Роликовое дверное подвешивание

Применяется на номерных вагонах последних выпусков. Оно представлено (на одну створку) двумя роликами, выполненными на основе шарикоподшипников с пластмассовой окантовкой внешнего кольца подшипника, изготовленной из полиамида. Каждый из двух роликов связан со своей створкой при помощи изогнутого кронштейна и валика ролика. При открытии или закрытии дверей ролики имеют возможность двигаться по С - образной наддверной балке в виде желоба, которая так же как и П - образная балка (или балка арочного типа) крепится при помощи четырех регулировочных болтов к верхнему обвязочному поясу каркаса кузова.

Рис. 3.19. Роликовое подвешивание

1 - верхний обвязочный пояс;2 – гайка;3 – контргайка;4 - болт подвески;5 - С - образная балка;6 – ролик;7 - валик ролика;8 - изогнутый кронштейн;9 - резиновое уплотнение;
10 - створка дверей

Примечания:

по сравнению с шариковым подвешиванием, использование роликов снизило вероятность заклинивания створок дверей из-за попадания посторонних предметов между подвижными и неподвижными элементами подвески.

Тележка вагона и её элементы

Каждый вагон имеет две двухосные моторные тележки.

Тележка является ходовой частью и предназначена для передачи вертикальных нагрузок от кузова с пассажирами на путь, и передачи вертикальных нагрузок на кузов вагона.

Тележки расположены по концам вагона на одинаковом расстоянии от его центра и не связаны одна с другой. Расстояние между центрами двух осей колесных пар называется базой тележки и составляет 2100 мм. От базы тележки и длины кузова зависит минимальный радиус рельсового пути, в который может вписаться вагон. Расстояние между поперечными осями тележек называется базой вагона. Она равна 12600 мм.

На каждом вагоне установлены две двухосные поворотные моторные тележки с двойным подрессориванием, то есть с двойным рессорным подвешиванием - центральным и надбуксовым.

Вес тележки в сборе - 7500 кг.

Рис. Рама тележки в сборе

1 - рама
2 - центральное подвешивание в комплекте с центральной балкой и двумя гидрогасителями
3 - надбуксовое (буксовое) подвешивание
4 - две колесные пары в комплекте с тяговыми редукторами и буксами, а также с узлами подвески редукторов к раме
5 - два тяговых двигателя с узлами их подвески к раме
6 - две карданные муфты
7 - тормозное оборудование с тормозными цилиндрами (8) и узлами подвески
9 - брус токоприёмника
10, 11 - буксы колесных пар
12 - поводок
13 - башмак токоприемника
14 - пятниковое устройство

Каждая тележка - поворотная, шарнирно соединяется с кузовом вагона с помощью пятниковой опоры, вокруг которой она может поворачиваться в горизонтальной плоскости. При этом оси колесных пар будут устанавливаться по радиусу кривой поворота, что уменьшает угол набегания колес на рельсы и, следовательно, износ колеса и головки рельса.

Все тележки делятся в соответствии с конструкцией их рам на поводковые и шпинтонные.

При изготовлении тележки, ей присваивается номер, который наносится при помощи электрической сварки на кронштейн правого тормозного цилиндра соседнего с блок-тормозом и на противоположных кронштейнах по диагонали, а также заводится техпаспорт, в котором указывается: завод - изготовитель тележки, дата изготовления, заводской номер тележки, основные технические данные и конструктивные изменения.

На первой тележке головного вагона дополнительно установлены: два рельсосмазывателя - РСЧ, две или четыре приёмных катушки системы АРС, а также срывной клапан.

Рама тележки

Рама воспринимает вес кузова с пассажирами и равномерно распределяет его между колесными парами. Рама воспринимает также тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передает их кузову.

Кроме того, на раму действуют дополнительные нагрузки, обусловленные неровностями рельсового пути, извилистым движением колесных пар, центробежной силой, возникающей в кривых участках пути, и др. Также, рама является связующим звеном между центральным и надбуксовым подвешиванием.

Действующие на раму силы вызывают растяжение и изгиб ее элементов в вертикальной и горизонтальной плоскостях, а также их кручение, поэтому конструкция рамы должна обладать достаточной прочностью.

Рис. Рама тележки

Рама тележки цельносварная, что позволило значительно снизить ее массу без снижения прочности. Она выполнена из двух продольных (1) и двух поперечных (2) балок, сваренных встык, в виде буквы Н. Места стыковки перекрывают штампованными косынками (3) толщиной 6 мм для повышения прочности рамы и создания плавного перехода сечений. Косынки приваривают по всему контуру и дополнительно над продольными балками для предотвращения отставания их от балок.

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание - это упругое устройство, которое служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессор применяют цилиндрические пружины, изготовленные путем завивки стального прута.

На вагонах метрополитена используется двойное рессорное подвешивание: буксовое и центральное.

Надбуксовое подвешивание

Надбуксовое подвешивание служит для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий и фиксации колесной пары относительно рамы тележки. В качестве рессор в надбуксовом подвешивании применены витые пружины. По конструкции узла соединения буксы колесной пары с продольной балкой рамы тележки надбуксовое подвешивание делится на два вида: поводковое и шпинтонное.