя на нее по кольцевой площади, большей, чем площадь, на которую воздействует воздух из полости «П». При давлении со стороны РК на диафрагму 24 больше 2,5—3,5 кгс/см2, последняя отжимается от седла 20 вправо, открывая тем самым второй путь зарядки РК из полости «П» (из МК) через отверстие диаметром 0,6 мм.

Зарядка РК с 0 до 5 кгс/см2 на равнинном режиме происходит за время 3-3,5 мин.

Горный режим. На горном режиме воздух РК не может отжать диафрагму 24, так как усилие режимных пружин на нее составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому зарядка РК на горном режиме осуществляется только одним путем — через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. Время зарядки РК с 0 до 5 кгс/см2 на горном режиме составляет 4-4,5 мин.

Поездное положение (рисунок-анимация 4). При выравнивании давлений в МК, ЗК и РК магистральная диафрагма 18 под действием возвратной пружины выпрямляется в среднее положение, при котором толкатель 30 упирается в плунжер 21 и клапан дополнительной разрядки 32, два отверстия в хвостовике левого диска заходят за манжету дополнительной разрядки 17, крайние правые радиальные каналы плунжера выходят из полости «П». Среднее (поездное) положение магистральной диафрагмы является положением готовности к торможению. При этом МК и ЗК сообщены между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,9 мм в канале органа мягкости, РК и ЗК — через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, полость «П» и РК— через отверстие диаметром 0,6 мм в седле диафрагмы переключателя режимов отпуска. (На горном режиме сообщения полости «П» и РК нет).

Одновременно с зарядкой происходит и отпуск тормоза, то есть сообщение ТЦ через уравнительный поршень 9 с атмосферой. Для большей ясности процесс отпуска на различных режимах работы Воздухораспределителя рассмотрен ниже.

44. Действие воздухораспределителя усл. №483 при медленной и повышенной утечке из тормозной магистрали.

В состоянии пеҏекрыши атмосферный клапан АК закрыт, клапан ДР открыт, клапан КМ закрыт, поршни 1 и 9 неподвижны, тормозной клапан ТК упирается в седло 7 и в ниппель поршня 9. Если из-за утечки воздуха из цилиндра ТЦ давление в нем и в полости ТЦ4 понижается, то эҭо вызывает нарушение равновесия сил, действующих на уравнительный поршень 9. Под усилием ҏежимных пружин 10 и 11 поршень 9 смещается влево и отжимает клапан ТК от седла в штоке →5. При эҭом автоматически величина открытия клапана ТК в штоке 5 устанавливается и поддерживается пропорциональной утечкам из тормозного цилиндра. Происходит непҏерывное восполнение утечек из цилиндра сжатым воздухом из запасного ҏезервуара ЗР: ҏезервуар ЗР, трубка, сетка, каналы ЗР3, ЗР2, полость штока 5, тормозной клапан ТК, полость ТЦ4, каналы ТЦ3, ТЦ2, ТЦ1, трубка, цилиндр ТЦ. В ҏезультате давление в цилиндҏе не снижается, зато уменьшается давление в ҏезервуаҏе ЗР. Когда оно ϲҭɑʜовиҭся меньше магистрального, обратный клапан ОК под действием избыточного давления снизу открывается, и происходит прямая подпитка из магистрали ҏезервуара ЗР, из которого подпитывается тормозной цилиндр ТЦ.

45. Действие воздухораспределителя усл. №483 при служебном торможении.

При снижении давления в ТМ темпом служебного или экстренного торможения (при служебном торможении на величину не менее 0,5 кгс/см2) магистральная диафрагма, прогибается влево и толкатель полностью открывает клапан дополнительной разрядки. При этом воздушная полость 40 за манжетой дополнительной разрядки резко разряжается в КДР и далее в атмосферу Ат и ТЦ через уравнительный поршень 9. Давлением МК манжета дополнительной разрядки отжимается от седла 29 влево, и воздух из МК резко устремляется в КДР, в ТЦ и в атмосферу через уравнительный поршень (дополнительная разрядка ТМ). Давлением воздуха из КДР опускается на седло клапан мягкости, разобщая МК и ЗК.

