При наличии угла скольжения самолета возникают поперечная сила (Z) и аэродинамические моменты крена (М х) и рыскания (M y), которые выражаются через аэродинамические коэффициенты:
, 
, 
(7.1)
При малых углах атаки и скольжения:
, 
, 
(7.2)
Тогда основными аэродинамическими характеристиками самолета в установившемся боковом движении можно считать следующие зависимости:
, 
, 
(7.3)
Если коэффициент подъемной силы Суа= 0, т.е. угол атаки a = 0 либо a = a 0, то коэффициенты зависимости (7.3) будут изменяться только по числам Маха невозмущенного потока (
). Определение коэффициентов 
, 
, 
будет приведено для случая Суа= 0.
При определении , рассматривается исходный, а не эквивалентный фюзеляж
7.1Коэффициент поперечной силы самолета.
Аэродинамическую поперечную силу самолета определяют, в основном, поперечные силы, возникающие при обтекании фюзеляжа – 
, вертикального оперения (ВО) – 
, мотогондол (МГ) – 
, и поперечная сила, вызванная интерференцией между фюзеляжем и вертикальным оперением, между плоскостями вертикального оперения, состоящего из двух килей. Поперечная сила от несимметричного обтекания правой и левой части консолей крыла и горизонтального оперения в данном случае мала и ею можно пренебречь.
, 
, 
где 
, 
, 
– производные коэффициентов поперечной силы изолированного фюзеляжа, ВО с учетом интерференции с фюзеляжем и между плоскостями ВО (при двух килях), изолированной мотогондолы,
, 
– коэффициенты торможения потока с области вертикального оперения и мотогондол, их значение можно принять равным коэффициенту торможения ВО и МГ при их обтекании c 
, 
, 
, 
, площади миделевого сечения фюзеляжа, ВО и миделевого сечения МГ, соответственно.
Производная коэффициента поперечной силы по углу скольжения самолета:
(7.4)
где 
, , 
– производные поперечной силы по углу скольжения изолированных фюзеляжа и МГ, изолированного ВО;
– коэффициент, учитывающий интерференцию между ВО и фюзеляжем; 
– число килей; 
– коэффициент эффективности затененной плоскости ВО (если ВО состоит из двух килей; если один киль, то 
); j – число мотогондол.
Коэффициенты 
изолированных частей самолёта определя – ются аналогично производным коэффициентов подъемной силы по углу атаки изолированных фюзеляжа, мотогондолы и вертикального оперения, принимая (b=a).
При определении необходимо учитывать, что ВО на самолетах, как правило, одностороннее. в этом случае для расчета считается состоящим из двух консолей, (рис. 7.2) тогда
, 
где 
– производная коэффициента подъемной силы несущей поверхности, состоящей из двух консолей ВО (рис. 7.2).
определяется по графикам рис. 2.6 – 2.9., где 
средняя относительная толщина профиля ВО по его высоте,
, 
,
определяется по рис. 2.11, 
– диаметр фюзеляжа в области ВО. В случае двух килей 
определяется как производная 
угла скоса потока за крылом по углу атаки (2.18), где 
, 
, х = 0.5bА во ., y – расстояние между килями – lz во (рис. 1.3б).Значение 
при принятом правиле знаков отрицательное.
Прималых углах скольжения можно приближенно считать, что поперечная сила Z равна боковой силе Za.
