Цель работы: ознакомиться с преимуществами, перспективами и проблемами ведения электронного паспорта локомотива

Лабораторная работа №2

Электронный паспорт локомотива

Цель работы: ознакомиться с преимуществами, перспективами и проблемами ведения электронного паспорта локомотива.

Одним из важнейших документов, используемых в локомотивном хозяйстве, является технический паспорт локомотива. Этот документ предназначен для того, чтобы в течение длительного жизненного цикла локомотива, достигающего порой 40 — 50 лет, фиксировать все события, произошедшие с ним за этот период, — данные о проведенных ремонтах, модернизациях, смене основного оборудования и т.д., а также значения ключевых технических характеристик самого локомотива и его основного оборудования.
Со времен паровозной тяги паспорт локомотива заполнялся вручную специально выделенными работниками депо — паспортистами. При выполнении этих работ зачастую негативно сказывался человеческий фактор: допускались ошибки и неточности, не учитывались все изменения, вносимые в конструкцию локомотива в процессе эксплуатации. Таким образом, не обеспечивались полнота данных и достоверность этого документа.
Сначала был разработан пилотный проект электронного паспорта для электровозов ЧС7, проходивших ремонт на Ярославском электровозоремонтном заводе, а затем к концу 2002 г. были разработаны проекты электронных паспортов, охватившие все основные массовые эксплуатируемые серии локомотивов. Эти проекты были внедрены в восемнадцати базовых локомотивных депо: Волховстрой. Орехово. Черняховск, Горький-Сортировоч-ный, Сольвычегодск, Вологда. Тима-шевская. Лиски. Поворино. Сарепта. Тюмень, Курган. Карасук. Барабинск, Нижнеудинск, Магдагачи, Хабаровск, Свердлоеск-Сортировочный.
При этом с самого начала было решено, что интерфейс программы должен быть адаптирован для паспортистов, которые привыкли вести бумажные паспорта, и поэтому дизайн программы внешне походит на листы бумажного паспорта. Но страницы бумажных паспортов оказались достаточно разнообразны — они зависели от типов устройств, заводов-изготовителей, годов выпуска и т.д. Была проведена работа по унификации паспорта локомотива и входящих в него устройств (рис. 1).
В период с 2002 по 2005 гг. в 102 депо поставлены 112 комплектов электронного паспорта и велся перевод бумажных паспортов всего приписного парка локомотивов этих депо (в секционных единицах) на электронные носители.
Выполнение этой работы потребовало значительного времени, так как одним и тем же исполнителям пришлось переносить большой объем данных, содержащихся в существовавших бумажных паспортах каждого локомотива, в электронный вид и одновременно продолжать вести бумажные паспорта.
Ускорению внедрения электронного паспорта на всем полигоне дорог способствовал ряд организационных мер, предпринятых руководством Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД*». Были назначены ответственные специалисты во всех локомотивных службах и депо с приписным парком локомотивов. К их обучению привлекли разработчиков-
специалистов ПКБ ЦТ. Кроме того, рабочие места паспортистов оснастили необходимыми средствами оргтехники, подготовили компьютеры пользователей для работы с электронным паспортом.
В результате уже к концу 2006 г. электронный паспорт был поставлен во все депо, имеющие приписной парк. В локомотивном хозяйстве завершился этап первичного ввода информации из бумажных носителей в систему «Электронный паспорт локомотива».
В 2007 г. эта система была внедрена на локомотиворемонтных заводах ОАО «Желдорреммаш», ОАО «Милорем» (Мичуринский тепловозоремонтный завод), а в 2011 г. — на локомотивостроительных заводах ЗАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Синара — Транспортные Машины».
В процессе эксплуатации программы «Электронный паспорт локомотива» специалистами были выявлены следующие проблемы ведения паспортов локомотивов и оборудования:
♦ расхождения между сведениями о фактически установленном на локомотиве оборудовании и указанным в паспортах:
♦ случаи применения при ремонте комплектующих с отсутствующими бумажными паспортами:
♦ отсутствие знаков идентификации на некотором оборудовании (нечитаемые клейма, отсутствие табличек изготовителей и т.п.).
Распоряжением ОАО «РЖД» от 25.11.2008 № 2491р был установлен порядок устранения указанных несоответствий, а с 01.03.2009 г. была полностью запрещена выдача локомотивов и локомотивного оборудования из ремонта без знаков идентификации и с паспортами-дубликатами, в которых отсутствовала всякая информация об устройстве.

