Поступление воды в лафетный ствол 13 может осуществляться из цистерны 1 (задвижка 2 открыта, а вентили 3 и 15 закрыты) или от посторонних источников, подсоединяемых к всасывающему патрубку 4. Управление клапаном 12 и лафетным стволом может осуществляться вручную или с помощью гидропривода 11.
Подача раствора пенообразователя в насос 14 может осуществляется из пенобака при открытом вентиле 7 через пеносмеситель 6. Возможно забирать пенообразователь из посторонней емкости, подсоединяемой к штуцеру 5. Последовательность операций такая же, как уже описывалось. На серии этих АЦ возможно цистерны заполнять пенообразователем и использовать их как автомобили воздушно-пенного тушения. Заправка цистерны 1 пенообразователем возможна через штуцер 5 при открытом вентиле 3 и закрытых задвижке 2 и вентилях 15 и 7.
Применяемый в схеме способ заполнения цистерны пенообразователем используется и для промывки системы подачи пенообразователя. При закрытых вентилях 15 и 7 и задвижке 2 вода из цистерны 1 будет забираться пеносмесителем 6 и подаваться в насос и его коммуникации, осуществляя их промывку.
Заполнение цистерны водой может осуществляться заливкой ее через заливной патрубок на крышке люка. После тушения пожара от постороннего источника вода насосом подается через вентиль 15 при закрытых задвижке 2 и вентиле 3.
Дистанционное управление лафетным стволом ПЛС-20. На автоцистерне применяется гидравлическая система управления лафетным стволом. Составной ее частью является кран-гидрозамок (рис.7.13). Он предназначен для запирания рабочей жидкости в цилиндрах поворота механизма управления движением лафетного ствола при выключенной системе гидроуправления во время движения автоцистерны.
В канале корпуса 1 гидрозамка имеются два клапана 6, две пружины 7 и золотник 5. Канал закрыт гайками 4. Усилиями пружины клапаны прижаты к гнездам в корпусе 1. При подаче масла от пульта управления к одному из штуцеров в полость крана между золотниками 6 и клапанами происходит следующее (рассмотрим это на примере подачи масла в правую полость в сечении Б-Б). Масло под давлением откроет клапаны и поступит по внутреннему каналу а (сечение А-А) к правому цилиндру поворота лафетного ствола. Золотник, открывая противоположный клапан, соединит полость левого цилиндра поворота со сливом масла. При открывании игольчатого клапана 3 (сечение Б-Б) обе полости цилиндров поворота будут соединены между собой.
Дистанционное управление (рис.7.14) обеспечивается работой распределительной панели 1, золотниковых распределителей 3 управлением движения лафетного ствола 4. Распределительная панель с золотниковыми распределителями 3 и манометр размещены на пульте управления, закрепленном на правой стенке подставки сидения водителя. Масло из маслобака 1 по трубопроводам подается на распределительную панель в золотниковые распределители 3. Они обеспечивают работу привода 5 подъема лафетного ствола и привода 7 его поворота в горизонтальной плоскости. В качестве рабочей жидкости используется веретенное масло. Рабочее давление в системе 3…4 МПа.
Все золотниковые устройства надежно работают, если в них исключается утечка масла. Поэтому в процессе эксплуатации необходимо следить, чтобы обеспечивалась хорошая фильтрация масла, чем достигается уменьшение изнашивания рабочих поверхностей плунжера и гильзы.
Водопенные коммуникации АЦ с насосом ПЦНК-40/100-4/400.
Пожарные насосы этого типа устанавливают на ряде автоцистерн по желанию заказчика. Они рекомендованы заводом на АЦ-5-40/4(4310) и АЦ-7 40/4(53213). ВПК на обоих автоцистернах идентичны.
Водопенные коммуникации этого насоса целесообразно рассматривать состоящими из двух контуров: секции нормального давления (СНД) и секции высокого давления (СВД) – рис.7.15.