Резкое падение давления в МК вызывает дальнейший прогиб магистральной диафрагмы влево, в результате чего хвостовиком клапана дополнительной разрядки отжимается от седла 33 атмосферный клапан 14, который открывает дополнительный выход воздуха из МК в атмосферу через отверстие диаметром 0,9 мм в заглушке 13.

Темп падения давления в МК увеличивается и магистральная диафрагма вновь прогибается влево до упора диском 27в седло манжеты дополнительной разрядки. Так как к этому моменту все свободные зазоры клапанов 17, 32 и 14 уже выбраны, то толкатель и плунжер перемещаться не будут и, следовательно, между плунжером и левым диском (седлом плунжера) возникает кольцевой зазор, через который начинается интенсивная разрядка ЗК в атмосферу: через КДР и уравнительный поршень и через атмосферный клапан, и в ТЦ. (При дополнительной разрядке ТМ и первоначальной разрядке ЗК давление в ТЦ будет не более 0,3— 0,4 кгс/см2, а общая величина дополнительной разрядки ТМ составляет 0,4-0,45 кгс/см2). Одновременно с падением давления в ЗК начинает понижаться давление в РК за счет перетекания воздуха из РК в ЗК через отверстие диаметром 0,5 мм в корпусе главной части. При падении давления в ЗК на 0,4-0,5 кгс/см2РК в этот момент давление понизится на 0,2— 0,3 кгс/см2) главный поршень под действием давления РК начинает перемещаться вправо, преодолевая усилие пружины 4. Когда главный поршень пройдет приблизительно 7 мм, он своим диском разобщит ЗК и РК, тормозной клапан 8 сядет на хвостовик уравнительного поршня, перекрывая его атмосферный канал, восемь отверстий по 1,6 мм в полом штоке 3 главного поршня совпадут с каналом ЗР, а манжета 6 полого штока перекроет КДР. При этом воздушные давления на манжету дополнительной разрядки выравниваются, и она своей пружиной прижимается к седлу, разобщая ЗК от МК и прекращая дополнительную разрядку ТМ. ЗКпродолжает разряжаться в атмосферу через торцовые отверстия правого диска магистральной диафрагмы, кольцевой зазор между плунжером и левым диском и атмосферный клапан.

При продолжающемся понижении давления в ЗК главный поршень продолжает перемещаться вправо. Так как уравнительный поршень при этом остается неподвижным, то между тормозным клапаном 8 и его седлом (торцовой частью полого штока) возникает кольцевой зазор, через который воздух из ЗР начинает интенсивно перетекать в тормозную камеру (ТК) и из нее — в ТЦ. Повышение давления в ТЦ быстрым темпом (скачок давления) будет продолжаться до тех пор, пока давление воздуха из ТК на уравнительный поршень не станет выше давления на него режимных пружин 10 и 11 (в зависимости от режима торможения — одной или двух), или при глубокой разрядке ТМ(например, при полном служебном или экстренном торможении), когда главный поршень перемещается вправо на полный свой ход (23-24 мм), и с каналом ЗР совпадает одно отверстие полого штока диаметром 1,7 мм. Это отверстие вместе с манжетой 5 на полом штоке называют замедлителем наполнения ТЦ или замедлителем торможения. Замедлитель торможения увеличивает время наполнения ТЦ в головной части поезда, чем обеспечивается плавность торможения.

 

 

46.Действие воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на равнинном режиме.

