Обеспечение информацией участников движения

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент дви­жения. Все инженерные разработки схем и режимов движения дово­дятся в современных условиях до водителей с помощью таких техни­ческих средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются сред­ствами информации.

Чем более полно и четко налажена информация водителей об усло­виях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибоч­ными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного дви­жения. Избыточное количество информации однако ухудшает условия работы водителя.

Особенно опасным является перенасыщение УДС всевозможной яркой рекламой, которая отвлекает водителей и "забирает" важную для него информацию о направлениях и режимах движения. Излишнее ув­лечение рекламой в ущерб безопасности дорожного движения получи­ло распространение в последние годы в Москве и других крупных го­родах страны. В этой связи следует упомянуть, что Конвенция о дорож­ном движении и ГОСТ 23457–86 "Технические средства организации дорожного движения. Правила применения" запрещает устанавливать плакаты, транспоранты, афиши, которые могут затруднить восприя­тие технических средств организации дорожного движения или оказы­вать отвлекающее воздействие на водителей.

Существует ряд классификационных подходов к описанию средств информации в дорожном движении. Представляется целесообразным подразделять эти средства информации на три группы: дорожную, вне­дорожную и обеспечиваемую на рабочем месте водителя.

К дорожной информации относится все, что доводится до водителей (а также пешеходов) с помощью технических средств организации дви­жения. Пример четкой и хорошо видимой информации, объединенной со светофорной сигнализацией, показан на рис. 5.23.

Во внедорожную информацию входят периодические печатные изда­ния (газеты, журналы), специальные карты-схемы и путеводители, ин­формация по радио и телевидению, обращенная к участникам дорож­ного движения с сообщениями о типичных маршрутах следования, ме­теорологических условиях, состоянии дорог, оперативных изменениях в схемах организации движения и т. д.

Информация на рабочем месте водителя может складываться из ви­зуальной и звуковой, которые обеспечиваются автоматически различ­ными датчиками, контролирующими режим движения, например, ско­рость движения, соответствие дистанции до впереди движущегося в потоке автомобиля.

Особое место занимают получившие уже развитие в ряде стран так называемые навигационные системы, использующие бортовые ЭВМ и спутниковую связь. Бортовые навигационные системы позволяют во­дителю, ориентируясь по изображению на дисплее, вести автомобиль к намеченному пункту по кратчайшему пути или с наименьшей затратой времени.

Применение стандартных технических средств организации движе­ния для обеспечения дорожной информацией подробно рассматривается в работе Ю. Д. Шелкова и В. Е. Верейкина "Информационное обеспечение водителей о направлениях движения" (ВНИЦБД МВД СССР. – М., 1990. – 47 с.) Поэтому здесь остановимся на одном специфичес­ком направлении обеспечения дорожной информацией – маршрутном ориентировании водителей. Эта задача становится все более актуаль­ной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться как в черте горо­да, так и на автомобильных дорогах становится сложно не только тран­зитным, но и местным водителям.

Рис. 5.23. Дорожные указатели, объединенные со светофорами (Швейцария)

Маршрутное ориентирование необходимо всем участникам движе­ния. От его наличия весьма существенно зависят четкость и экономич­ность работы такси, автомобилей скорой медицинской помощи, свя­зи, всевозможных аварийных служб.

Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вы­зывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения кон­фликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимос­ти узнать о расположении нужного объекта и недозволенного манев­рирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правиль­ное направление.

Разработка системы маршрутного ориентирования (СМО) требует значительного времени и определенного опыта. Решение задач ориентирования является нестандартным, так как зависит от многих специфи­ческих факторов, присущих данному городу (местности): структуры УДС, ее плотности, расположения важнейших объектов и т. д. В наибо­лее часто повторяющихся примерах разработки можно назвать следу­ющие основные этапы:

1. Формирование списка наиболее важных объектов, которые яв­ляются центрами притяжения транспортных потоков;

2. Анализ наиболее вероятных, в том числе альтернативных, марш­рутов следования к каждому из объектов;

3. Выявление мест, где необходима установка информационно-ука­зательных знаков;

4. Разработка рациональной компоновки знаков индивидуального проектирования, которые должны быть установлены во всех принятых точках расположения информации ГИБДД МВД России и МАДИ (ТУ) разработаны программы проектирования информационно-указательных знаков на персональ­ных компьютерах. Эти программы позволяют выбрать оптимальное раз­мещение информации на поле знака заданных размеров с учетом тре­бований стандартов.