Контур секции нормального давления – это водопенная коммуникация насоса ПЦНН-40/100. Он принципиально не отличается от водопенных коммуникаций АЦ с насосами ПН-40УВ (рис.7.12). Единственное отличие состоит в том, что через его коллектор 10 возможно подавать воду в четыре рукавные линии, подсоединяемые к патрубкам четырех напорных шаровых вентилей 11. Все операции по выполнению всех видов работ, выполняемых ВПК идентичны описанным раньше.
Валы насосов ПЦНН-40/100 и ПЦНВ-4/400 15 соединены зубчатой передачей, включаемой фрикционной муфтой.
Секция высокого давления состоит из насоса 15, и коллектора 17. На коллекторе смонтированы перепускной клапан 16, кран 18 типа ДУ-25 и манометр. К штуцеру крана 16 прикреплен рукав, намотанный на рукавную катушку 10 типа КРВД-400-60. Рукав рассчитан на работу под напором до 400 м и имеет длину 60 м. На конце рукава закреплен ствол-распылитель высокого давления СРВД-2-300. Стволом можно подавать воду в номинальном режиме 2 л/с при напоре 300 м или не менее 1,1 м3/мин воздушно-механической пены.
При уменьшении подачи воды стволом или ее прекращение сработает перепускной клапан 16 и вода от него по трубопроводу будет перетекать в цистерну 1.
По окончании работы СВД осуществляется удаление остатков воды из рукава сжатым воздухом. Сжатый воздух поступает из рессивера 23 автомобиля. Для продувки необходимо закрыть кран 18 и открыть кран 22. Обратный клапан 21 предотвращает поступление воды к рессиверу 23.
Водопенные коммуникации на АЦ с насосом НЦПВ-4/400. Насос этого типа устанавливают на автоцистернах с цистернами вместимостью 0,82 м3 воды и пенобаками вместимостью от 50 до 200 л. Эти автоцистерны оборудуются на шасси ЗИЛ-4327-20(4х4)- АЦ-0,8-4 или на шасси ЗИЛ-5301(4х2). Они могут забирать воду только из своих цистерн или от пожарного водопровода. Поэтому на них не имеется вакуумных насосов.
Особенностью ВПК является то, что пеносмеситель 5 (рис.7.16) состоит из эжектора 6, отсекающего клапана 7 и перепускного клапана 9. В пеносмесителе имеется сливной шаровой кран 8. Такие сливные краны имеются на коллекторе 2 и два сливных крана на насосе 1. Напорные вентили 11 аналогичны по конструкции.
Забор воды осуществляется из цистерны 12 при открытом клапане 14 или от водопроводной сети через напорно-всасывающие рукава. При закрытом верхнем напорном вентиле 11 и открытом нижнем вентиле 11 заполняется цистерна. Подача воды в рукавную линию осуществляется при открытом верхнем напорном вентиле.
Подача пенообразователя осуществляется следующим образом. При работающем насосе включают эжектор 6 и кран 4. Пенообразователь будет поступать к отсекающему клапану 7, затем к эжектору 6 и из него по трубопроводу 16 во всасывающую полость насоса и через напорный вентиль 11 в рукавную линию.
Промывка системы подачи пенообразователя производится только при заборе воды от гидранта. Перед началом промывки к напорному вентилю должен быть подсоединен ствол-распылитель, а краном 4 необходимо отключить подвод пенообразователя из пенобака 3 к отсекающему клапану 7.
Регулируя обороты насоса, устанавливают давление на выходе из насоса в пределах 1…3 МПа, кран включения эжектора ставят в положение «открыто» и открывают шаровой кран 10. При этом вода из первой ступени насоса по трубе 13 поступит в ОК 7 и из него в эжектор 6 и по трубе 16во всасывающую полость насоса. В насосе промывочная вода будет смешиваться с водой, поступающей из гидранта и выливаться через ствол-распылитель. Работать насосом следует 3…5 минут, поворачивая при этом на полный оборот 3…5 раз ручку дозатора пеносмесителя.
