Применение фрикционных тормозов

Вне зоне контакта колеса и рельса:

- Электромагнитный способ. При этом способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза с использованием вихревых токов. Особенность этого способа создания замедления заключается в том, что мощность тормоза ограничивается только значением допустимого замедления. Поэтому электромагнитный способ используют только при экстренном торможении.

- искусственное увеличение воздушного сопротивления движению

2. Основные характеристики пневматических тормозов ПС. Понятие автоматического и неавтоматического, прямодействующего и непрямодействующего тормозов. Мягкие, полужесткие и жесткие тормоза. Принципиальная схема и принцип действия неавтоматического прямодействующего и автоматического тормоза.

Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.

Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).

Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.

Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.

Прямодействующие тормоза – такой вид, в котором при утечки из тормозного цилиндра, в процессе торможения и перекрыши, питаются непосредственно от источника сжатого воздуха – компрессора.

Непрямодействующие тормоза – такой вид тормозов, при котором утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра в процессе торможения и перекрышек не питаются от компрессора.

мягкие с равнинным режимом отпуска — работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0,3—0,5 в мин), в действие не приходят (не затормаживают), а после торможения, при повышении давления в магистрали на 0,1—0,3 , дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);

полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0,1—0,2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);

жесткие — работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вше зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0,1-0,2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 .

Принципиальные схемы трех групп тормозов.

Прямодействующий неавтоматический тормоз.

Такой тормоз применяется в качестве вспомогательного тормоза локомотивов.

Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4 в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс:

торможение — питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 (называемой часто просто магистралью), и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;

перекрыша — тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3, давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения;
отпуск — магистраль 5 и тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой через кран 4.

Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран 4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.

Прямодействующий автоматический тормоз.

Прямодействующий автоматический тормоз состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий автоматический тормоз. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 6 усл. №270-005-1, 483 и 483М с равнинным и горным режимами отпуска.

Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 6.

В зависимости от положения крана 4 происходит:

зарядка и отпуск (положение О) - тормозная магистраль 5 сообщается с питательной магистралью 3 и главным резервуаром 2, тормозной цилиндр через воздухораспределитель 6 с атмосферой, а запасный резервуар 7 через обратный клапан с тормозной магистралью;

торможение (положение Т) - давление в тормозной магистрали 5 понижается путем выпуска воздуха краном 4 в атмосферу. В действие приходит воздухораспределитель 6, который который разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7.

При торможении воздухораспределитель 6 через обратный клапан пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 7 и тормозном цилиндре 8 через обратный клапан из тормозной магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.

 

3.Характеристика,принципиальная схема и принцип действия электропневматических тормозов.

Электропневматическими называются пневматические тормоза управляемые при помощи электрического тока. РАБОТА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ СХЕМЫ ЭПТ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА

Принципиальная электрическая схема ЭПТ пассажирского поезда приведена на рисунке.
Электрические цепи управления и контроля ЭПТ состоят из рабочего провода (РП) № 1 и контрольного провода (КП) № 2. В качестве обратного провода используются рельсы. Для управления ЭПТ применяется постоянный ток напряжением 50 В, а для контроля — переменный ток напряжением 50 В, частотой 625 Гц.
Статический преобразователь (блок питания) 5 является источником постоянного (зажимы +Г и -Г) и переменного (зажимы Г1 и Г2) тока для устройств ЭПТ. Входными зажимами блок включен через предохранитель 3 и главный выключатель 4 в цепь аккумуляторной батареи 2. Блок преобразует напряжение 50—52 В локомотивной аккумуляторной батареи 2 в напряжение 50 В переменного тока частотой 625 Гц для контрольных цепей и выпрямленное напряжение 50 В для управления тормозами.

В качестве блока питания применяются тиристорные статические преобразователи или преобразователи с дополнительными батареями емкостью 10 Ач.
Блок управления 7 усл. № 579 представляет собой прибор, в котором сосредоточена вся релейно-контактная часть электрических устройств электропневматического тормоза. В блоке содержатся четыре реле: сильноточное К, тормозное ТР, перекрыши (отпускное реле) ПР и контрольное КР (обозначения реле указаны на их якорях) с
контактами Kl, TP1—ТР5, ПР1—ПР5, КР1, КР2. Параллельно катушке реле КР включен конденсатор замедления С3, а между зажимами Л и 3 включен шунтирующий конденсатор Сш. Внешние монтажные провода присоединяют к контактам амортизационной панели, что позволяет снимать с панели и осматривать блок управления, не нарушая соединения проводов. В цепь питания катушки контрольного реле КР включен выпрямительный мост ВК из четырех германиевых диодов. Трубчатые резисторы Rl, R2, R3 предназначены для ограничения тока при коротком замыкании.
На панели блока управления расположены зажимы ЛС, ЛП, ЛТ, АВ, +50, —50,З1, Л1, Т, П, КЛ, Л, 3. В новых блоках зажимы вместо буквенных обозначений имеют цифровые.
Световой сигнализатор 6 состоит из трех ламп:

О—отпуска, которая горит при всех положениях ручки крана и свидетельствует о целостности линейных проводов;

П — перекрыши, горит при нахождении ручки крана машиниста с контроллером 1 в положениях III и IV;