При осмотре МОП проверяют крепление крышек (шапок) путем обстукивания. Контролируют уровень масла. При постановке польстерных пакетов необходимо следить, чтобы польстер прижимался к оси колесной пары с усилием 5 кГс всей своей рабочей поверхностью и свободно перемещался в направляющих. Выступление польстера из коробки должно быть 20 мм, при этом фитили относительно войлочных пластин должны выступать на 3-5 мм.
Зазор на "масло" в МОП измеряется между нижним вкладышем и осью кол. пары с помощью длинного щупа через овальное отверстие в кожухе. Он не должен превышать в эксплуатации 2 мм.
При постановке новых вкладышей зазор должен быть в пределах 0,4 – 0,8 мм. Разность зазоров в подшипниках одного колесно-моторного блока, при выпуске из ТР-3, допускается не более 0,3 мм.
При монтаже новых подшипников между крышками и остовом ТЭД устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости толщину этих прокладок уменьшают, что приводит к уменьшению зазора на "масло". Осевой разбег ТЭД в эксплуатации допускается не более 5 мм.
Причины нагрева моторно-осевых подшипников:
- недостаточное количество смазки;
- попадание песка или других механических примесей в
подшипник;
- плохое состояние польстера (загрязненный фитиль, его износ);
- малый зазор на "масло";
- большая разница в зазорах на "масло";
- несоответствие сорта смазки времени года.
Если МОП чрезмерно нагревается (предельный нагрев 60 ° С), то необходимо добавить смазку, ослабить болты крепления крышек и уплотнительных полуколец со стороны коллектора ТЭД. Установить прокладки между крышкой подшипника и остовом ТЭД. После закрепления болтов следовать в депо, наблюдая за неисправным подшипником. Тяговый электродвигатель необходимо отключить.
Запрещается применять искусственное охлаждение во избежание появления трещин в оси. Чтобы предотвратить изгиб оси необходимо передвигать тепловоз по путям до достижения нормальной температуры МОП.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЯГОВОГО РЕДУКТОРА
Принимая тепловоз, локомотивная бригада должна проверить состояние и крепление кожуха тягового редуктора, а также уровень масла, который ограничивается нижним краем заправочной горловины.
Возможна утечка смазки через трещины или через уплотнения. Трещины, как правило, появляются по сварочным швам в результате вибрации при ослаблении крепления кожуха к остову тягового электродвигателя,
Возможно повреждение кожуха вследствие задевания его зубчатым венцом.
Кожух также может получить повреждение от какого-либо предмета, находящегося внутри колеи. Поэтому рекомендуется после передвижения тепловоза обратить внимание, нет ли следов смазки СТП на том месте, где ранее находился тепловоз.
Основные неисправности зубчатой передачи:
- износ, трещины и выкрашивание зубьев трещины в ободе
зубчатого колеса
- проворот шестерни на валу якоря ТЭД
- разрушение упругих элементов излом ограничительных колец
- изнашивание роликов и их беговых дорожек
- излом зубьев тягового редуктора
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА
При осмотре автосцепного устройства необходимо проверить:
Работу центрирующего прибора
Нажатием на корпус автосцепки перемещают его в горизонтальной плоскости на 70 - 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;
свободность перемещения замка
Замок утапливают внутрь автосцепки, после чего он должен свободно выпадать в зев под собственным весом;
Работу расцепного привода
Кладут рукоятку расцепного рычага плоской частью на горизонтальную полку кронштейна в положение "на буфер". Цепь привода коротка, если на удастся положить рычаг на полку; цепь длинна, если замок своей нижней частью выступает наружу от вертикальной стенки зева;
действие автосцепки на саморасцеп
Нажимая правой рукой на лапу замкодержателя, устанавливают его в рабочее положение на 18-20 мм от торцевой поверхности автосцепки; при нажатии левой рукой на замок он должен перемещаться в пределах 7-18 мм, но не входить внутрь автосцепки.
действие механизма автосцепки на удержание замка в расцепленном положении
Левой рукой поворачивают балансир валика подъемника до отказа, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир. Замок должен оставаться внутри автосцепки.
состояние корпуса автосцепки
Проверить нет ли трещин и недопустимого износа перемычки хвостовика. Толщина перемычки должны быть не менее 46 мм;
состояние фрикционного аппарата
Проверить нет ли трещин, изломов, недопустимых износов и потери упругости. Трещины и изломы не допускаются. Аппарат должен плотно прилегать к переднему и заднему упорам. Неприлегание свидетельствует о потере упругости;
состояние клина автосцепки
Проверить крепление, нет ли трещин, недопустимых износов. Клин должен иметь типовое крепление, ширину не менее 89 мм, толщину не менее 30 мм, изгиб не более 3 мм.
состояние тягового хомута
Проверить нет ли трещин и износов. Планка, поддерживающая тяговый хомут, должна быть толщиной не менее 14 мм и надежно укреплена.
состояние ударно-центрирующего прибора
Трещины, изгибы и изломы деталей не допускаются. Маятниковые подвески должны стоять широкими головками вверх;
Провисание автосцепки допускается не более 10 мм, а возвышение не более 3 мм.
Расстояние между хвостовиком головки автосцепки и розеткой должно быть в пределах 25 - 40 мм.
Расстояние от ограничительного выступа головы автосцепки до розетки должно быть в пределах 70 - 90 мм.
Разница центров автосцепок между тепловозом и первым груженым вагоном должна быть не более 100 мм.
Также проверку автосцепки делают, не снимая ее с тепловоза, при ТО-3 и ТР-1 с помощью комбинированного шаблона 940Р. При этом проверяется:
- действие механизма сцепления
- ширина зева
- толщина замка
- износ большого и малого зубьев
- износ ударной стенки зева.