Периодически производится проверка работоспособности перепускного клапана 9. Для этого необходимо отсоединить трубопровод 15 от цистерны 12 и направить его конец в мерную емкость. Создав давление в насосе, равное 2…3 МПа, изменить расход воды. Он должен быть не менее 0,1 л/с. Открыв напорный вентиль 11, и включив ствол-распылитель при давлении воды 3,5…4 МПа, переток воды должен прекратиться. Полностью перекрыв ствол-распылитель при давлении в насосе 4…4,5 МПа, переток воды должен возобновиться с подачей не менее 0,1 л/с.
Проверка производится не менее двух раз.
7.4. Согласование режимов работы двигателя ПА
и потребителей энергии
Потребителями энергии пожарных машин могут быть генераторы электрического тока, лебедки, компрессоры, приводы механизмов пожарных автолестниц и автоколенчатых подъемников, а также пожарные насосы на автоцистернах и автонасосах.
Мощность потребителей энергии на пожарных машинах сравнительно небольшая, да и эксплуатируются они в основном (кроме пожарных насосов) при постоянных скоростных режимах. Поэтому согласование режимов их эксплуатации и двигателя в основном осуществляется по скоростным параметрам. Рассмотрим это на следующем примере (рис.7.17). На этом рисунке кривая 2 является частичной скоростной характеристикой, ограничивающей мощность двигателя при его работе в стационарном режиме. Кривая 3 характеризует крутящий момент, соответствующий частичной скоростной характеристике (кривая 2). Прямая 4 характеризует максимальную мощность потребителя. Диапазон скоростных его режимов от nм max до nк может быть рекомендован для привода потребителя. Зная обороты вала потребителя nп и выбранные обороты двигателя nдв, определяют передаточное отношение привода
. (7.1)
Более сложным является согласование режимов эксплуатации пожарных насосов и двигателей. Пожарные насосы эксплуатируются в широком интервале величин развиваемых ими напоров и подач воды. Изменение от максимальных до минимальных значений величин напоров и подач воды образуют поле эксплуатации насосов. Естественно, что каждой точке этого поля будет соответствовать величина потребляемой мощности. Вот эти мощности и необходимо согласовать с полем мощности отдаваемой двигателем в стационарном режиме работы двигателя.
Для осуществления процедуры согласования необходимо знать зависимости напоров Нм, развиваемых насосами от величин подачи Q л/с. Такие зависимости H = f(Q) при заданной величине высоты всасывания hвс = 3,5 м и постоянных оборотах вала насоса получают экспериментально. При этом, естественно, определяют мощность N = f(Q) и значение коэффициента полезного действия.
Было установлено, что изменение Н, N и η в зависимости от величины Q можно выразить аналитически
уі = Ai + BiQ - CiQ2 , (7.2)
где i = 1 – величина напора, м.в.ст.; i = 2 – величина потребляемой мощности, кВт; i = 3 – значение коэффициента полезного действия; Q - подача насоса, л/с.
Значения постоянных А, В и С приводится в табл.7.1.
Таблица 7.1
| Насосы и показатели | Размер-ность | Константы | |||
| А | В | С | |||
| ПН-40УВ Напор, Н Мощность, N КПД | м кВт - | 110,11 22,78 О | 0,49 1,33 0,031 | 0,02 8,85·10-3 3,77·10-4 | |
| ПН-60 Напор, Н Мощность, N КПД | м кВт - | О | 0,38 0,42 0,013 | 1,74·10-3 -5,54·10-3 7,94·10-5 | |
| ПН-110 Напор, Н Мощность, N КПД | м кВт - | 111,7 87,75 О | 0,23 0,67 0,0098 | 29,23·10-4 -1,99·10-4 3,9·10-5 |
При определении N, потребляемой пожарным насосом, необходимо учитывать потери мощности в трансмиссии. При этом будет определена мощность, отдаваемая двигателем. Потери мощности учитываются коэффициентом полезного действия трансмиссии
, (7.3)
где 
= 0,97 – КПД зубчатой передачи; 
= 0,99 – КПД карданного вала;
ηпо = 0,99 – КПД промежуточной опоры; К – количество зацеплений зубчатых колес или опор карданного вала.