Отпуск на равнинном режиме.Характер отпуска на равнинном режиме определяется темпом повышения давления в ТМ. В зависимости от этого возможно ускоренное и замедленное протекание процесса отпуска.
При медленном повышении давления в ТМ в хвосте поезда магистральная диафрагма прогибается в сторону крышки до тех пор, пока нижний правый радиальный канал плунжера 16 не выдвинется в полость «П». При этом два отверстия диаметром по 1мм в хвостовике левого диска остаются перекрытыми манжетой дополнительной разрядки 14, сообщения МК и ЗК не устанавливается. Клапан дополнительной разрядки закрыт. Воздух из РК начинает перетекать в ЗК. Воздушные давления со стороны ЗК и РК на главный поршень начинают выравниваться, и под действием отпускной пружины 4 он начинает перемещаться влево. Воздух из ТЦ начинает выходить в атмосферу через осевой канал диаметром 2,8 мм уравнительного поршня.
Главный поршень 2, перемещаясь в отпускное положение, вытесняет воздух из РК в полость «П», а из нее - в ЗК, то есть давление в ЗК повышается, а в РК уменьшается. Следовательно, главный поршень двигается до упора в крышку 1 без остановки, а, значит, и ТЦ непрерывно разряжается в атмосферу от максимального давления до нуля.
Таким образом, в хвосте состава происходит ускоренный отпуск, при котором главный поршень перемещается в отпускное положение за счет одновременного повышения давления в ЗК и уменьшении его в РК.
При быстром повышения давления в ТМ в голове поезда магистральная диафрагма прогибается вправо до упора диском в седло 17 диафрагмы переключателя режимов отпуска. Воздух из ТМ через два отверстия диаметром по 1 мм в хвостовике левого диска магистральной диафрагмы, осевой и радиальный каналы плунжера перетекает в полость «П», а из нее - в ЗК. Рост давления в ЗК вызывает перемещение главного поршня в отпускное положение и. следовательно, опорожнение ТЦ в атмосферу.
В полости «П» устанавливается повышенное магистральное давление, которое препятствует поступлению в нее воздуха из РК, поэтому в головной части поезда давление в РК практически не падает, а отпуск происходит замедленно только за счет роста давления в ЗК.
Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени оттека по длине поезда.
Следовательно, на равнинном режиме возможен только полный отпуск, для получения которого достаточно повысить давление в ТМ на 0,2 – 0,3 кгс/см2, что необходимо для прогиба магистральной диафрагмы из положения перекрыши в положение отпуска.
Отпуск на равнинном режиме после экстренного торможения протекает почти аналогично, но дольше, так как при этом была произведена полная разрядка ТМ, РК и ЗК. В общем случае равнинный режим оттека устанавливается при следовании поезда на участке с уклонами до 0,018, горный режим - при следовании поезда на участке с уклонами более 0,018.

47.Действие воздухораспределителя усл. №483 при отпуске на горном режиме. Ступенчатый отпуск.

Отпуск на горном режиме. Особенностью этого режима является возможность получения ступенчатого отпуска. На горном режиме диафрагма 19 практически всегда прижата пружинами к своему седлу 17, поскольку усилие пружин составляет 7,5 кгс/см2. Поэтому сообщения РК и полости «П» нет.
При повышении давления в ТМ магистральная диафрагма прогибается из положения перекрыши в сторону крышки и верхний и нижний правый радиальные каналы плунжера выходят в полость «П». Клапан дополнительной разрядки закрывается. При этом устанавливается сообщение между МК и ЗК. Давление в ЗК будет повышаться за счет
поступления воздуха из ТМ. Под действием давления ЗК главный поршень 2 начнет перемещаться влево, уменьшая объем РК и, следовательно, повышая в ней давление. При этом тормозной клапан 8 отходит от хвостовика уравнительного поршня и через осевой канал последнего воздух из ТЦ начнет выходить в атмосферу. Для получения полного отпуска на горном режиме необходимо, чтобы главный поршень переместился влево до упора в крышку 1. С этой целью давление в ЗК должно быть увеличено до давления в РК, то есть на 0,2 – 0,3 кгс/см2 ниже первоначального зарядного.
Если же давление в ЗК будет повышено на меньшую величину, то при выравнивании давлений в ЗК и РК главный поршень остановится в промежуточном положении, не дойдя до крышки. Так как при открытом осевом канале уравнительного поршня давление в ТК и в ТЦ понижаются, то под действием режимных пружин уравнительный поршень начнет перемещаться влево и своим хвостовиком упрется в тормозной клапан 8, прекращая разрядку ТЦ в атмосферу. При последующем частичном повышении давления в ТМ на соответствующую величину понизится давление в ТЦ.
Таким образом, на горном режиме отпуск получается в результате восстановления давления в ТМ. При ступенчатом повышении давления в ТМ имеет место ступенчатый отпуск. Так как темп повышения давления в ТМ в голове состава выше, чем в хвосте, то и отпуск головной части получается раньше.

