Характеристика уровней удобства движения

1.28. Состояние потока автомобилей и условия движения на дороге характеризуются уровнем удобства движения, являющимся комплексным показателей экономичности, удобства и безопасности движения. Основными характеристиками уровней удобства являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением r.

Коэффициент загрузки движением

, (1.8)

где N - интенсивность движения (существующая пли перспективная), легковых авт/ч;

P - практическая пропускная способность, легковых авт/ч.

Коэффициент скорости движения

, (1.9)

где v_z - средняя скорость движения при рассматриваемом уровне удобства, км/ч; v ₀ - скорость движения в свободных условиях при уровне удобства А, км/ч.

Коэффициент насыщения движением

, (1.10)

где q _z - средняя плотность движения при рассматриваемом уровне, авт/км; q _max - максимальная плотность движения, авт/км.

1.29. Различают четыре уровня удобства движения на дорогах, характеристика которых приведена в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Уровень удобства движением	z	с	r	Характеристика потока автомобилей	Состояние потока	Эмоциональная загрузка водителя	Удобство работы водителя	Экономическая эффективность работы дороги
А	<0,2	>0,9	<0,1	Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие между автомобилями отсутствует	Свободное	Низкая	Удобно	Неэффективная
Б	0,2-0,45	0,7-0,9	0,1-0,3	Автомобили движутся группами совершается много обгонов	Частично связанное	Нормальная	Мало удобно	Мало эффективная
В	0,45-0,7	0,55-0,7	0,3-0,7	В потоке еще существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены	Связанное	Высокая	Неудобно	Эффективная
Г-а	0,7-1	0,4-0,55	0,7-1,0	Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями	Насыщенное	Очень высокая	Очень неудобно	Неэффективная
Г-б	£ 1	£ 0,4	1,0	Поток движется с остановками, возникают заторы	Плотное насыщенное	То же	То же	То же

Уровень удобства А

1.30. Уровень удобства А соответствует условиям, при которых отсутствует взаимодействие между автомобилями. Водители свободны в выборе скоростей максимальные скорости на горизонтальном участке более 70 км/ч. Максимальная интенсивность движения не превышает 20% от пропускной способности.

1.31. Скорость практически не снижается с ростом интенсивности движения (рис. 1.6).

1.32. По мере увеличения загрузки число дорожно-транспортных происшествий несколько уменьшается (рис. 1.7), но практически все они имеют тяжелые последствия.

Уровень удобства Б

1.33. При уровне удобства Б проявляется взаимодействие между автомобилями, возникают отдельные группы автомобилей, увеличивается число обгонов. При верхней границе уровня Б число обгонов наибольшее. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет примерно 80% от скорости в свободных условиях, максимальная интенсивность - 50% от пропускной способности.

1.34. Скорости движения быстро снижаются по мере роста интенсивности (рис. 1.6).

1.35. Число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения (рис. 1.7).

Уровень удобства В

1.36. При уровне удобства В происходит дальнейший рост интенсивности движения, что приводит к появлению колонн автомобиле». Число обгонов сокращается по мере приближения интенсивности к предельной для данного уровня. Максимальная скорость на горизонтальном участке составляет 70% от скорости в свободных условиях; отмечаются колебания интенсивности движения в течение часа. Максимальная интенсивность составляет 75% от пропускной способности.

1.37. С ростом интенсивности движения скорости снижаются незначительно (см. рис. 1.6).

1.38. Общее число дорожно-транспортных происшествий увеличивается с ростом интенсивности движения (см. рис. 1.7).

Уровень удобства Г

1.39. Уровень удобства Г разделяют на два подуровня (Г-а и Г-б), которые характеризуют изменение движения плотного потока автомобилей при интенсивности, близкой и равной пропускной способности.

Уровень удобства Г-а

1.40. При уровне удобства Г-а создается колонное движение с небольшими разрывами между колоннами. Обгоны отсутствуют. Между проходами автомобилей в потоке преобладают интервалы меньше 2 с. Наибольшая скорость составляет 50-55% от скорости в свободных условиях. Максимальная интенсивность движения равна пропускной способности; наблюдается значительное колебание интенсивности в течение часа.

1.41. Скорости движения с ростом интенсивности меняются незначительно (рис. 1.6).

1.42. Число дорожно-транспортных происшествии непрерывно увеличивается (рис. 1.7) и начинает несколько снижаться при интенсивности движения, близкой к пропускной способности.

