Анализ существующей участковой станции

МОСКВА, 2010 г.

Введение

 

Российский железнодорожный транспорт - исторически сложившаяся естественная монополия. Государственная собственность на него была подтверждена законом "О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных магистралей и количеству электровозов, второе (после США) - по эксплуатационной длине, равной 125,9 тыс. км, или 7% мировой сети, третье - по грузообороту (после Китая и США) и по числу пассажиров (после Японии и Индии). Доля железных дорог в суммарном грузообороте всех видов российского транспорта общего пользования составляет более 80% (в США - 50, в Западной Европе - 30), а в пассажирообороте - более 41%. В ОАО РЖД работают 1,5 млн. человек. В него входят 17 железных дорог, 94 предприятия по ремонту подвижного состава, производству машиностроительной продукции и иного профиля, отраслевой ремонтно-строительный комплекс с проектно-изыскательскими организациями, социальная сфера.

Износ основных производственных фондов на железных дорогах более 45%, свыше 20% тепловозов, около 30% электропоездов и почти половина дизельных поездов находятся за пределами установленного срока службы. Почти треть грузовых вагонов выпущена до 1973 г. и по прочности не удовлетворяет нормативам. Морально и физически устарели система связи и устройства электрификации, в тяжелом положении находятся путевое хозяйство и ремонтные предприятия. В результате кризиса замедляется оборот вагонов, закрываются или остаются без загрузки сотни станций и депо, свертывается движение на малодеятельных линиях и участках, 147 из них убыточны. Отрасль теряет высококвалифицированные кадры.

Развитие железнодорожного транспорта относится к приоритетным задачам государственной деятельности. Основная цель развития транспорта - создание условий для улучшения социально-экономического положения России путем снижения издержек транспортировки товаров и грузов по территории страны, улучшения качества транспортных услуг, предоставляемых населению, обеспечения растущих потребностей экономики в транспортных услугах. Занимая выгодное географическое положение, имея выходы к морям, а также обладая системой космической, воздушной, морской навигации, Россия владеет уникальными возможностями участия в международном транзите. России не нужно привлекать огромные инвестиции для развития уже имеющегося транспортного коридора (хотя средства для поддержания работы дороги требуются). Существует и функционирует Транссиб. Имеется огромный опыт организации и сопровождения исключительно больших объемов перевозимых грузов. Главное конкурентное преимущество России - более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Скорость доставки грузов по российским железным дорогам существенно возросла. Этот факт приобретает особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки». Конкурентным преимуществом является также тот факт, что транзит по российской территории - это транзит по единой территории, на которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство, тогда как конкурентам приходится искать консенсус между интересами различных суверенных государств. Транзит - это стабилизирующий долговременный фактор. Магистральная сеть железных дорог России имеет на основных направлениях резервы для освоения возрастающих потребностей экономики и населения страны в перевозках. Вместе с тем, изменяющиеся с развитием рыночных отношений параметры распределения производительных сил в государстве требуют усиления внимания техническому перевооружению существующих мощностей железнодорожного транспорта и их развитию. Техническое перевооружение и модернизация сети железных дорог должны обеспечить повышение эффективности управления перевозочным процессом, снижение издержек и повышение производительности труда. Строительство новых железнодорожных линий и подъездных путей, необходимо для освоения перспективных месторождений природных ресурсов и новых промышленных центров, осуществляемых за счет федеральных и местных бюджетов, а также средств заинтересованных организаций. Одновременно, изменение спроса на железнодорожные перевозки должно сопровождаться закрытием и ликвидацией отдельных железнодорожных линий и подъездных путей, эксплуатация которых становится убыточной при отсутствии дотаций со стороны заинтересованных предприятий, организаций, органов территориального управления. Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного роста инвестиций, основная часть которых должна формироваться за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков и субсидий государства для поддержки социально значимых перевозок.

В рамках данного курсового проекта будут рассмотрены пути по совершенствованию работы существующей станции, оборудованной немеханизированной горкой средней мощности. Предложены мероприятия по переустройству цехов станции с целью достижения их оптимальной технической оснащенности и достижения правильной технологии работы с учетом существующего объема работы и возможного увеличения поездопотоков. Будет осуществлена проверка соответствия технических параметров основных устройств станции существующим нормам.

 

 

Анализ существующей участковой станции.