 

48.Конструкция, назначение основных узлов и основные характеристики электровоздухораспределителя усл.№305.

Устройство

Электровоздухораспределитель усл. № 305-000 состоит из четырех основных частей:

  • рабочей камеры 26,
  • электрической части с корпусом 10,
  • пневматического реле с корпусом 14
  • и переключательного клапана 32.

· Рабочая камера 26 предназначена для установки на ней электровоздухораспределителя и воздухораспределителя № 292. Это устройство тормозного оборудования вагонов для пассажирских вагонов, на которых одновременно устанавливается и электрический, и пневматическмий воздухораспределитель № 292. Полость рабочей камеры объемом 1,5 л является управляющим резервуаром пневматического реле.

Корпус камеры имеет четыре фланца - спереди, справа, сзади и снизу.
К одному из фланцев (мы его по рисунку назвали передним) через прокладку 25 крепится электровоздухораспределитель усл. № 305-000. На этом фланце также размещена контактная колодка 24 с тремя электрическими контактами 23. С противоположной стороны имеется фланец (на рисунке не виден), к которому на шпильках 34 крепится воздухораспределитель усл. № 292-001. На фланце, расположенном внизу, укрепляется переключательный клапан 32. Четвертый фланец 33 служит для подсоединения к тормозному цилиндру.
Электрическая часть является возбудительным органом электровоздухораспределителя.
Изменение давления сжатого воздуха в рабочей камере, а следовательно, и действие прибора осуществляется в зависимости от возбуждения током катушек 8 электромагнитных вентилей. Корпус 10 электрической части имеет три фланца, из которых боковой предназначен для привалки к камере 26, а нижний — для крепления пневматического реле. На верхнем фланце под крышкой 3 расположены электромагнитные вентили, выпрямительный клапан 4 и собрана электрическая цепь прибора.
Колодка на рабочей камере имеет три зажима, соответствующие трем контактам на панели электровоздухо-распределителя. В системе двухпроводного электропневматического тормоза с прибором усл. № 305-000 к нижнему зажиму 1 подключается отвод от линейного провода. Остальные два зажима 2 и 3 не используются и являются резервными.
На вагонах электропоездов, где применяется прибор усл. № 305-001, в системе четырехпроводного электропневматического тормоза используются все три зажима, при этом в прибор не ставится выпрямительный клапан ВС. Катушки 8 вентилей укреплены на каркасах 6 и сердечниках 7. В конструкции электромагнитов предусмотрена регулировка величины напряжения отпадания (10 В) и притягивания (30 В) якорей вентилей без отъема катушек с помощью винтов 2 и 5. Вращением этих винтов достигается изменение воздушного зазора между магнитопро-водом катушки (ярмо 1, сердечник 7 и зажимной фланец) и якорями 11 и 22 в притянутом состоянии.
Детали обоих электромагнитов взаимозаменяемы, за исключением винтов 2 и 5, которые различаются тем, что винт 5 отпускного вентиля имеет сквозной осевой канал для прохода воздуха. Фланцы электромагнитов уплотняются металлическими диафрагмами 9 и паронитовыми прокладками.
Обе катушки вентилей имеют следующую характеристику: диаметр провода (голого) марки ПЭЛ-1 0,21 мм; сопротивление при 20 °С 360+20-40 Ом; число витков 6000; число ампер-витков 835; номинальное напряжение
50 В; мощность 6,95 Вт.
Пневматическое реле является рабочим органом электровоздухораспределителя, осуществляющим наполнение тормозного цилиндра сжатым воздухом и выпуск его в атмосферу в зависимости от изменения давления в рабочей камере. Реле состоит из корпуса 14 с клапанно-диафрагменным устройством.
Гибкая резиновая диафрагма 13 зажата по краям между фланцами корпусов электрической части и реле, а в центре — между верхним 12 и нижним 16 зажимами. Последний является и корпусом атмосферного резинового клапана 15, который прикреплен винтом.
Питательный клапан 17 прижимается к своему седлу пружиной 21. Полость корпуса в которой расположен питательный клапан уплотнена резиновой прокладкой 18 и манжетой 19. В нижней крышке 20 имеется семь атмосферных отверстий.
Переключательный клапан 32 предназначен для подключения тормозного цилиндра к каналам электровоздухораспределителя или воздухораспределителя в зависимости от того, какое осуществляется управление тормозами — электрическое или пневматическое.
Части 27 и 31 установлены на прокладках 30. Площади обоих уплатнений 28 со стороны воздухораспределителя и 29 со стороны электровоздухо-распределителя одинаковые, поэтому перемещение из одного положения в другое происходит при незначительной разнице давления воздуха на него с той и другой стороны.