С учетом КПД трансмиссии насоса, потребляемая им мощность Nн равна
, (7.4)
где N'н - мощность, вычисленная по формуле (7.2).
Значения Н, N и η, вычисленные по формулам (7.2) и (7.4) характерны только при одной скорости nн вала насоса. Они изображены кривыми аб и a'б' на рис.7.18.
Для того, чтобы определить поле мощности, потребляемой насосом, необходимо построить зависимости Н = f(Q) и N = f(Q) при частотах вращения вала nн2 и nн3. Величину nн3 выбирают из соображения, что возможна подача воды насосом при 0,5 Нном. Это соответствует nн3 @ 0,65 nн1. Величину nн2 выбирают в интервале от nн1 до nн3.
Обозначим выбираемую скорость nнх, тогда соответствующие ей значения Q, Н и N будут определяться на основании формулы теории подобия
. (7.5)
Вычисленные значения Нх и Nх при различных скоростях nнх изображают, как показано на рис.7.18. Поле а'b'dc' характеризует потребляемую насосом мощность.
Для сопоставления отбираемой от двигателя мощности и мощности, потребляемой насосом, необходимо согласовать частоты вращения вала двигателя nдв с частотами вращения nн вала насоса. Это согласование осуществляется передаточным отношением коробки отбора мощности по формуле
, (7.6)
где nN - частота вращения вала двигателя при максимальной мощности, об/ мин; nн1 - номинальная частота вращения вала насоса, об/мин.
Используя передаточное отношение, легко находятся частоты вращения вала двигателя, соответствующие скоростям вала насоса n1= i nн1, n2 = inн2 и т.д. Полученные значения частот вращения вала двигателя устанавливаются на оси частот вращения двигателя в третьем квадранте графической схемы расчета. Затем в этом квадранте строится внешняя скоростная характеристика двигателя и, как указывалось выше, определяется точка «К». Из точек n1, n2 и n3 на оси абсцисс опускаются перпендикулярные прямые. На них с помощью горизонтальных прямых c'...cn, d'...d'' и т.д. находят точки a''e"c"d"f"в". Соединив эти точки отрезками прямых и кривых линий, определяется поле мощности, потребляемой насосом. Если имеется требуемый запас мощности в точке К, то двигатель будет эксплуатироваться в стационарных условиях работы без перегрева.
Совмещение полей мощности двигателя и насоса позволяет определять и наиболее экономичные по расходу топлива режимы. Для такой оценки на поле мощностей двигателя наносят изолинии удельных расходов топлива ge г/кВт·ч. Для двигателя дизель ЗИЛ 645 изолинии удельных расходов топлива ge г/кВт·ч представлены на рис.7.19. На нем поз.3 означает поле d"в"а"с" мощности, потребляемой пожарным насосом ПН-40УВ. Тонкими кривыми линями типа 2 обозначены удельные расходы топлива. У каждой из них указаны величины удельных расходов. Из анализа результатов сравнения границ поля мощности потребляемой насосом и удельных расходов топлива, следует ряд выводов. Во-первых, в области малых и больших расходов воды повышение напора, соответственно от с к а и от d к в (рис.7.18) сопровождается, как показано на рис.7.19 (соответственно от с" к а" и от d" к в" уменьшением удельных расходов топлива. Во-вторых, аналогично уменьшаются удельные расходы топлива при увеличении подач воды насосом (от с" до d" и от а" до в"). Таким образом, наиболее экономичным по удельному расходу двигателя являются режимы работы насоса близкие к номинальным величинам подачи насоса и развиваемым им напора.
7.5. Компоновка пожарных автомобилей
Общие требования. Пожарные автомобили сооружают на базе грузовых автомобилей общего назначения и состоящих, как известно, из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова.
