Лекции.Орг


Поиск:




Категории:

Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника

 

 

 

 


Основные силы, действующие на груз при перевозке




Габариты погрузки

 

Погруженный на подвижной состав груз с учетом упаковки и крепления должен находиться в пределах установленного габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути. Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах (далее ТУ) установлены следующие габариты погрузки: основной, льготный и зональный.

 

А.3. Какие силы действуют на элементы креплений груза при перевозке?

 

     
   
     

Основные силы, действующие на груз при перевозке.

При определении способов размещения и крепления груза должны наряду с его массой учитываться следующие силы и нагрузки:

– продольная инерционная сила, возникающая при движении в процессе разгона и торможения поезда, при соударении вагонов во время маневров и роспуске с сортировочных горок;

– поперечная инерционная сила, возникающая при движении вагона и при вписывании его в кривые и переходные участки пути;

– вертикальная инерционная сила, вызывающаяся ускорением при колебаниях движущегося вагона;

– ветровая нагрузка;

– сила трения.

Точкой приложения инерционных сил является центр тяжести груза, а силы ветра – центр наветренной поверхности груза.

Продольная инерционная сила определяется по формуле

,

где – удельная продольная инерционная сила на 1 т массы груза.

Значения удельной продольной инерционной силы определяются по формулам:

 

,

где – общая масса груза в вагоне, т; – общая масса груза на сцепе, т; а22, а94, а44, а144 – удельная продольная инерционная сила

 

Поперечная инерционная сила с учетом действия центробежной силы определяется по формуле

, тс,

где – удельная поперечная инерционная сила на 1 т массы груза, тс/т.

Вертикальная инерционная сила определяется по формуле

,

где – удельная вертикальная инерционная сила на 1 т массы груза, тс/т.

Ветровая нагрузка определяется по формуле

,

где – площадь проекции поверхности груза, подверженной воздействию ветра, на вертикальную плоскость, проходящую через продольную ось вагона, м2

Величины сил трения определяются по формулам:

,

,

где – коэффициент трения груза по полу вагона, подкладкам (принимается для дерева или металла по дереву – 0,4, для железобетона по дереву – 0,55, для металла по металлу – 0,3).

 

Продольные инерционные силы. Эти силы возникают при пере­ходных режимах движения поезда, во время маневров и роспуска с горок, а также при колебаниях подергивания движущегося ваго­на в поезде. В этих случаях скорость движения вагона изменяет­ся и на груз действует инерционная сила, вызываемая ускорением (замедлением).

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного воздействия, передаваемого через автосцепку при соударении вагонов, подходе локомотива к составу, трогании и осаживании поезда, неустановившемся режиме торможения по­езда, маневрах, роспуске вагонов с горки, и безударного воздейст­вия, возникающего во время установившегося режима торможения поезда, торможения вагонов башмаками и горочными замедлите­лями.

Продольное ускорение груза, возникающее при соударении ва­гонов, зависит в основном от масс т1 и т2 соударяющихся ваго­нов, жесткости поглощающих аппаратов автосцепок, жесткости крепления грузов, скорости набегающего вагона перед соударени­ем (скорости соударения вагонов).

Рисунок – Схема положения вагонов при соударении

Наиболее неблагоприятные воздействия грузы испытывают при соударении вагонов. Продольные воздействия в поездах, а также при обработке на станциях могут передаваться вагону то с одной, то с другой стороны. Вагоны испытывают также воздействия по­вторных ударов, которые следуют один за другим в одном на­правлении, и груз стремится сдвинуться в одну сторону. Установ­лено, что вагоны в поезде испытывают неодинаковые воздействия как по их числу, так и по интенсивности. Наименьшее число их испытывают вагоны в головной части состава (примерно до 10 вагонов). Вагоны в хвостовой части поезда получают в несколь­ко раз больше продольных воздействий, чем в головной. Продоль­ные ускорения грузов в вагонах в головной части поезда также меньше, чем в хвостовой. В расчете на 1000 км пробега число из­менений режимов движения, при которых грузы могли сдвинуться относительно вагона, при испытаниях составило для случаев рас­положения вагонов в голове поезда 33, в середине— 132, в послед­ней трети — 334. Интенсивность воздействия на груз и его крепле­ние в хвостовой части поезда больше, чем в головной.

В поездах вагоны и грузы в них испытывают воздействия в результате троганий, торможений, осаживаний, рывков при увеличении скорости движения поезда и толчков при уменьшении его скорости. В поездах значительные ударные воздействия на вагон не всегда оказывают неблагоприят­ное влияние на устойчивость груза, чаще всего такие удары появ­ляются в середине состава при прохождении ударной волны через вагон. Анализом опытных данных установлено, что в поездах чаще возникают соударения вагонов от троганий и рывков, вызывающих смещение груза в вагоне в сторону хвостовой части поезда, чем от торможений и осаживаний.