49.Действие 2х проводного электропневматического тормоза и электровоздухораспределителя усл.№305 при торможении.

Торможение.К электровоздухораспределителю подведен постоянный ток напряжением 50 В (“+” в рабочий провод; “—” на корпус). Катушки вентилей отпускного 6 и тормозного 8 возбуждаются, их якоря притягиваются к сердечникам.
При этом клапан 7 закрывается, разобщая полость рабочей камеры 4 с атмосферным каналом 5, а клапан 9 открывается. Тогда сжатый воздух из запасного резервуара 23 по каналам 3, 13, 10 и через калиброванное отверстие в седле клапана 9 проходит в полость над диафрагмой 15 и в камеру 4. Под давлением воздуха диафрагма прогибается вниз, закрывает атмосферный клапан 11 и открывает питательный клапан 12 пневматического реле.

Теперь воздух из запасного резервуара по каналам 3 и 13, через полость, под диафрагмой 15, по каналам 14 и 16, через полость 17 поступает к переключательному клапану 19, перемещает его влево до упора уплотнения 20 в седло и направляется по каналам 18, 2 в тормозной цилиндр 1. Одновременно клапан 19 разобщает полость 21 и канал 22 со стороны воздухораспределителя 25 от тормозного цилиндра. Время наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом и величина давления в нем в процессе торможения зависят от времени наполнения рабочей камеры 4 и величины давления в ней, что в свою очередь зависит от длительности возбуждения катушки тормозного вентиля 8.
Калиброванное отверстие диаметром 1,8 мм в седле тормозного клапана 9 позволяет создать в рабочей камере 4, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 давление 3 кгс/см2 за 2,5— 3,5 с.
При ступенчатом торможении создается постоянное возбуждение катушки отпускного вентиля 6 и кратковременное возбуждение катушки тормозного вентиля 8. При этом давление в рабочей камере и в тормозном цилиндре повышается на некоторую величину, зависящую от времени возбуждения катушки вентиля 8, и происходит ступень торможения.
Число кратковременных возбуждений катушки вентиля 8 определяет число ступеней торможения, а их длительность — величину давления ступени (минимальная ступень 0,2 кгс/см2).
Наполнение воздухом тормозных цилиндров в процессе торможения независимо от их объема и плотности магистрали происходит во всех вагонах поезда за одно и то же время. Это достигается благодаря тому, что объемы рабочих камер 4 и диаметры отверстий в седлах клапанов 9 у всех электровоздухораспределителей одинаковые. Величина сечения для прохода воздуха при открывании питательных клапанов 12 автоматически устанавливается такая, чтобы тормозные цилиндры наполнялись воздухом за то же время, за какое наполняются рабочие камеры.
Ввиду того, что при торможении давление в тормозной магистрали 24 не снижается, запасные резервуары 23 непрерывно пополняются воздухом из магистрали (магистральные поршни воздухораспределителей 25 усл. № 292-001 в это время находятся в положении отпуска).