На большинстве автомобилей установлены поршневые карбюраторные двигатели или дизели. Наиболее часто двигатели расположены впереди кабины. На шасси для некоторых аэродромных пожарных автомобилей кабины размещаются впереди двигателя.
Шасси объединяет несущую систему, трансмиссию, мосты, подвеску, колеса, рулевое управление и тормозные системы. Они могут быть полноприводными (4х4; 6х6) и неполноприводными (4х2; 6х2; 6х4).
Кузов грузового автомобиля, размещаемый на раме шасси, состоит из платформы под груз и кабины водителя.
Для создания пожарных машин на шасси грузовых автомобилей сооружают пожарную надстройку. В зависимости от назначения пожарного автомобиля надстройка может включать кабину (салон) для боевого расчета, различные механизмы, цистерны и баки для ОТВ, пожарно-техническое вооружение.
Пожарная настройка является, таким образом, перевозимым грузом. Масса этого груза постоянна, т.е. пожарный автомобиль не имеет холостых пробегов. По определению он эксплуатируется в транспортном режиме и в режиме боевой эксплуатации на пожарах.
Компоновка пожарных автомобилей должна быть такой, чтобы реализовались его технические возможности в транспортном режиме, в условиях, ограничивающих маневрирование и в стационарных режимах при воздействии опасных факторов пожара.
Технический уровень и совершенство конструкции пожарной надстройки, а также рациональность ее компоновки с базовым шасси должны обеспечивать реализацию всех требований, предъявляемых к пожарным автомобилям. При этом компоновка должна:
· не снижать показателей безопасности базового шасси;
· обеспечивать в минимальное время осуществлять боевые действия с безопасностью для личного состава;
· удовлетворять требованиям охраны труда пожарных и окружающей среды.
Все эти требования будут рассматриваться применительно к автоцистернам. Это обусловлено тем, что они составляют основную массу ПМ, на них наиболее многочисленные боевые расчета, они перевозят смещаемые и несмещаемые грузы. Боевыми расчетами АЦ тушат более 99% всех пожаров.
Некоторые особенности компоновок других типов ПА будут рассмотрен при описании их конструкций.
Особенности компоновок АЦ. Компоновка АЦ обеспечивает рациональное взаимное расположение элементов надстройки и агрегатов базового шасси. От ее совершенства зависит возможность наиболее эффективной реализации технических возможностей АЦ. В основном она зависит от численности боевых расчетов, а также взаимного расположения емкостей для огнетушащих веществ и пожарного насоса. Последнее будет определять и компоновку отсеков для пожарно-технического вооружения.
Требования к компоновке АЦ формулирует заказчик. Ее анализ важен также и для потребителя.
Две особенности важны для компоновок АЦ.
Первая особенность, важная для всех ПА, это размещение салона боевого расчета за кабиной базового шасси. Вторая особенность состоит в том, что размещение цистерны для воды, по существу, определяет всю компоновку.
Размещение цистерны может быть осуществлено вдоль или поперек продольной оси базового шасси (рис.7.20). Оно и определяет собой возможности и ограничения компоновок ПН и ПТВ. Так, при поперечном размещении цистерны пожарный насос можно установить только сзади в кормовом насосном отсеке.
Компоновка салонов. В зависимости от численности боевого расчета АЦ могут иметь как и другие ПА посадочные формулы 1+2; 1+5; 1+8. Каждой из них соответствует своя компоновка салона. Во многих ПА и некоторых АЦ используется кабина базового шасси (рис.7.21,а). В АЦ могут быть салоны с одним (рис.7.21,б) или двумя рядами сидений. В салонах возможно размещение СИЗОД или установка пожарного насоса (рис.7.21,б).
Несколько иная компоновка АЦ на шасси КамАЗ (рис.7.21,г). Кабина боевого расчета отделена от кабины водителя промежутком «С». Кроме того, отсеки 4 могут быть по середине и в кормовой части.
Подножки для доступа в салон устраивают на высоте, обеспечивающей свободное пользование пожарных малого роста. Размеры кабин салонов, дверей у них, а также сидений определены, исходя из роста пожарных высокого роста.
