Масляная система тепловоза.

ДИЗЕЛЬ 10Д100

Поддизельная рама

.

Служит для установки блока дизеля и генератора и передачи всего веса этого оборудования на раму тепловоза.

Состоит из вертикальных и горизонтальных листов сваренных между собой, соединённых двумя поперечные балками коробчатого сечение, а также усилена уголками, косынками, рёбрами жёсткости.

Снизу к горизонтальным листам приварен поддон для сбора и хранения масла. Он также усилен перегородками, а сверху закрыт сетками, заключенными в рамки.

В переднем торцовом листе имеется фланец для подсоединения масленого коллектора, который уложен внутри картера, снаружи к фланцу присоединяется заборная труба главного масляного насоса. Противоположная сторона рамы имеет вид вилки и служит для установки генератора. На верхних горизонтальных листах имеется по ряду отверстий для крепления блока. На расширенной части по 4 отверстия, с обоих сторон, для крепления. генератора

Рама дизеля крепится к раме тепловоза 4 болтами в передней части. С другой стороны, снизу к горизонтальным листам приварены усилительные накладки, а на концах платики, которыми рама через мощные сжатые пружины опирается на рамы тепловоза, в привареных направляющих. Со стороны расширения, в горизонтальном и вертикальном листе имеются отверстия, в которые вварена труба, в неё вставляется замерная рейка с делением, она служит заправочной горловиной.                  

  

 

                              Блок дизеля.      

Это сварная конструкция, сварена из стальных листов, плит, опор, усиливающих уголков, косынок. Все механизмы в основном расположены внутри, для их осмотра, регулировки, разборки и сборки предусмотрены люки. Весь блок разделён на отсеки. 5 отсеков по горизонтали и 12 по вертикали.

По горизонтали: сверху - отсек верхнего коленчатого вала закрыт крышей, ниже - отсек воздушных рессиверов, ниже - отсек топливной аппаратуры, ниже - ниша отсека выпускных коллекторов и снизу отсек коленчатого вала.

 По вертикали: 1 отсек - механизмов управления, 10 отсеков цилиндровых гильз и 12 отсек вертикальной передачи. Сверху и снизу вертикальные листы усилены бугелями, которые являются постелями для коренных подшипников коленчатых валов.

Снаружи, со стороны отсека вертикальной передачи, крепится редуктор нагнетателя 2 ступени, а со стороны отсека механизма управления, 4 кронштейна для установки двух турбокомпрессоров.

 В нижней части этого отсека, приварена насосная плита, на которой установлен главный масленый насос и 2 водяных насоса.

     

 

                       Цилиндровая втулка.

 Служит для направления движения поршней и образования камеры сжатия. В блоке дизеля установлено 10 цилиндровых втулок.

 Втулка имеет в верхней части прямоугольный бурт, с 4-мя отверстиями для крепления к блоку. Ниже на втулке имеется 16 продувочных впускных окон и снизу по 5-ть, слева и справа, выпускных окон, в средней части снаружи гильза имеет рёбра, на которые напрессована рубашка, сверху и снизу рубашка уплотняется 4 резиновыми кольцами. Под рубашкой циркулирует охлаждающая вода, которая подводится через 2 отверстия в нижней части рубашки и отводится через окно в верхней части.

 В средней части, гильза и рубашка имеет 2 отверстия друг против друга, в которые вворачиваются адаптеры (переходники), к ним крепятся форсунки и в третье отверстие вворачивают индикаторный кран, для проверки давления в камере и работы камеры сжатия.

 На нижнюю часть гильзы одевается выпускная коробка, к ним крепятся выпускные коллектора. Полость ресивера, также уплотняется резиновыми кольцами, которые уложены в канавки на гильзе и на рубашке.

В нижней части гильзы также имеются канавки, в которые уложены резиновые кольца для уплотнения газо- выпускного тракта. Внутренний диаметр гильзы 207 - 0,045мм. поверхность её фосфатирована.

Основными неисправностями цилиндровых втулок является нарушение плотности посадочных мест, износ рабочих поверхностей, задиры зеркала цилиндра, пробой газов и течь воды. Их вынимают и ремонтируют на ТР3, а при ТР1 очищают от нагара выпускные окна..

 

 

                  Коленчатые валы дизеля.

На дизеле 10Д100, установлены 2 коленчатых вала, верхний и нижний, которые отличаются друг от друга только конструкцией концевых частей. Коленчатый вал, отлит из высокопрочного чугуна и имеет 10 кривошипов, радиус которых 127 мм, отсюда ход поршня 254 мм.

