Порядок размещения и включения автотормозов в поездах с локомотивной тягой

Автоматические тормоза всех вагонов в поезде, отправляемого со станции, где есть пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов должны быть включены.
Выключение исправного тормоза вагона возможно только в случаях, предусмотренных МПС. Причем в составе должно быть не более восьми осей с выключенными тормозами и пролетной магистралью в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей.
В случае отказа автотормозов одного из двух хвостовых вагонов на ближайшей станции выполняют маневровую работу для постановки в хвост поезда двух вагонов с исправными автотормозами. При отказе воздухораспределителя хвостового вагона электропоезда он должен быть заменен на ближайшей станции исправным воздухораспределителем соседнего вагона.
Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматических тормозах, а при наличии в составе вагонов габарита РИЦ - на пневматических тормозах. При наличии в пассажирском поезде одного вагона с воздухораспределителем «КЕ» его можно выключить, если обеспечивается величина единого тормозного нажатия в соответствии с установленным нормативом. В порядке исключения допускается прицеплять в хвост пассажирского поезда на ЭПТ не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом.
В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, кроме случаев, предусмотренных ПТЭ. В грузовых и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители можно выключать (кроме двух хвостовых вагонов).

 

24. Полное опробование тормозов в пассажирских поездах.

1.Перед проведением полного опробования необходимо проверить целостность ТМ и убедиться в прохождении сжатого воздуха по ней. Для этого осмотрщик хвостовой группы обязан известить машиниста о начале и открыть концевой кран хвостового вагона. После срабатывания ускорителей экстренного торможения концевой кран закрыть. При срабатывании тормозов локомотива, машинист обязан протянуть ленту скоростемера и выполнить ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см². По окончанию выпуска воздуха из ТМ через КМ произвести отпуск автотормозов и зарядку тормозной сети поезда.

2.К проверке плотности тормозной сети приступают после зарядки её до установленного давления для этого необходимо перекрыть комбинированный кран и замерить темп снижения давления в ТМ, который долен быть не более 0,2 кгс/см² за 1 мин.

3.Проверка действия ЭПТ.

Включить источник электрического питания,должна загореться лампа «О». По сигналу осмотрщика вагонов выполнить ступень торможения положением VA до давления в ТЦ локомотива 1,0-1,5 кгс/см2,после чего поставить кран в IV. При этом напряжение должно быть не меньше 40 В и гореть лампа «Т» или лампа «П» в IV положении. Осмотрщики обязаны проверить ЭПТ во всем поезде.

По сигналу осмотрщика отпустить тормоза,машинист обязан выключить питание ЭПТ, оставив ручку КМ в IV положении, через 15 секунд включить тумблер питания ЭПТ.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у всех вагонов и сообщить машинисту об окончании проверки.

После опробования ЭПТ и полной зарядки тормозной сети проверяют действие автоматических тормозов.

Машинист для проверки автотормозов на чувствительность к торможению,машинист выполняет ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом ручки КМ в перекрышу с питанием. Не ранее чем через 1 минуту осмотрщики обязаны проверить действие тормозов у каждого вагона по выходу штока и прижатию тормозных колодок к колесам. По окончанию проверки действия на торможение отпустить тормоза переводом ручки крана в поездное положение осмотрщики должны проверить отпуск штока по уходу штока ТМ и отхода колодок.

25.Полное опробование тормозов в грузовых поездах.

1.Перед началом полоного опробования тормозов проверяют целостность ТМ поезда. Для этого по команде осмотрщика головной группы вагонов 2ой осмотрщик открывает последний концевой кран хвостового вагона после истечения 8-10 сек. закрывает его.

После срабатывания тормозов локомотива, машинист обязан протянуть ленту скоростемера после чего сделать ступень торможения 0,5-0,6 кгс/см² с последующей постановкой ручкой КМ в IV положение.