Сегодня ни один приемщик локомотива не примет вновь изготовленный локомотив, а также отремонтированный на заводе или в депо без оформленного по всем правилам электронного паспорта. Таким образом. к настоящему времени во всех структурах, связанных с производством. эксплуатацией и ремонтом локомотивов, внедрена программа «Электронный паспорт локомотива».
Кроме того, необходимо отметить, что эта программа обладает всеми преимуществами автоматизированных систем учета. В первую очередь, это возможности осуществления оперативного мониторинга состояния тягового подвижного состава и оборудования, позволившие впервые оценить реальную возрастную структуру оборудования, находящегося в эксплуатации.
Электронный паспорт локомотива обладает также широкими возможностями для автоматического формирования отчетности на основании имеющихся данных. Так, в 2010 г. введен в эксплуатацию автоматизированный отчет (ТО-3) о результатах использования технических средств лубрикации для снижения износа бандажей колесных пар и увеличения ресурса бандажей.
Отчет состоит из двух таблиц, отражающих количество обточек бандажей колесных пар электровозов и тепловозов, а также из двух таблиц, содержащих данные о среднем износе, ресурсе бандажа и количестве упрочнений бандажей колесных пар электровозов и тепловозов. Пример отчета по количеству обточек бандажей колесных пар и количеству упрочненных колесных пар электровозов по дорогам представлен на рис. 2.
Благодаря установленным данным отчета был скорректирован расчет износа бандажей колесных пар в части, не регламентированной методикой расчета показателей износа поверхности катания колес РД 32.143—99.
В 2011 г. разработан и находится в опытной эксплуатации автоматизированный отчет о наличии запаса и обороте важнейшего оборудования локомотивов (ТО-5), который позволяет в автоматическом режиме отслеживать количество исправного и неисправного оборудования, требующего различных видов ремонта, движение оборудования между ремонтными предприятиями локомотивного комплекса и т.д. Пример отчета ТО-5 по тяговым двигателям Московской дирекции тяги представлен на рис. 3.
Разрабатываемая в настоящее время на базе данных электронного паспорта автоматизированная система «Учет и контроль устройств безопасности и микропроцессорных систем управления» позволит дорожным центрам по ремонту приборов безопасности и ремонтным локомотивным депо оперативно составлять графики поверки, обеспечивать выполнение регламентных ТО и ремонтов, своевременно предупреждать, прогнозировать и исключать наступление возможных отказов устройств.

Для повышения качества хранимой информации и персонализации ответственности в электронный паспорт локомотива вводится электронная цифровая подпись. В настоящее время в опытной эксплуатации находятся автоматизированные учетные формы первичной документации по локомотивному хозяйству, разработанные в системе технологического документооборота с возможностью заверения их электронной цифровой ПОДПИСЬЮ.
Формирование этих учетных форм происходит одновременно с внесением информации в электронные паспорта, которые заверяются электронной подписью. Это позволит юридически подтвердить внесенные сведения и в дальнейшем перейти на безбумажную технологию ведения технических паспортов локомотивов и оборудования.

Преимущества и перспективы автоматизированной системы «Электронный паспорт локомотива» выражаются в следующем:
- способность осуществления оперативного мониторинга состояния тягового подвижного состава и оборудования;
- формирование и оценка возрастной структуры и отслеживание стоимости жизненного цикла локомотива и его оборудования;
- мониторинг отказов с учетом сроков эксплуатации и пробегов локомотивов и оборудования;
- автоматизация статистической отчетности работы локомотивов и локомотивного оборудования;
- определение узлов, лимитирующих межремонтные пробеги и ремонтный цикл локомотива;
- определение размера ремонтного фонда и контроль его состояния;
- быстрый поиск «аварийного» оборудования или оборудования, требующего особого контроля (колесные пары, бандажи и т.д.).
Решение этих задач позволит оптимизировать структуру ремонтного цикла и затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт локомотивного парка, проводить анализ жизненного цикла локомотивов и локомотивного оборудования.