На сортировочных станциях значительные продольные воздей­ствия вагоны испытывают не только во время соударений при роспуске с горок, но и при формировании поездов, особенно при перестановке составов из подгорочных парков в парки отправления. Сопоставляя усилия в автосцепке и продольные ускорения, зафик­сированные в поездах, а также при испытаниях на соударение вагонов (далее «ударных испытаниях») можно сделать вывод, что в поездах при обычных эксплуатационных условиях могут возни­кать такие же воздействия, как при соударениях вагонов со ско­ростями до 4—5 км/ч.

Поперечные и вертикальные инерционные силы. Кузов вагона с грузом во время движения совершает сложные колебательные перемещения вследствие взаимодействия пути и подвижного со­става. Главными видами колебаний вагона являются подпрыгива­ние, галопирование или продольная качка, боковое параллельное колебание или поперечный относ, боковая качка и виляние. Кузов вагона совершает и другие виды колебаний, но они не оказывают существенного влияния на устойчивость грузов.

Вертикальные инерционные силы, действующие на груз, зави­сят от скорости движения, состояния пути и других факторов. По­перечная горизонтальная инерционная сила зависит в основном от скорости движения, типа рессорного подвешивания вагонов, ме стоположения груза на раме вагона, состояния и плана железнодорож­ного пути.

При движении вагона по кривым наряду с поперечной горизонталь­ной инерционной силой на груз дей­ствует также центробежная сила, зависящая от скорости движения по­езда и радиуса кривой. В то же вре­мя из-за возвышения наружного рельса в кривых появляется гори­зонтальная составляющая силы тя­жести, направленная внутрь кривой и в значительной степени по­гашающая действие центробежной силы.

Рисунок – Схема приложения сил к грузу при проходе вагоном кривого участка пути

Возвышение наружного рельса hp зависит от радиуса кривой и допустимой скорости движения поезда. Исследованиями по оценке поперечной устойчивости различных грузов при скоростях 80—110 км/ч установлено, что сдвиги грузов поперек вагона возможны как в кривых, так и в прямых участках пути. Грузы, у которых отношение высоты центра массы (ЦМ) над опорной поверхностью к кратчайшему расстоянию от проекции его на эту поверхность и ребром опрокидывания больше единицы, подвержены боковым колебаниям. Поперечные горизонтальные и вертикальные инерционные силы могут действовать одновременно на груз, расположенный в вагоне.

Силы трения и ветровая нагрузка. Поступательному перемеще­нию груза по поверхности вагона или других грузов препятствует сила трения, которая зависит от многих факторов, в том числе от состояния, размеров и температуры соприкасающихся поверхно­стей, давления, скорости перемещения. Сопротивление, возникаю­щее при перемещении груза по полу вагона, зависит не только от материалов соприкасающихся поверхностей груза и вагона, но и в значительной степени от их состояния: загрязненности, покры­тия смазкой и др. Загрязнение соприкасающихся поверхностей смазочными маслами, жирами, мазутом, а также их увлажнение и обледенение резко понижают силу трения. Посыпка поверхностей песком, шлаком, наоборот, увеличивает силу трения. В связи с этим следует тщательно очищать поверхности груза и пол вагона от грязи, смазки и посыпать их песком, металлическими опилками, дробленым шлаком, а также использовать другие средства — шлифовальные шкурки, металлические пластины с шипами, увели­чивающие трение между грузом и полом вагона.

Ветровая нагрузка, испытываемая грузом, зависит от скорост­ного напора воздуха, размеров поверхности груза и ее состояния. В расчетах крепления груза действие ветра учитывается только в направлении поперек пути. При этом ветровая нагрузка прини­мается нормальной к поверхности груза и определяется из расчета давления ветра 500 Н/м2.

 

А.4. Перечислить основные причины сдвига груза относительно пола вагона при перевозке.

 

 

А.5. Перечислить основные правила построения динамической модели гибких элементов креплений груза.

 

 

А.9. По каким формулам определяются натяжения в креплениях при воздействии продольных и вертикальных сил, поперечных и вертикальных сил?

 





Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2016-03-26; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 8117 | Нарушение авторских прав


Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

Так просто быть добрым - нужно только представить себя на месте другого человека прежде, чем начать его судить. © Марлен Дитрих
==> читать все изречения...

2582 - | 2314 -


© 2015-2025 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.008 с.