 Коленчатый вал имеет 12 коренных шеек, которыми он укладывается через коренные вкладыши в пастели блока дизеля. Из них 11-й упорно - опорный. На кривошипах имеются шатунные шейки, которые смещены одна относительно другой на 36 градусов, в соответствии с порядком работы цилиндров: 1-6-10-2-4-9-5-3-7-8.

 Верхний и нижний коленчатые валы связаны между собой вертикальной передачей, верхний вал развёрнут относительно нижнего на 180 – 12*, 12* – это угол опережения верхнего относительно нижнего.

 Коленчатый вал пустотелый, в каждой шейки выведены каналы для смазки вкладышей. Нижний коленчатый вал на одном торце имеет фланец для соединения с генератором через пластинчатую муфту. На другом конце вала насаживается антивибратор, для гашения крутильных колебаний и приводная шестерня насосов.

На верхнем коленчатом валу на одном конце имеется фланец, в который заходит торсионный вал привода редуктора нагнетателя. На другом конце коленчатого вала установлена шестерня привода кулачковых валов. Диаметр коренных шеек 203,88 мм, а шатунных шеек 171,88 мм.

 

                     Коренные подшипники.

 Коленчатый вал работает на 12 –ти коренных подшипниках.

 Коренные подшипники состоят из 2 вкладышей, которые отлиты из бронзы и внутри покрыты баббитом. Из них 11 опорных и 11-ый опорно-упорный, который отличается от опорного тем, что он имеет по бокам бурты, который также покрыты слоем баббита (0,5- 0,7мм).

В зависимости от нагрузки вкладыши подразделяются на рабочие и нерабочие, которые также отличается по конструкции, рабочие - канавочные, а нерабочие - безканавочные.

 К рабочим относятся вкладыши расположенные в крышках подшипников, а нерабочие расположены в блоке дизеля. Для фиксации друг с другом, с торцов вкладыши имеют; на одном отверстие, а на другом штифт. Для подвода и отвода смазки имеются отверстия и канавки.

 Вкладыши отличается друг от друга по толщине и имеют градационные размеры. 0 градация имеет толщину 19,00 мм, каждая следующая увеличивается на 0,25 мм, итого 7 градация имеет размер 20,75 мм. При установки в блок дизеля вкладыши маркируют ВГ - верх гора                                           

                                              ВД - верх дно

                                              НГ – низ гора

                                              НД – низ дно.

Кроме того, при установки на дизель, на вкладыши ставят клейма. Например, ФН8ВГ, первые 2 буквы условный номер дизеля, 8 - №опоры, В – верхний вал, Г – гора в крышке.

 

                          Антивибратор.

Установлены на нижнем коленчатом валу и служит для борьбы с крутильными колебаниями – гасят крутильные колебания в превращении валов. Состоит из ступицы, на которой 3 неподвижных диска, между которыми расположено 8 подвижных грузов 4 в одной и 4 в другой канавки. Грузы имеют форму в виде секторов. Каждый груз имеет массу 10,34 кг, грузы насажаны на 16 пальцев 2го, 4го, 6го,7го размера, т.е. на4е группы в каждой по 4 пальца и зазоры между пальцем и отверстия от 3,75 до 2,7. в отверстие грузов и дисков и на пальцы одеты втулки. От выпадения пальцы закрыты стопорными планками с зазором 0,22 – 1,1.

Работа антивибратора.

При увеличении частоты вращения грузы под действием центробежных сил переместятся от центра в крайнее положение на величину зазоров. И как только колен вал начинает работать в критической частоте, грузы в силу инерции будут стремиться схоронить прежнюю чистоту, следовательно, отставать на некоторый угол и препятствовать закручиванию вала при уменьшении чистоты вращения, наоборот они будут препятствовать опережению чистоты вала, т.е. препятствовать закручиванию его в другую сторону. Диаметры пальцев 2 порядка – до 29 мм, 4 порядка – до 38 мм, 6 порядка – до 44,4 мм, 7 порядка – до 46,15 мм.

 

                    Шатунно - поршневая группа.    

                                 Поршни.

В каждом цилиндре дизеля 10D100 установлено 2 поршня верхний и нижний, которые несколько отличаются друг от друга из-за различных условий работы. Нижний работает в более сложных условиях, чем верхний. Поэтому поршня отличаются формой днища и длинной юбки тем, что у нижнего удлинённая юбка.