Все соединяемые детали салона должны иметь уплотнения, препятствующие проникновению в кабину пыли, атмосферных осадков и потере тепла. В салоне размещают один или несколько огнетушителей, а также аптечку. Оборудование должно размещаться так, чтобы исключалась возможность его самопроизвольного перемещения при движении автомобиля, а острые углы не наносили травму пожарным.
Сосуды для ОТВ. На АЦ имеются цистерны для воды и баки для пенообразователя. Вместимость цистерн и их форма во многом влияют на компоновку и безопасность движения.
Традиционно в нашей стране цистерны компоновались вдоль продольной оси базового шасси. На АЦ с большой вместимостью цистерн стали применять поперечное их размещение (рис.7.21, в,г). Такая компоновка позволяет более рационально распределять массу ПА по осям, что обеспечивает в случае полноприводных шасси более равномерную реализацию тяговых сил на колесах и улучшает управляемость АЦ.
Цистерны большой вместимости в поперечном сечении имеют прямоугольную форму. По сравнению с другими формами (круглое или эллиптическое) в этом случае значительно уменьшается высота центра массы Н. Этот фактор улучшает безопасность движения АЦ по косогору или при повороте, так как в этом случае должно выполняться соответственно одно из двух условий
tg β ≤ В/2H или υ ≤ √В/2H·g, км/час, (7.7)
где β - угол косогора; В – колея базы АЦ; Н – высота центра массы АЦ; R - минимальный радиус поворота АЦ; g - ускорение свободного падения.
Отношение К = 2В/H называют коэффициентом устойчивости автомобиля против опрокидывания. При заданной колее В его величина зависит только от Н. Чем она больше, тем меньший угол β можно преодолевать и тем при меньшей скорости необходимо осуществлять поворот.
В зависимости от степени заполнения цистерны К уменьшается на 8…10%. Поэтому необходимо после тушения пожара заполнять цистерну водой. Это требуется и БУПО для обеспечения боевой готовности АЦ.
В отличие от грузовых автомобилей пожарные автоцистерны перевозят смещающиеся грузы. В АЦ таким грузом является вода. Ее колебания оказывают большое влияние на безопасность движения. Гашение колебаний жидкости осуществляется волноломами.
Волноломы – это перегородки, устанавливаемые поперек цистерны перпендикулярно его продольной оси. Площадь перегородки должна составлять до 95% от площади поперечного сечения цистерны. Гашение колебаний жидкости волноломами происходит более интенсивно, если их устанавливать под углом 30…350 с наклоном в сторону кормы. В АЦ с поперечным расположением цистерны и пенобаков волноломы устанавливают вдоль оси автомобиля. Гашение колебаний жидкости может осуществляться и губчатым заполнителем, например, на основе полиуретана.
Пожарные насосы. В мировой практике применяют переднее, среднее и заднее размещение насосов. Переднее расположение, главным образом, шестеренных насосов применяется на маломощных, упрощенных автоцистернах. В нашей стране преимущественное распространение получили компоновочные схемы с задним размещением насосов (рис.7.21).
Схемы компоновок со средним расположением насосов имеют ряд достоинств: улучшают условия управления насосом, упрощается конструкция трансмиссии, что позволяет уменьшать не только ее массу, но и высоту центра массы, нет необходимости специально обогревать насос. Однако такая схема компоновки имеет и существенные изъяны. Во-первых, возрастает травмоопасность личного состава в кабине в случае ДТП. Во-вторых, вывод всасывающих патрубков на стороны делает забор воды менее удобным, чем в случае компоновки с задним расположением насоса.
Компоновка насоса должна обеспечивать управление насосом пожарными любого роста. Этому же требованию должны удовлетворять расположение сливных кранов, кранов включения дополнительной системы охлаждения двигателя при ее наличии.