При выполнении 1-го из перечисленных этапов разработки СМО необходимо внести в перечень рассматриваемых объектов, подлежащих включению в список, железнодорожные вокзалы и станции, аэропор­ты, речные и морские порты, гостиницы, крупные зрелищные и спортивные сооружения, рынки, санатории, кемпинги, дома отдыха, станции технического обслуживания автомобилей, а также другие спе­цифические для данной местности объекты массового посещения. По каждому объекту должны быть рассмотрены целесообразность и необ­ходимость оставления его в списке с учетом дислокации, легкости об­наружения и других факторов.

Обязательным элементом СМО в городах является адресная инфор­мация, т. е. читаемые обозначения названий каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения долж­ны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с со­ответствующими местными коммунальными организациями.

При проработке конкретных маршрутов движения к включенным в список объектам особое внимание должно быть уделено анализу аль­тернативных вариантов, обеспечиваемых возможностями УДС. Здесь важно обеспечить не только удобство и экономичность движения для посетителей объектов, но также учет уровня загрузки на участках дорог основным транспортным потоком, особенно МПТ. В тех случаях, ког­да посещение объектов (например, крупных стадионов или выставоч­ных комплексов) не носит регулярного характера, а движение при проведении мероприятий может осуществляться по сильно загруженным улицам и потребовать даже временного перекрытия других транспорт­ных потоков, информационные средства устанавливают лишь на опре­деленное время.

Если движение к объекту (например, к железнодорожному вокзалу, аэропорту) имеет систематический характер, информационная систе­ма должна быть стационарной. Однако маршрут по указанным сообра­жениям может быть продолжен не по кратчайшему расстоянию, а по удлиненному до 10–15 %, но обеспечивающему меньшую затрату вре­мени пассажирами и улучшение общих условий движения всех осталь­ных транспортных средств на перегруженных участках.

Особенно важное значение имеет информационное обеспечение водителей на современных автомобильных магистралях в зоне пересечений в разных уровнях. Ошибка из-за отсутствия видимости или не­правильного расположения указательных знаков в этих местах может предопределить вынужденный перепробег автомобиля, измеряемый десятками километров в зависимости от удаленности ближайшей раз­вязки, где можно возвратиться на нужное направление. Поэтому недо­пустима сдача в эксплуатацию новых развязок без полного обеспече­ния маршрутного ориентирования, а в процессе эксплуатации требу­ется постоянный контроль за сохранностью и видимостью информа­ционно-указательных знаков.

Решающее значение для обеспечения четкости ориентировки и дей­ствий водителей при подъезде к пересечениям имеет оптимальная уда­ленность предварительных указателей направлений от места съезда с дороги. Это расстояние определяют с учетом обеспечения достаточно­го времени для восприятия водителем информации указательного зна­ка из движущегося автомобиля и расстояния для совершения необхо­димого маневра.

Удаление знака L_y от пересечения или места необходимого маневра рассчитывают по формуле:

,

где v ₁ – 85%-ная скорость свободного движения транспортных средств на подходе к предполагаемому месту установки знака, км/ч; v ₂ – 85%-ная ско­рость поворачивающих (съезжающих) транспортных средств, км/ч; l _о – уда­ление правого края знака от прямолинейной траектории движения автомоби­ля, движущегося в левом крайнем ряду данного направления, м; 0,5; 0,02 и 3,5 – коэффициенты, учитывающие соответственно время принятия реше­ния водителем, замедление с комфортными условиями, возможность восприятия и прочтения знака

Таблица 5.5

Скорость, км/ч

Расстояние l, м, при числе слогов на знаке

Если знак устанавливают справа от дороги, то удаление

где В – ширина проезжей части за вычетом крайней левой полосы, м; b – сред­няя ширина полосы движения, м; k – поправочный коэффициент (при одной полосе k = 2/3; при большем числе k = 1/3); b _у – расстояние от левого края знака до края проезжей части, м; b _зн – ширина знака, м.

При установке знака над проезжей частью данного направления

где h _у – расстояние от нижнего края знака до поверхности дороги, м; h _гл – высота расположения глаз водителя над дорогой (для легковых автомобилей h_гл =1,2 м), м; h _зн – общая высота знака, м.

Удаленность предварительного указателя направлений в метрах, исходя из объема содержащейся на знаке информации (с учетом числа слогов на знаке, интервалов между словами и стрелок), определяется из выражения

где l – расстояние, на котором водитель воспринимает информацию и реали­зует принятое решение, м.

Расстояние l определяют по табл. 5.5. При необходимости эти дан­ные можно экстраполировать.

Предварительный указатель направлений устанавливают с учетом диапазона расчетной удаленности от пересечения, полученной по при­веденным формулам, но не менее чем за 50 м в городах и 300 м вне насе­ленных пунктов от перекрестка или начала полосы торможения.