2.По окончанию проверки в поездах до 100 осей машинист должен произвести отпуск тормозов с завышением давления в УР на 0,5 кгс/см² по сравнению с зарядным.

В поездах больше 100 осей отпуск проводится аналогично по сигналу осмотрщика, который обязан замерить время отпуска тормозов 2ух последних вагонов в составе. После зарядки тормозной сети машинист и осмотрщик обязаны проверить её плотность. Для этого после отключения компрессоров и снижения давления на 0,5 кгс/см² в ГР замеряют время дальнейшего уменьшения давления в ГР на 0,5 кгс/см². Это давление должно быть не меньше нормативного.

3.Во всех грузовых поездах осмотрщик обязан провести замер зарядного давления магистрали хвостового вагона и убедиться что оно не ниже установленного.

Следующим шагом проверяют чувствительность ВР к торможению. Для этого по сигналу осмотрщика, машинист устанавливает ручку КМ в V положение и снижает давление в УР на 0,6-0,7 0,5 кгс/см² последующим переводом её в IV положение. По истечении 2 мин. после торможения осмотрщики проверяют срабатывание тормозов у каждого вагона по выходу штока и прижатию колодок к колесам. Машинист локомотива в это время ещё раз проверяет плотность тормозной сети, которая не должна отличаться от плотности при поездном положении КМ более чем на 10% в сторону уменьшения. По сигналу осмотрщика проверяем отпуск тормозов. По сигналу осмотрщика вагонов отпустить ручку,машинист отпускает ручку в поезде до 350 осей в поездное положение, а в поездах больше 350 осей ручку крана устанавливают в 1ое положение с завышением давления на 0,5-0,6 0,5 кгс/см², а после его переводят в поездное положение.

Осмотрщики должны проверить отпуск тормозов у каждых вагонов в поезде по уходу штока и отходу колодок от колес.

При выявлении вагонов с не отпустившими тормозами не разрешается производить отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Неисправные ВР должны быть заменены с последующей повторной проверкой.

По окончанию опробования машинисту вручается форма ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами.

Полное опробование тормозов перед затяжными спусками крутизной более 0,018 производят с выдержкой в заторможенном состоянии в течении 10 мин., за это время не 1 ВР не должен самопроизвольно отпустить.

26. Сокращенное опробование тормозов.

Сокращенное опробование автотормозов производится с целью проверки проходимости воздуха по тормозной магистрали от локомотива до хвостового вагона.
Сокращенное опробование выполняют:

• после прицепки поездного локомотива к составу, если полное опробование автотормозов было предварительно выполнено от компрессорной установки или другого локомотива;
• после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;
• после всякого разъединения рукавов в составе или между составом и локомотивом (кроме отцепки подталкивающего локомотива, включенного в тормозную магистраль), соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава, а также после перекрытия концевого крана в составе;
• в пассажирских поездах после стоянки поезда более 20 минут, при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см2, при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда;
• в грузовых поездах, если при стоянке поезда произошло срабатывание автотормозов, изменилась плотность тормозной магистрали более чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, после стоянки поезда более 30 минут.

При выполнении сокращенного опробования тормозов по сигналу осмотрщика вагонов машинист выполняет разрядку тормозной магистрали на величину ступени торможения, как при полном опробовании, и устанавливает ручку крана машиниста в IV положение. Осмотрщик проверяет срабатывание тормозов двух хвостовых вагонов по выходу штока тормозного цилиндра и прижатию тормозных колодок к колесам. По сигналу осмотрщика «Отпустить тормоза» машинист отпускает тормоза установкой ручки крана машиниста в первое положение.