Уровень удобства Г-б

1.43. При уровне удобства Г-б автомобили движутся непрерывной колонной с частыми остановками; скорость в периоды их движения составляет 35-40% от скорости в свободных условиях, а при заторах равна нулю. Интенсивность меняется от нуля до интенсивности, равной пропускной способности.

1.44. Число дорожно-транспортных происшествий уменьшается по сравнению с другими уровнями. Снижаются также их тяжесть и величина потерь.

Рис. 1.6. Изменение средней скорости с ростом загрузки дороги

Рис. 1.7. Изменение аварийности с ростом загрузки дороги

Таблица 1.3

Число полос движения (в оба направления)	Средние скорости движения потока автомобилей, км/ч	Число дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км
	v = 52 - (0,019 - 0,00014 р л) N + 0,22 р л	a= 0,1922 × 10-2 N -0,0633 × 10-4 N -2+0,014 × 10-6 N 3
	v = 59- (0,011 - 0,00012 р л ) N + 0,21 р л	а =0,45+0,62 × 10-4 N
	v = 62- (0,008 - 0,00010 р л) N + 0,20 р л	а =0,38+1,6 × 10-4 N
	v = 64- (0,006 - 0,00008 р л) N + 0,19 р л	а =0,36+0,58 × 10-4 N

Примечани е. Приведенные в табл. 1.3 формулы применены при z ³ 0,8; p _л - для легковых автомобилей в потоке, %; N - интенсивность движения в обоих направлениях. авт/ч.

1.45. При расчетах оптимального уровня удобства (см. приложение 2) средние скорости v и среднюю аварийность а следует вычислять с учетом рекомендаций табл. 1.3.

Более детальный расчет скоростей и других характеристик транспортных потоков может быть выполнен с помощью ЭВМ (см. приложения 15, 16, 17 и 18).

1.46. Уровни удобства, характеризующие изменение взаимодействия автомобилей в транспортном потоке, следует использовать для обоснования числа полос движения как на всей дороге, так и на ее отдельных участках (в первую очередь на тех, где в дальнейшем будет затруднена реконструкция: большие мосты, участки, проходящие через плотную застройку; участки с высокими насыпями и др.); для обоснования ширины полосы отвода; при разработке стадийных мероприятий по повышению пропускной способности; для выбора средств регулирования движения (см. раздел 6); при установлении предельной интенсивности для рассматриваемой категории дорог с учетом района ее проложения и движения на ней.

1.47. Уровень удобства движения может меняться по длине дороги и для каждого участка в течение суток, месяца, года. Расчеты следует проводить на оптимальный уровень удобства (средний для всей дороги или ее участка).

1.48. При проектировании и эксплуатации дорог необходимо обеспечивать оптимальный уровень удобства движения дороги каждой категории. Рекомендуемые уровни удобства движения для разных дорог приведены в табл. 1.4. Порядок расчета оптимального уровня удобства в приложении 2.

 

 

Таблица 1.4

Тип автомобильной дороги	z опт	Рекомендуемый уровень удобства	Критерий определения z опт
новое проектирование	реконструкция
Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам	0,2	0,5	А	минимизация времена сообщения
Внегородские автомобильные магистрали (дороги I категории)	0,45	0,6	Б	минимум приведенных затрат
Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов	0,55	0,65	В	То же
Автомобильные дороги II-III категорий	0,65	0,7	Г	»
Автомобильные дороги IV категории	0,7	0,75	Г	»

 

 

Заключение

ТОО «Алекс Астана» крупное предприятие по обслуживанию средств регулирования дорожного движения по г.Астане и за ее пределами.

Целью прохождения производственной являлось закрепление теоретических знаний по блоку профессиональных дисциплин и приобретение практических навыков.

При прохождении практики было изучено и проанализировано структура предприятия, используемое оборудование, процесс создания и изготовления дорожных знаков.

За период практики удалось побывать в различных цехах и выполнять в них различные работы, что способствовало развитию практических навыков. На предприятии используется различные оборудование: станки, прессы и т.п. с которыми удалось поработать.

 

Литература

1 Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность – М.: МосУ МВД России, Книжный мир, 2005. – 265 с

2 Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1999. - 240с.

3 Кременец А.Ю., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. – М.: Транспорт, 1981. – 252 с.

4 Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных проишествий/А.М.Кривицкого, Ю.И.Шапорова, В.В.Фальковского и др. – Мн.: Харвест, 2004. – 128 с.

5 Сайт aleks-astana.kz.