Станция «А» является участковой станцией поперечного типа. Расположена на однопутной линии с тепловозной тягой и основным депо. Средства сигнализации и связи по движению поездов - полуавтоблокировка.

Участковая станция данного типа имеет компактное расположение устройств и размещается на площадке длиной 2490 м, имеет следующие уклоны: спуск 0,9 ‰ – 550 м, ровная площадка 0‰ – 720 м, спуск 3,9‰ – 640 м, ровная площадка 0‰ – 580 м. Сосредоточение парков в одном месте дает возможность объединить некоторые здания и устройства, обойтись меньшим штатом работников службы движения и вагонной службы.

Сортировочный и приемо-отправочный парки размещены параллельно, а также параллельно им расположены пассажирские устройства, основное депо относительно них последовательно в IV четверти. Сортировочный парк состоит из 4 путей, а приемоотправочный – из 3 путей, с которых возможно отправление в любом направлении (в чётном и нечётном). Главные пути станции сооружены из рельсов марки типа Р-65, а приёмоо-тправочные и сортировочные пути, вытяжка – из Р-50.

Данная станция обеспечивает операции по посадке, высадке пассажиров, приёму и выдаче груза, грузобагажа, почты, подаче (уборке) вагонов на грузовой район, а также на подъездные пути предприятий.

Грузовой район располагается вблизи сортировочного парка в четвёртой четверти, в этом случае обеспечивается удобная подача вагонов из сортировочного парка и уборка их в этот парк без пересечения маршрутов следования организованных поездов. Грузовой район состоит из крытого склада длиной 60 метров и открытой площадки длиной 60 метров, и двух путей длиной 343 метра, один из которого используется как выставочный путь.

Три подъездных пути примыкают к станции во второй и первой четвертях, один из которых является подъездным путём комбината.

На станции «А» выделены пути для стоянки пожарного и восстановительного поездов, которые расположены в четвёртой четверти.

Локомотивное хозяйство расположено в четвёртой четверти, что наилучшим образом обеспечивается подача локомотивов к составам поездов и уборка их из-под них. Локомотивное хозяйство состоит из экипировочной части (хранилище песка, масел, а также сливных и наливных устройств), депо тупикового типа, грузовой площадки локомотивного хозяйства.

Также на станции имеется территория материального склада в четвёртой четверти.

Работа с грузовыми поездами происходит следующим образом: с чётного направления грузовые транзитные поезда, следуя по съезду 38-40, прибывают в приёмоотправочный парк, где происходит отцепка поездного локомотива, который через 25 стрелочный перевод направляются в депо для проведения технического осмотра. Данный поезд предварительно закрепляют, ограждают и проводят технический и коммерческий осмотры, снимаютограждение, после чего происходит прицепка поездного локомотива к составу, и данный поезд отправляется со станции. С нечётного направления транзитные поезда, следуя через съезд 19-17 (51-53), стрелочные переводы 83 (85, 61), прибывают в приёмоотправочный парк, отцепка поездного локомотива в этом случае происходит через стрелочный перевод 42, тупик, далее через свободный путь парка ПО, затем через стрелочный перевод 25, или же через главные пути, и съезд 45-43, а затем выезд за 25 стрелочный перевод.

Работа со сборными поездами, после прибытия, поезд вытягивают на вытяжной путь, а затем сортируют осаживанием в СО.

 

Таблица 1.1.

Ведомость путей станции «А»

 

№ пути	специализация	длина	тип рельсов
I	главный	942/950	Р-65
II	главный		Р-65
	приёмо-отправочный для пассажирских поездов		Р-50
	приёмо-отправочный		Р-50
	приёмо-отправочный		Р-50
	приёмо-отправочный	712/704	Р-50
	сортировочный	726/737	Р-50
	сортировочный	630/640	Р-50
	сортировочный		Р-50
	сортировочный	683/674	Р-50
	вытяжной путь		Р-50
	предохранительный тупик		Р-50
	тупиковый		Р-50
	вытяжной путь		Р-50
	сортировочный вытяжной путь		Р-50
	выставочный		Р-50
	погрузочно-выгрузочный		Р-50
	предохранительный тупик		Р-50
	тупик пассажирских локомотивов		Р-50
	вытяжной путь		Р-50
	пути стоянки восстановительного и пожарного поездов		Р-50
		Р-50
	тупиковый		Р-50
	пути материального склада		Р-50
		Р-50

 

 

Таблица 1.2.