50. .Действие 2х проводного электропневматического тормоза и электровоздухораспределителя усл.№305 при отпуске.

Отпуск

Катушки обоих электромагнитных вентилей не питаются постоянным током и их якоря находятся в нижнем положении. При этом клапан 9 тормозного вентиля 8 закрыт, а клапан 7 отпускного вентиля 6 открыт. Полость над диафрагмой 15 и рабочая камера 4 сообщаются с атмосферой через канал 5 в сердечнике вентиля 6. Давление воздуха над диафрагмой снижается и она под избыточным давлением воздуха со стороны тормозного цилиндра 1 прогибается вверх, открывая клапан 11

Сжатый воздух из тормозного цилиндра поступает в полость 17 переключательного клапана 19 и затем через открытый под диафрагмой клапан 11 выходит в атмосферу. В результате этого происходит отпуск тормоза. Одновременно осуществляется зарядка через воздухораспределитель 25 усл. № 292-001, то есть наполнение сжатым воздухом запасного резервуара 23 из тормозной магистрали 24. Время полного отпуска определяется объемом рабочей камеры (1,5 л) и размером калиброванного отверстия в седле клапана 7. При диаметре отверстия 1,3 мм время отпуска с давления 3,5 до 0,4 кгс/см2 составляет 8—10 с независимо от диаметра тормозного цилиндра и выхода его штока. Если для регулирования скорости движения поезда требуется произвести не полный, а ступенчатый отпуск тормозов, то вначале катушки обоих вентилей 6 и 8 должны быть обесточены, а затем подается ток в катушку вентиля 6. При этом выход воздуха в атмосферу из рабочей камеры 4 прекращается, так как якорь вентиля 6 притянется и своим клапаном 7 закроет атмосферный канал 5. Воздух из тормозного цилиндра 1 будет уходить в атмосферу до тех пор, пока давление в нем не снизится до давления, сохранившегося в рабочей камере. В этот момент диафрагма 15 выпрямится, клапан 11 закроет атмосферный канал и выпуск воздуха из тормозного цилиндра прекратится. Для получения нескольких ступеней отпуска описанный процесс повторяют необходимое число раз. Таким образом, длительность обесточивания катушки отпускного вентиля определяет величину ступени отпуска(минимальная ступень 0,2 кгс/см2), а количество таких обесточиваний — число ступеней отпуска. Отпуск можно производить как полный, так и ступенчатый; в последнем случае надо чередовать режимы отпуска и перекрыши. Это позволяет выполнять точный подъезд к намеченному месту и останавливать поезд без резкого замедления. При торможении ЭПТ с разрядкой магистрали быстрее срабатывает электровоздухораспределитель, чем воздухораспределитель № 292, поэтому переключательный клапан ПК остается прижатым к левому седлу. При этом разрядка запасного резервуара в тормозной цилиндр протекает быстрее, чем разрядка тормозной магистрали краном № 395. Поэтому поршень воздухораспределителя удерживает золотник в положении отпуска. Если в процессе торможения линию ЭПТ обесточить, то произойдет частичный отпуск тормозов, пока на торможение не сработают воздухораспределители. Неотпуск тормоза на каком-либо вагоне означает, что ЭВР на нем неисправен, а тормоз сработал пневматически из-за разрядки магистрали, вызванной забором из нее сжатого воздуха запасными резервуарами, разряжающимися в тормозные цилиндры. Так происходит, если для фиксации перекрыши было применено III положение ручки крана № 395, при котором кран магистраль не питает. При использовании для перекрыши IV положения ручки крана на вагонах с неисправным ЭВР шток поначалу выдвигается, но тут же уходит обратно в цилиндр. Вот почему при торможении ЭПТ на станциях и перед запрещающим сигналом ступени фиксируют III положением ручки крана № 395.