После этого ручку крана машиниста переводят в поездное положение. Осмотрщик вагонов проверяет отпуск тормозов двух хвостовых вагонов по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от колес. В случае прицепки в хвост поезда группы вагонов осмотрщик проверяет работу тормозов у каждого прицепленного вагона.
На станциях, где должности осмотрщиков вагонов не предусмотрены, к сокращенному опробованию привлекаются работники, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов. После выполнения сокращенного опробования тормозов осмотрщик вагонов обязан сделать отметку в справку формы ВУ-45 о его выполнении, а машинист заносит в справку данные о плотности тормозной сети.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов выполняют в пунктах смены локомотивов и локомотивных бригад по действию тормозов двух хвостовых вагонов и при прицепке вагонов с проверкой действия тормозов у каждого прицепленного вагона. Срабатывание тормозов и их отпуск контролируют по лампам сигнализатора в кабине локомотива, а также прижатию и отходу тормозных колодок от колес двух хвостовых вагонов.
Без выполнения сокращенного опробования тормозов или с недействующими тормозами у двух хвостовых вагонов отправлять поезд на перегон запрещается.

28.Тормозные рычажные передачи.Тормозная рычажная передача четырехосного грузового вагона.Принципиальная схема.Определение передаточного числа тормозной рычажной передачи.

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки. В состав рычажной передачи входят триангели или траверсы с башмаками и тормозными колодками, тяги, рычаги, подвески, предохранительные устройства, соединительные и крепежные детали, а также автоматический регулятор выхода штока тормозного цилиндра.
По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двусторонним нажатием колодок.Тормозная рычажная передача с двусторонним нажатием тормозных колодок имеет следующие преимущества по сравнению с односторонним:

• колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок;
• давление на каждую колодку меньше, следовательно, меньше износ колодок;
• коэффициент трения между колодкой и колесом больше.

Однако рычажная передача при двустороннем нажатии значительно сложнее по конструкции и тяжелее чем одностороннем, температура нагрева колодок при торможении выше на 10 – 15 %.

Передаточное число рычажной передачи определяется из соотношения ведущих и ведомых плеч рычагов. Оно показывает, во сколько раз с помощью системы рычагов увеличивается усилие, развиваемое на штоке тормозного цилиндра.

Передаточное число может быть выражено следующими формулами

n = m * ;

n = m* ;
где m — число пар колодок, т. е. число триангелей, траверс или тормозных балок; А, В — ведущие плечи рычагов; Б, Г — ведомые плечи рычагов.

 

29.Автоматическое регулирование тормозных рычажных передач. Устройство и принцип действия авторегулятора усл.№574Б

Автоматическая регулировка выполняется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок.
Рычажная тормозная передача должна быть отрегулирована так, чтобы:

• в заторможенном состоянии горизонтальные рычаги занимали положение, близкое к перпендикулярному штоку тормозного цилиндра и тягам;
• вертикальные рычаги у каждой колесной пары имели примерно одинаковый наклон;
• подвески и колодки образовывали примерно прямой угол между осью подвески и направлением радиуса колеса, проходящего через центр нижнего шарнира подвески.

Регулятор обеспечивает постоянный средний зазор между колодкой и колесами, следовательно, более экономично расходуется сжатый воздух при торможении, более плавно протекает процесс торможения по всему поезду и исключаются потери эффективности тормозов.

Авторегулятор усл.№ 574Б состоит из: корпуса 18 с головкой 6 и крышкой 19, тягового стакана 14 со стержнем 20, возвратной пружины 17 и регулирующего винта I.

Торможение Регулятор работает как жесткая тяга. Тормозное усилие передается через стержень 20 на тяговый стакан 14, через регулирующую гайку 12 на винт I и далее на тормозную тягу. Если выход штока тормозного цилиндра уменьшенный, то при любом давлении в тормозном цилиндре сохраняется зазор между корпусом регулятора и упором привода 21

Отпуск. Снижение давления воздуха в тормозном цилиндре приводит к уменьшению усилий в тягах. Упор привода 21 с корпусом авторегулятора перемещается вправо относительно тягового стакана под действием пружины 17 до соприкосновения головки корпуса 6 и вспомогательной гайки 10. Затем упор привода 21 отходит от крышки корпуса 19, образуя зазор «А», а тяговый стакан 14 передвигается под действием возвратной пружины 17 и размыкает фрикционное соединение с регулирующей гайкой 12, которая под давлением своей пружины 24 навинчивается на винт I

При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм, а на пассажирских вагонах - на среднем значении установленных норм выхода штока.

