Технико-эксплуатационные характеристики лесовозов и судов специального назначения

Технико-эклплуатационные характеристики	Условные обозначния	Варианты лесовозов	Варианты ССН
X	XI	XII	XIII	XVI	XV	XVI	XVII	XVIII
«Вытегралес»	«Сибирьлес»	«Малопрославец»	«Селигер»	«Байкал»	Газовоз типа «Кегумс»	Рефрижератор типа «Арагви»	Ледокольно-транспортное «Амгузма»	Хлопколесовоз типа «Инженер Белов»
1. Дальность плавания, тыс.миль	L	6,0	6,0	6,0	4,0	4,0	23,0	6,0	10,0	2,3
2. Чистая грузоподъем- ность, т	D
3. Коэффициент использования грузоподъемности		0,85	0,84	0,83	0,82	0,81	0,95	0,74	0,72	0,78
4. Скорость хода на испытаниях в грузу, узлы		15,0	13,1	12,5	13,3	11,5	12,8	17,2	16,4	11,4
5. Коэффициент использования скорости	kV	0,93	0,935	0,940	0,935	0,950	0,955	0,950	0,920	0,965
6. Тип главной энергетической установки	-	ДВС	ДВС	ДВС	ДВС	ДВС	ДВС	ДВС	ДВС	ДВC
7. Число и мощ- ность главных двигателей, э.л.с.	nXNe	1x5200	1x2900	1x2000	1x2000	1x1000	1x2400	1x7250	1x1800	2x800
8. Расход условного топлива на все нужды судна, т/сут.
на ходу		31,0	17,2	12,7	12,2	6,3	15,0	43,8	49,2	9,6
На стоянке с использованием грузовых средств		1,9	1,6	1,4	1,0	0,7	2,7	4,5	2,0	1,6

любую из нижеперечисленных модификаций дизельной установки без изменений в конструкции корпуса, а именно:

Вариант 1 – с электрической передачей на постоянном токе и винтом фиксированного шага (ВФШ);

Вариант 2 – с электрической передачей на переменном токе и винтом регулируемого шага (ВРШ);

Вариант 3 – с прямой передачей мощности ВФШ;

Вариант 4 – с двухмашинной установкой и передачей мощности через редуктор на ВФШ;

Вариант 5 – с двухмашинной установкой и передачей мощности через редуктор на ВРШ и отбором мощности на валогенератор;

Вариант 6 – с одномашинной установкой и передачей мощности через редуктор на ВФШ;

Вариант 7 - с одномашинной установкой и передачей мощности через редуктор на ВРШ и отбором мощности на валогенератор.

Все варианты установок имеют автономную электростанцию, состоящую из трех однотипных дизель-генераторов, за исключением варианта 2, где судовая электростанция состоит из двух таких же дизель-генераторов.

Перечисленные модификации дизельной установки по своим потребительским свойствам являются конкурирующими, таким образом, предстоит выбрать лучшую из них по экономическому показателю, являющемуся оценочным критерием данной задачи.

Считается, что выбор того или иного типа установки никак не отразится на производственной деятельности предприятий, их изготовляющих, т.е. допускается неограниченность реализации выпускаемой этими предприятиями продукции. Таким образом, трансформация экономического эффекта от применения того или иного типа установки в сфере производства не рассматривается.

Тождественность производственного эффекта обеспечивается сохранением мощности ГЭУ на винте, а следовательно, проектной скорости хода и планового количества рейсов за эксплуатационный период, а допущение практической независимости основных водоизмещающих показателей от массогабаритных абсолютных значений грузоподъемности ПТР и разницы в весовой нагрузке рассмотренных ПТР позволяет рассматривать расчетные варианты в условиях постоянства и провозоспособности судна за один рейс. Таким образом, показатель производственного, эффекта ПТР – транспортная работа за расчетный период – остается неизменным при реализации любого варианта ГЭУ.

 

Графики выполняются на миллиметровке, расчет в табличной форме, титульный лист – в произвольной форме.

Выбор рационального варианта судовой энергетической установки приемно-транспортного рефрижератора.

Особенности развития океанического рыболовства оказали решающее влияние на создание качественно нового транспортного рефрижераторного флота СССР, основу которого составляют приемно-транспортные рефрижераторы (ПТР) типа «Сибирь», «Камчатские горы», «Остров Русский», «Охотское море», «Амурский залив», «Карл Либкнехт», «Берингов пролив», где в качестве главных энергетических установок (ГЭУ) применены дизельные установки с различными способами передачи мощности на винт.