51.Действие 2х проводного электропневматического тормоза и электровоздухораспределителя усл.№305 при перекрыше.

Перекрыша

По достижении в рабочей камере 4 и в тормозном цилиндре 1 требуемого давления изменяют полярность постоянного тока, подаваемого на зажимы электровоздухораспределителя: “—” подключается на рабочий провод, “ + ” на корпус. При такой полярности ток не проходит в катушку тормозного вентиля 8, этому препятствует включенный последовательно с ней селеновый выпрямительный клапан 26. В результате якорь вентиля 8 отпадает, клапан 9 закрывается и разобщает камеру 4, а также полость над диафрагмой 15 с запасным резервуаром 23. Катушка же отпускного вентиля 6, в цепи которой выпрямителя нет, возбуждена, якорь ее притянут и атмосферный канал 5 закрыт клапаном 7. Благодаря этому в камере 4 устанавливается постоянное давление. Давление же в тормозном цилиндре 1 продолжает повышаться, так как питательный клапан 12 открыт. Как только давление в полости под диафрагмой 15, а следовательно, и в тормозном цилиндре 1 сравняется с давлением в камере 4, диафрагма 15, выпрямляясь, переходит в среднее положение. Питательный клапан 12 под действием пружины закрывается и прекращает дальнейшее поступление воздуха из запасного резервуара 23 в тормозной цилиндр 1. Таким образом устанавливается положение перекрыши.

 

 

52.Назначение, устройство и действие дисковых тормозов подвижного состава. Преимущества и недостатки дисковых тормозов. Конструктивные схемы дисковых тормозов . Ограничения тормозной силы.

 

Дисковый тормоз- железнодорожный тормоз, тормозной эффект которого создаётся за счёт взаимодействия диска и поверхности катания колеса вагона (применяются в скоростных поездах все более широко применяются комбинированные системы торможения — дисковые тормоза с дисками на оси колесной пары с композиционными накладками и фрикционные тормоза с чугунными колодками). Диск состоит из двух полудисков, соединенных между собою болтами. К ступице диск прикреплен болтами с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами.





Дата добавления: 2016-03-25; просмотров: 3089 | Нарушение авторских прав


Рекомендуемый контект:


Похожая информация:

  1. III. Регламент переговоров и действий машиниста и помощника машиниста в пути следования
  2. IV. Взаимодействие гормона с клеткой-мишенью
  3. quot;Просмотр динамических изображений на экранах отраженного свечения"
  4. V. Регламент переговоров машиниста и помощника машиниста по поездной радиосвязи
  5. VI. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции
  6. XV. СВЕРХЗАДАЧА. СКВОЗНОЕ ДЕЙСТВИЕ
  7. Автоматический регулятор режимов торможения усл.№265. Назначение и расположение в вагоне. Устройство и принцип действия при торможении и отпуске
  8. Анализ динамики выручки от реализации по отдельным видам продукции
  9. Б) Объяснить действие яда
  10. Бездействие должностного лица
  11. Белорусско-русское языковое взаимодействие
  12. Биологическое действие и нормирование ионизирующих излучений


Поиск на сайте:


© 2015-2019 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.03 с.