 На дизеле 10D100 устанавливают поршни 3-х вариантов 3А, 5, 14. отличие которых: 3А вставки крепятся шпильками – шпилечные, а 5 и 14 без шпилечные.

 Поршень состоит из стакана, верхняя часть которого имеет головку, она хромирована, нижняя часть юбки облужена, в верхней части поршня имеется 4 канавки для компрессионных колец. Кольца отличаются друг от друга, 1 и 3 имеют прямые замки, а 2 и 4 косые замки и у них в средней части канавка, которая залита молибденовым сплавом. Снизу установлено 3 масло- съёмных кольца, сверху сплошное с прямым замком, затем кольцо с 12-ю прорезями и снизу сплошное с косым замком.

 Внутрь стакана устанавливается вставка, которая имеет 2 отверстия, в которые запрессованы бронзовые втулки с каналами для смазки. В отверстие устанавливается плавающий палец, который проходит через верхнюю головку шатуна.

 К вставке сверху и снизу крепятся плиты, а под ней регулировочные прокладки. Прокладками регулируют размер камеры сгорания, закрепляется вставка в поршне с помощью стопорного кольца.

 Внутренняя поверхность поршня имеет специальные каналы, по которым циркулирует охлаждающее масло.

 

                                          Шатуны.

Шатуны служат для соединения поршней с колен валом и преобразуют поступательное движение поршней во вращательное движение валов.

 Шатун имеет 2-тавровое сечение, сверху на стержне которого, не разъёмная головка, снизу разъёмная головка. По конструкции верхний и нижний шатун одинаковы, но стержень верхнего короче на 102,2 мм, поэтому они не взаимозаменяемые. В верхнюю головку шатуна запрессована головная втулка, которая состоит из стольной и бронзовой втулки. Они фиксируются в головки штифтами.

Бронзовая втулка имеет косые канавки, а стальная и бронзовая радиальные отверстия по кругу. Внутри стержня проходит канал, который снизу расходится на 2 канала.

 Нижняя головка разъёмная. Она состоит из верхней части и крышки, которая соединяется с шатуном шатунными болтами, которые имеют по краям и в средней части утолщение. Головка болта имеет срез от проворачивания. В тело шатуна и в крышку устанавливаются шатунные вкладыши, которые не взаимозаменяемые, один канавочный, другой бесканавочный. Внутренняя поверхность их покрыта баббитом. Вкладыши имеют холодильники на расстоянии 70 мм от кромки, там нет баббита, которые называют усы.

 

                         Вертикальная передача.

Служит для соединения верхнего и нижнего коленчатых валов и передача мощности от верхнего вала к нижнему.

 Состоит из верхнего и нижнего корпуса, которые крепятся к блоку дизеля через кронштейны болтами.

 В верхнем корпусе установлен верхний вал на 2-х шариковых и роликовом упорном подшипнике. Сверху на валу напрессована малая коническая шестерня. Снизу на вал напрессована ступица шлицевой муфты, которая закрепляется на валу гайкой. К ступице болтами крепится шлицевая муфта, в шлицы её заходит шлицевая втулка, а в её шлицами заходит торсионный вал, сверху на него наворачивается круглая гайка, которая крепится 6 болтами.

 В нижнем корпусе установлен нижний полый вал, также 2-х шариковых и роликовом подшипнике.. Снизу на вал напрессована малая коническая шестерня, а внутрь в шлицы вала заходит нижний конец торсионного вала, на него также, наворачивается круглая гайка и закрепляется 6 болтами. Смазка к корпусам подводится от маслянных коллекторов по трубкам. Нижний корпус закрыт крышкой, который уплотняется с валом и корпусом войлочной прокладкой.    

 

                             Газо-выпускная система.

      Выпускные газы из цилиндров подводятся к газо-приёмной части турбокомпрессора, а затем удаляются в атмосферу через систему выпуска.

Выпускные газы поступают в выпускные коробки на обе стороны цилиндров, оттуда по выпускным коллекторам, выпускным патрубкам, через защитные решётки и компенсаторы двумя параллельными потоками попадают в газо-приёмные части ТК-34, а затем через выпускной трубопровод удаляются в атмосферу. Выпускные коробки, коллекторы и патрубки выполнены с двойными стенками, между которыми циркулирует охлаждающая вода. Выпускные коллекторы имеют люки для осмотра и очистки выпускных окон втулок цилиндров. В крышках этих люков с правой стороны дизеля выполнены гнёзда для установки термопар, которыми замеряется температура выпускных газов.

На компенсаторах снаружи установлены защитные кожухи.

