Устройство и работа коробки передач

I. ВВЕДЕНИЕ.

Автомобильный транспорт занимает одно из ведущих мест среди других видов транспорта. С каждым годом растет производство автомобилей. Но одновременно с ростом числа автомобилей, увеличивается количество станций технического обслуживания.

Комплексное сочетание форм подготовки специалистов и совершенствование организаций ремонта и технического обслуживания автомобилей позволит удовлетворить потребности в автосервисе многомиллионной армии автомобилей и обеспечить технически грамотную эксплуатацию транспортных средств. Выполнение намеченных планов в системе технического обслуживания и ремонта автомобилей предусматривает широкое внедрение средств диагностики их технического состояния, а также прогрессивных способов восстановления деталей, особенно металлоемких, совершенствование структуры и форм технического обслуживания и ремонта.

Наряду с повышением качества культуры обслуживания автомобилей, указанные мероприятия дадут возможность сохранить затраты на техническое обслуживание и ремонт.

В последние годы было построено более 2000 предприятий автосервиса, оснащенных оборудованием для диагностирования обслуживания и ремонта всех марок автомобилей.

 

III. НАЗНАЧЕНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ПРИНЦИП РАБОТЫ. 1. Основные данные.

Придаточные числа:

Первая передача 3,5

Вторая передача 2,26

Третья передача 1,45

Четвертая передача 1

Передача заднего хода 3,5

Заправочная емкость картера, л 0,95

Коробка передач обеспечивает'.

Получение различных тяговых усилий на ведущих колесах за счет изменения крутящего момента, предаваемого от двигателя на карданную передачу;

Возможность движения автомобиля задним ходом;

Возможность отсоединения на длительное время двигателя от силовой передачи автомобиля.

Устройство и работа коробки передач.

Коробка передач выполнена по двухвальной схеме.

Картер коробки передач крепится к картеру сцепления шестью шпильками. С правой стороны картера коробки передач имеется отверстие (закрыто конической резьбовой пробкой) для заливки и контроля уровня масла в коробке передач; такое же отверстие с пробкой расположено в нижней части картера (служит для слива масла).

Ведущий вал вращается в двух шариковых подшипниках; передний расположен в гнезде задней шейки коленчатого вала двигателя, задний в стенке картера коробки передач. В передней части ведущего вала имеются шлицы, с помощью которых ведущий вал соединен со ступицей ведомого диска сцепления. За одно целое с задней частью ведущего вала выполнено косозубое зубчатое колесо, которое постоянно соединено с зубчатым колесом на блоке зубчатых колес, а также прямозубый венец и конус синхронизатора.

В заднем конце ведущего вала располагается четырнадцать роликов переднего подшипника ведомого вала, которые смазываются через два диаметрально расположенные отверстия.

Между зубьями косозубого колеса постоянного зацепления диаметры роликов и отверстия для них в первичном валу подобраны так, чтобы ролики после сборки образовывали свод и не выпадали в радиальном направлении.

Крышка подшипника ведущего вала центрирована по наружному кольцу шарикоподшипника и привернута к переднему торцу картера коробки передач четырьмя болтами. По ее наружному бортику коробка передач центрируется с картером сцепления.

Чтобы предотвратить попадание масла из коробки передач в картер сцепления перед подшипником ведущего вала установлен штампованный маслоотражатель, а внутри крышки сделана масло сгонная канавка, сопрежонная (с малым зазором) с шейкой ведущего вала. По специальному карману в крышке и через специальное отверстие в передней стенке картера масло стекает в картер коробки передач.

Блок зубчатых колес вращается на трех рядах игольчатых подшипников. Ось блока от проворачивания удерживается лысками на заднем конце оси. Для того чтобы при монтаже лыски точно попадали в паз на фланце удлинителя, риска на переднем конце оси должна быть расположена горизонтально. При передаче крутящего момента косозубыми зубчатыми колесами возникают осевые силы, для восприятия которых с обеих сторон блока зубчатых колес имеются упорные бронзовые шайбы.