Кузов АЦ. В кузовах размещают емкости для ОТВ, насосы с водопенными коммуникациями, приводы их управления и пожарно-техническое вооружение ПТВ. Кузова компонуют из различных деталей в зависимости от принятого способа расположения цистерны для воды. В случае размещения цистерны вдоль шасси кузов образуется двумя цельнометаллическими бескаркасными тумбами. Они крепятся к кронштейнам цистерны болтами. Тумбы внутри разделены на отсеки, в которых размещается ПТВ.
В различных конструкциях АЦ по их борту в тумбах может быть по 2…4 отсека. Отсеки снаружи закрываются дверями с замками. Двери навешивают на петлях. Двери могут быть выполнены по схеме открывающимися вверх с подпружиненными телескопическими стойками или шторного типа.
Пространство между тумбами и задним днищем цистерны используется под насосное отделение. В случае среднего размещения насоса в кормовой части образуется отсек для ПТВ.
Размещение отсеков для ПТВ и его крепление оказывают большое влияние на продолжительность боевого развертывания. Его различие хорошо прослеживается на рис.7.22, характеризующем время снятия ПТВ и прокладку рукавной линии с первым стволом. Из анализа этого рисунка следует, что необходимо размещать отсеки и крепить ПТВ в них так, чтобы оно было одинаково доступно пожарным различного роста. Его крепление должно позволять снятие в минимальное время.
В современных АЦ отсеки относительно зоны доступности пожарных различного роста размещены по-разному (рис.7.23). На этом рисунке показаны зоны доступности аб (размеры 740 и 1970 мм), указана оценка в баллах различных ее частей. У ряда АЦ размещение отсеков не очень удачно.
В зависимости от размещения цистерны отсеки могут располагаться по бортам кузова (7.24,а) или по бортам, но только у кормы АЦ (7.24,б). В первом случае больший простор доступа к машине и отсекам. Во втором случае все ПТВ сосредоточено более компактно. ПТВ в отсеках этого типа расположено в выдвижных ящиках и на полках. Очевидно, что в этом случае необходимо более четкое выполнение обязанностей пожарными, чтобы они не мешали друг другу. Кроме того, ящики для ПТВ выдвижные. Следовательно, появляется дополнительная операция по выдвижению ящиков и их фиксации в наклонном положении. При такой компоновке часть ПТВ размещается в выдвижном ящике в верхней части насосного отсека. Такое размещение ПТВ менее удобно, чем в случае, когда отсеки находятся вдоль бортов АЦ.
Обоснование выбора АЦ для гарнизона ГПС. Требования к АЦ и особенностям их компоновки изложены в нормах пожарной безопасности. Они то и являются основой для разработки технических заданий на производство новых АЦ или их модернизации. Их обосновывают специалисты ГПС. Реализуются требования в производстве. Знание этих требований, реализованных в конструкции АЦ, важно и при обосновании выбора пожарных машин для гарнизонов ГПС.
Рациональным порядком является следующее:
а. Оценивается территория по природно-климатическим условиям.
б. Устанавливается категория эксплуатации АЦ.
в. Анализируется состояние пожарной водопроводной сети наличие в регионе естественных и искусственных водоисточников.
На основании изложенного обосновывается требование к шасси АЦ, вместимости цистерны для воды. Эти факторы будут определять и численность боевого расчета. необходимо также учитывать структуру имеющегося парка АЦ как по шасси, так и по типу двигателей. Унификация АЦ, предотвращение их многомарочности будет способствовать лучшей организации их содержания в состоянии технической готовности и обеспечения их технического обслуживания и ремонта.
7.6. Дополнительное электрооборудование
Пожарные автомобили следуют на пожары с большими скоростями, эксплуатируются в разное время суток, часто при недостаточном освещении объектов. Все это требует высокой информативности ПА, приспособленности его к использованию в различное время суток. Этим обусловлена необходимость специального, дополнительного оборудования.
Дополнительное электрооборудование включает:
· приборы сигнализации, обеспечивающие информацию о движении ПА;
· внешнее освещение, освещение рабочих мест и отсеков пожарного автомобиля, обеспечивающих работу пожарных в темное время суток;
