Длина поезда при однотипных вагонах определяется как
  , м
| (4.4) |
где: 
- длина электровоза (см табл. 2.1), м;
- длина вагона (см табл. 2.2), м;
N - количество вагонов в поезде.
Количество вагонов в поезде определяется из выражения
| (4.5) |
где: 
- масса состава, т;
- масса одного вагона с учётом его загрузки, т;
Масса вагона складывается из
 , т
| (4.6) |
где: m т – тара вагона (см табл. 2.2);
m гр – грузоподъёмность вагона (см табл. 2.2);
– коэффициент загрузки вагона (см. табл. 2.2).
Результат расчёта N округлить до целого числа. Длина приемо-отправочных путей должна быть больше длины поезда не менее чем на 10 метров. Стандартная длина приемо-отправочных путей установлена 1250, 1050 и 850 м.
Силы торможения в поезде.
В процессе торможения кинетическая энергия движущегося поезда превращается в тепловую энергию, возникающую при трении тормозных колодок о поверхность колес. В зависимости от условий применения и интенсивности различают следующие виды торможения:
- экстренное, для остановки поезда перед внезапно возникшим препятствием;
- служебное остановочное, для остановки поезда в заранее предусмотренном месте;
- регулировочное, для поддержания постоянной скорости движения на крутом затяжном спуске.
Обеспеченность поезда тормозами характеризуется тормозным коэффициентом, который равен отношению суммарного расчетного нажатия тормозных колодок в тонно-силах к массе поезда в тоннах.
Величину тормозного пути при экстренном торможении в зависимости от тормозного коэффициента, скорости начала торможения и крутизны спуска определяют по номограммам, приведенные в [1] и [2].
При формировании поезда надо обеспечить, чтобы значение тормозного коэффициента было не ниже единого наименьшего значения, приведенного в табл. 5.1.
Таблица 5.1
Единые наименьшие тормозные коэффициенты [4]
| Категория поезда | Максимальная скорость движения км/ч | Тормозной путь экстренного торможения на площадке, м. | Тормозной коэффициент | |
| Экстренное торможение | Служебное торможение | |||
| Грузовой | 0,33 | 0,165 | ||
| Пассажирский | 0,8 | 0,48 |
С учетом данных на рис. 5.1 построены кривые изменения скорости VТ и времени торможения tT от длины тормозного пути SТ для служебного торможения на прямом и горизонтальном участке пути.
Служебное остановочное торможение применяется на станциях, где допускаются уклоны не более 2,5 ‰. Такие уклоны могут изменить время служебного торможения не более чем на 10%, а общее время хода по участку изменится менее чем на 1%. Поэтому при построении кривых движения поезда при служебном торможении на станциях, зависимости, приведённые на рис 5.1, можно использовать во всех случаях.