 

Автоматический регулятор должен допускать уменьшение выхода штока тормозного цилиндра без регулировки его привода на особо крутых затяжных спусках, где установлены уменьшенные нормы выхода штока

 

30.Порядок заполнения справки ВУ-45.

По результатам полного опробования тормозов осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку формы ВУ-45.
Справка ВУ-45 выдается также и при сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после полного опробования от стационарной компрессорной установки или другого локомотива.
Справка ВУ-45 составляется под копирку в двух экземплярах. Машинист хранит справку до конца поездки и сдает вместе со скоростемерной лентой, а осмотрщик хранит копию справки семь суток. При смене локомотивных бригад справка передается сменяющему машинисту, а на скоростемерной ленте делается
соответствующая запись. При групповом опробовании автотормозов осмотрщик вагонов хвостовой группы записывает на отдельном листе номер и выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и расписывается, ниже он записывает номер вагона, у которого происходит встреча с осмотрщиком головной группы. Головной осмотрщик на основании данных, указанных на полученном листе, делает запись в справку ВУ-45. Переданный лист хранится вместе со справкой ВУ-45 семь дней.
В справке указываются данные о:

• требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок;
• требуемом количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, грузо-пассажирских и почтово-багажных поездов на месте (при этом вес локомотива не учитывается);
• фактическом наличие ручных тормозных осей;
• номер хвостового вагона;
• номер вагона встречи осмотрщиков головной и хвостовой группы,
• величина выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне;
• количество (в процентах) в поезде композиционных колодок;
• время вручения справки;
• данные о плотности тормозной сети поезда при втором и четвертом положении ручки крана машиниста;
• значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона;
• для грузовых поездов длиной более 100 осей - наибольшее время отпуска автотормозов двух хвостовых вагонов.

Графа Требуется: нажатие колодок ∑Ктр = грузовые

∑Ктр = пассажирские

Vр – расчетный тормознойкоэффициент

 

∑Кф≥∑Ктр – то все в норме

 

Наличие ручных тормозных осей Nручн = Кб – находим по таблице

31. Кран машиниста усл № 394-002 (395). Устройство крана и назначение его основных узлов. Регулировки крана. Назначение стабилизатора и редуктора.

Устройство крана (рис.1). Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.

Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23размещен золотник 24, фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21, что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19. В ручке находится фиксатор 17, который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками. Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22. Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу 26, а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).

Рис.1.

Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16. В корпусе15 нижней части расположен уравнительный поршень 13, уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14. Нижний клапан 11 под действием пружины 10 прижимается к седлу 12, запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9 опирается на гайку 7 с уплотнительной манжетой 8. В гайке 7 выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя. На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15 размещен сеточный фильтр 27.

Положение крышки 23 относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.

Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.

Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29 с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30. Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30 соприкасается с металлической диафрагмой 31, которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34. Снизу на диафрагму через грибок 32 и центрирующую шайбу 33 передается усилие регулировочной пружины. Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д — в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13.

Стабилизатор состоит из корпуса 5 с запрессованным седлом клапана 6. Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3 передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1. Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2. На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана. В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу.
В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23 имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответсвует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24, где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Регулирование крана (рис.1). Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35. При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5—5,2 кгс/см2, а грузовых 5,3—5,5 кгс/см2. Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2. Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,5—6,7 кгс/см2, затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см2, которое должно быть в установленных пределах. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1 затягивают пружину стабилизатора, а если меньше 60 сек, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.

Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ темпом 0,2 кг/см2 за 80-120 с

32. Действие крана машиниста 394 при первом положении ручки крана.

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.