Одним из распространенных типов приемно-транспортных рефрижераторов является ПТР типа «Сибирь» с дизель-электрической установкой (14,21% в ГУ «Запрыба», 14,3% в ГУ «Азчерыба»), поэтому оценка удачности выбора судовой дизельной установки на основе анализа технико-экономических характеристик представляет практический интерес как с позиции нового проектирования аналогичных судов и их установок, так и с позиции их возможной модернизации.

Как показано в [6], ПТР типа «Сибирь» не отличается высокой рентабельностью, а в условиях дальневосточного бассейна вообще не приносят прибыли. При этом следует отметить, что одна из основных причин этого обстоятельства обусловлена неудачным выбором энергетической установки (ГЭУ). Предварительный анализ эксплуатационных расходов и стоимостных показателей судов этого типа на основе статистических данных об их производственной деятельности в ГУ «Дальрыба» позволяет предложить значительное увеличение доходности этих судов при выборе рационального варианта ГЭУ даже при существующей системе тарифов на перевозку рыбопродукции, являющейся далеко не оптимальной [6].

В соответствии с типовой методикой определения экономической эффективности капитальных вложений [2], экономическая эффективность проектного решения или варианта использования определятся в сопоставлении с базовым вариантом.

При этом сравниваемые варианты должны быть приведены в сопоставимый вид, т.е. при их реализации должна обеспечиваться тождественность производственного эффекта. По каждому варианту рассчитываются капитальные вложения и эксплуатационные расходы и на их основе определяются показатели сравнительной экономической эффективности.

Конструктивные характеристики и архитектурные особенности ПТР «Сибирь» позволяют гипотетически применить в качестве ГЭУ

 

На стоянке без использования грузовых средств	r”ст	1,1	1,1	0,9	0,7	0,4	1,2	2,1	1,6	1,2
9.Доля стояночного времени с использованием грузовых средств в суммарном стояночном времени	t’ст	0,65	0,66	0,67	0,68	0,69	0,72	0,70	0,50	0,60
10. Численность экипажа	m	34	31	30	22	20		44	50	28
11.Эксплуатационный период, сутки	t	326	333	336	337	339	328	322	310	336
12. Строительная стоимость, тыс. руб.	kΣ	4320	3040	2600	1970	1310	2560	5190	6070	2210
13. Амортизация в год от стоимости судна, %	ax)	64	64	64	64	64	64	64	64	64
14. Протяженность кругового рейса, тыс. миль	e%)	11	12	10	9	11	13	8	10	6
15. Фрахтовая ставка на прямой рейс, руб/т	f1	Задаются преподавателем непосредственно на занятии
16. Фрахтовая ставка на обратный рейс, руб/т	f2
17. Суточное содержание одного члена экипажа, руб	Oэ	11,2	11,2	9,5	9,5	8,8	8,8	9,5	11,2	11,2
18. Вид топлива	-	ДМ и ДЛ в пропорциях: а) на ходу 96% и 4% соответственно б) на стоянке 60% и 40% соответственно
19. Валовые нормы грузовых работ в советских портах, т/судосутки	всов	2640		2640	2640	2640	350	1900	2500	1500

 

 

20.Валовые нормы грузовых работ в иностранных портах	bин

x) – откорректировать

%) – можно варьировать в сторону отклонения от заданной величины на ±50%

Таблица 12

Исходные данные, общие для всех вариантов

	Наименование	Условное обозначение	Единица измерения	Численное значение
1.	Стоимость текущего ремонта в год от стоимости судна	b	%
2.	Стоимость судового снабжения в год от стоимости судна	c	%	0,5
3.	Накладные расходы от величины содержания экипажа	d	%
4.	Оптовая цена одной тонны топлива: марки ДЛ   марки ДМ	Цт   <<->>	руб.   <<->>	Рис.13. стоимость механического оборудования судов с ДВС: 1 – универсальные суда; 2 – лесо-возы;3 – рефрижераторные суда     29,5
5.	Оптовая цена одной тонны смазочного масла М16Д	Цсм	<<->>
6.	Нормативный коэффициент эффективности	Ен	-	0,15
7.	Переходный коэффициент от валютных к сравнимым рублям	кпер	-	2,5
8.	Расход валюты в иностранных портах от суммарного валютного дохода	квал	-	0,15

Основные допущения

_1. Водоизмещающие характеристики судна не меняются с изменением N_e

 

30, Относительные приведенные затраты (к варианту 3)		__
31, относительный коэффициент рентабельности основных фондов		__

*)ΔТ – корректив стояночного времени, связанный с возможной остановкой судня для пополнения запасов топлива в промежуточном порту рассчитывается из условия при 2>λ/2L>1; ΔT=1сут

Рис.14. Стоимость судовых среднеоборотных дизелей (400-950 об/мин)

 

 

Рис.15. Навигационные расходы судов

 

По результатам расчета необходимо: