Служит для сигнализации о наличии воздуха в ТЦ. Устанавливается на ТЦ или на трубе, идущей от ТЦ к манометру
Конструкция СОТ № 352А (рисунок 4.13).
1 – фланец; 2 – резиновая диафрагма; 3 – подвижный контакт; 4 – корпус;
5 – изолятор неподвижного контакта; 6 – корпус; 7 – гайки;
8 – резиновая прокладка
Рисунок 4.13 – Сигнализатор отпуска тормозов № 352А
Сигнализатор представляет собой подпружиненную диафрагму с контактами. Он состоит из алюминиевого фланца со штуцером, резиновой диафрагмы с подвижным контактом и корпуса с двумя окнами размером 18 × 8,5 мм. Внутри корпуса находится изолятор с неподвижными контактами, к которому винтами прикреплены две планки. Хвостовики планок выступают из окон корпуса 4,5 мм и упираются в гайки. Между гайками находится резиновая прокладка с двумя шайбами для фиксирования отрегулированного зазора между контактами 1,8 – 2,2 мм.
При давлении в ТЦ 0,03 МПа и выше контакты замыкаются, и в кабине машиниста загорается сигнальная лампа, а при давлении ниже 0,03 МПа контакты размыкаются и лампа гаснет.
Все сигнализаторы в поезде включены параллельно, при неотпуске хотя бы одного ТЦ сигнальная лампа продолжает гореть.
Конструкция СОТ № 115А (рисунок 4.14).
1 – крышка; 2 – упор; 3 – корпус; 4 – пружина; 5 – стержень;
6 – резиновая диафрагма; 7 – штуцер; 8 – электрические провода;
9 – изолятор; 10 – прокладки; 11 – толкатель; 12 – микропереключатель
Рисунок 4.14 – Конструкция СОТ № 115А
СОТ № 115А состоит из крышки и корпуса, между которыми помещена резиновая диафрагма. При давлении в ТЦ 0,03 МПа и выше диафрагма прогибается и воздействует на стержень, который через толкатель и упор замыкает контакты микропереключателя – на пульте машиниста загорается сигнальная лампа. При меньшем давлении в ТЦ стержень и толкатель под действием пружин перемещаются влево, обеспечивая тем самым размыкание контактов микропереключателя, при этом сигнальная лампа гаснет.
СОТ № 115А устанавливается на электропоезда серии ЭТ и имеет такие же характеристики что и СОТ № 352А.
СОТ работает при любом виде торможения.
Контрольные вопросы
1) Какие типы КрМ применяются на тяговом железнодорожном подвижном составе?
2) Из каких частей состоит КрМ № 395.000.5?
3) Принцип действия КрМ № 395.000.5?
4) Причины завышения давления в ТМ при поездном положении ручки КрМ № 395.000.5?
5) Причины понижения давления в ТМ при поездном положении ручки КрМ № 395.000.5?
6) Причины срабатывания на экстренное торможение при V положении ручки КрМ № 395.000.5?
7) Проверки КрМ № 395.000.5, выполняемые машинистом?
8) С какими неисправностями не допускается эксплуатация манометров?
9) Конструкция и принцип действия редуктора усл. № 348?
10) Назначение и конструкция СОТ?
Приборы торможения
Типы ВР и их свойства
К приборам торможения относятся ВР и РД. ВР являются основной частью автоматического пневматического тормоза и обеспечивают зарядку ЗР и специальных камер из ТМ, наполнение ТЦ из ЗР при понижении давления в ТМ и выпуск воздуха из ТМ в атмосферу при повышении давления в ТМ.
По назначению ВР делятся на грузовые и пассажирские, отличающиеся в основном характеристиками процессов изменения давления сжатого воздуха в ТЦ, а также ВР специального назначения – промышленного и узкоколейного транспорта, для крутых спусков.
ВР должны:
· не реагировать на медленный темп изменения давления (темп мягкости) до 0,03 – 0,04 МПа/мин (за исключением ВР жесткого типа);
· ускорять и поддерживать незатухающую тормозную волну путем дополнительной разрядки ТМ в начальной фазе торможения;
· обеспечивать стандартность действия по темпу и давлению в ТЦ (одинаковые диаграммы наполнения ТЦ и уровни давлений в них по длине поезда);
· в положении перекрыши с питанием устойчиво удерживать ее состояние при небольших колебаниях давления в ТМ и осуществлять подзарядку ЗР и ТЦ, компенсируя возможные утечки в них (кроме пассажирских ВР);
· иметь различные режимы торможения и отпуска, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства;
· обладать легкой и быстро воспринимающей перепад давления в ТМ частью для создания высокой скорости тормозной волны;
· использовать взаимозаменяемые унифицированные детали, не требующие притирки и подгонки.
Глубина дополнительной разрядки магистрали у ВР грузового типа составляет 0,05 – 0,06 МПа и пассажирского типа 0,025 – 0,03 МПа.
Тип автоматического тормоза определяется типом применяемых ВР, которые по принципу действия разделяются на непрямодействующие и прямодействующие.
Пассажирский подвижной состав до 1959 г. оборудовался ВР № 218 и № 219 (скородействующими тройными клапанами) системы Вестингауза, а с 1959 г. – ВР № 292-001 системы Матросова.