Для уменьшения действующей на блок осевой силы, направления и величина наклона зубьев на промежуточном валу выбраны таким образом, что осевая сила, действующая на блок зубчатых колес от шестерни ведущего вала, почти полностью уравновешивается обратной по направлению осевой силы, действующей на блок зубчатых колес со стороны колеса включенной передачи (первой, второй или третьей). Осевые силы, действующие на ведущий и ведомый валы, воспринимаются шарикоподшипниками этих валов. Косозубые зубчатые колеса первой, второй и третьей передач свободно вращаются на ведомом валу, находятся в постоянном зацеплении с соответствующими венцами блока зубчатых колес. Зубчатые колеса на заводе подбирают и комплектуют парами так, чтобы обеспечивался минимальный шум при их работе.

На шлице ведомого вала напрессованы ступицы с наружными зубьями, по которым перемещаются в осевом направлении муфты. При включении передач переднего хода внутренние зубья муфты входят в зацепления с прямыми зубьями соответствующего зубчатого колеса, и оно оказывается жестко (через ступицы) соединенным с ведомым валом.

В проточке ведомого вала устанавливается шлицованная упорная шайба таким образом, что ее шлицы располагаются против шлицов ведомого вала, благодаря чему осевое перемещение шайбы становится невозможным. Повороту шайбы и выходу ее шлицев во впадины шлицев ведомого вала препятствует штифт с пружиной, расположенной во впадине шлицы ведомого вала.

Для демонтажа шайбы необходимо утопить штифт, повернуть шайбу таким образом, чтобы ее шлицы располагались против впадины шлиц ведомого вала, и снять шайбу.

На заднем конце ведомого вала имеются эвольвентные шлицы. По ним центрируется шлифованная скользящая вилка кардана, наружная поверхность которой входит в отверстие сталебаббитного вала. Передней опорой служит роликовый подшипник (14 роликов), а средней опорой шариковый подшипник, расположенный в удлинителе. Его осевое перемещение, а, следовательно, и перемещение всего ведомого вала, ограничивается вправо упорным буртом удлинителя, а влево стопорным кольцом, расположенным одновременно в канавке на шарикоподшипнике и в канавке на удлинителе.

На ведомом валу шарикоподшипник фиксируется упором в упорную шайбу через ведущее зубчатое колесо привода спидометра с помощью пружинного и стопорного кольца.

Для демонтажа ведомого вала из удлинителя необходимо развести отогнутые концы наружного стопорного кольца (при этом кольцо утопится в канавке удлинителя), после чего можно выпрессовать ведомый вал с подшипником из удлинителя.

Ведущее зубчатое колесо привода спидометра от проворота удерживается с помощью стопорного шарика, располагающегося одновременно в отверстии на ведомом валу и в пазу на зубчатом колесе.

Ведомое зубчатое колесо привода спидометра устанавливается в гнездо, расположенное с левой стороны удлинителя. Для предотвращения подтекания масла в штуцер имеется уплотняющее резиновое кольцо, запираемое от выпадения пластмассовой втулке, а на хвостовике ведомого зубчатого колеса масло отгонная винтовая канавка.

В средней части удлинителя расположен сапун, предотвращающий при работе повышение давления внутри коробки передач, а в задней части установлены две резиновые уплотнительные манжеты. Для разгрузки манжет на поверхности сталибаббитовой втулки имеется винтовая канавка, отводящая масло от уплотнительных манжет.

В нижней части удлинителя имеется закрываемое пробкой с конической резьбой отверстие, через которое производится выпрессовка оси блока зубчатых колес.

Промежуточное прямозубчатое колесо заднего хода располагается на оси, которая удерживается от осевого перемещения и проворачивания штифтом, расположенным в специальной канавке на фланце удлинителя.

Включение передачи заднего хода осуществляется путем введения промежуточного зубчатого колеса заднего хода в зацепления, одновременно с прямозубым венцом промежуточного- вала и зубчатым венцом на муфте-шестерне включение первой-второй передач.

Картер коробки передач и удлинитель для снижения веса выполнены из алюминиевого сплава. Для получения достаточной прочности и жесткости они снабжены ребрами и подвергнуты термообработке. Зубчатые колеса и валы изготовлены из стали с нитроцементацией на глубину 0,23...0,37 мм и закалены до твердости НRCз 58...60. Для повышения усталостной прочности зубьев зубчатые колеса подвергнуты дробеструйному наклепу. Материал крышки подшипника ведущего вала - серый чугун.