При случайных поломках поршневых колец возможен вынос их потоком газов и попадание в сопловой аппарат и на лопатки газовой турбины. Во избежание этого в выпускных патрубках образованы ёмкости (ловушки), а в компенсаторах защитные решётки, выполненные в виде набора колец, сваренных в форме конуса.   

 

Турбокомпрессор ТК – 34.

Турбокомпрессор – это агрегат, объединяющий одноступенчатую реактивную газовую турбину и центробежный одноступенчатый компрессор (нагнетатель). На тепловозные дизели 10Д100 устанавливают турбокомпрессоры типа ТК-34, тк – турбокомпрессор, а цифра 34 – диаметр колеса компрессора.

Корпус состоит из 3-х частей: газоприёмная, газовыпускная и всасывающая, которые отлиты из алюминиевого сплава и скреплённые между собой шпильками. Внутри корпусов на подшипниках скольжения уложен полый сварной ротор. К ротору приварено рабочее колесо газовой турбины. Лопатки колеса турбины крепятся при помощи ёлочных замков. Рабочее колесо нагнетателя алюминиевое, напрессовано на шлицы ротора и закреплено штифтами.

 Ротор вращается в подшипниках скольжения, со стороны турбины опорный, а со стороны нагнетателя – опорно-упорный. За подшипниками, на концах ротора, установлено лабиринтное уплотнение, состоящее из двух упругих колец, установленных в ручьях вала и лабиринтных колец.

За рабочим колесом в корпусе установлен диффузор, в виде кольца с лопатками. С задней стороны колеса сделаны кольцевые выступы и впадины образующие лабиринтное уплотнение, не допускающее потерю воздуха.

Выпускной корпус и газоприёмный охлаждаются водой, которая циркулирует между двойными стенками, подводимая из системы охлаждения дизеля.

Перед колесом турбины, в газоприёмном корпусе, установлен сопловой аппарат, состоящий из двух колец между которыми неподвижные лопатки, перед ним крепится кожух соплового аппарата

. Для уменьшения теплового воздействия газов на вал ротора и компрессорную часть в выпускном корпусе установлен теплозащитный кожух с экраном.

Ротор вращается с частотой 18000-19000 об/мин. Подшипники его смазываются маслом, которое поступает из системы дизеля через фильтр, прикреплённый к корпусу.

                                   

                                 Нагнетатель второй ступени.          

 

Выполнен вместе с редуктором привода как единый агрегат. Служит для подачи воздуха в цилиндры при пуске дизеля, когда турбокомпрессор ещё не работает, а также для дополнительного сжатия надувочного воздуха при работе дизеля под нагрузкой.

Центробежный нагнетатель приводится во вращение от верхнего коленчатого вала через торсионный вал. В алюминиевом корпусе смонтирован двухступенчатый редуктор, состоящий из двух пар шестерён с передаточным числом 10. Весь агрегат крепится к блоку дизеля с торца над генератором.

 Корпус нагнетателя и редуктора соединяется шпильками.                               Нагнетатель состоит из корпуса в виде улитки с патрубками, для подвода и отвода воздуха. Внутри корпуса насосное колесо, а за ним диффузор.

В корпусе редуктора, сверху ведущий полый вал с цилиндрической шестерней, которая в зацеплении с малой шестерней на промежуточном валу.

 На этом же валу большая цилиндрическая шестерня, которая в зацеплении с малой шестерней на ведомом валу. На шлицевой хвостовик ведомого вала, насажено рабочее колесо воздуходувки, которое закреплено гайкой. За рабочим колесом в корпусе установлен диффузор. Масло для смазки шестерён и подшипников подводится по трубкам от верхнего масляного коллектора.       

 

                                       Топливная система

     Устройство и ремонт топливоподающей аппаратуры.

Топливоподающая аппаратура предназначена для снабжения дизеля топливом. В её состав входят баки для хранения топлива, топливные фильтры, топливоподкачивающие насосы, топливные насосы высокого давления, форсунки и др. 

 

                        Бак для хранения топлива.

Сварной из стальных листов резервуар, усиленный перегородками. На баке с обеих сторон имеются заправочные горловины с фильтрующими сетками.

Под днищем бака расположен отстойник, в котором скапливаются тяжёлые осадки топлива. Сверху бак имеет две вентиляционные трубы. Количество топлива в баке измеряют градуированными рейками, которые вставляются в вентиляционные трубы.

 

                       Топливоподкачивающий насос.

На тепловозах применяются насосы шестеренного типа,с электроприводом. Перепускной клапан обеспечивает одинаковое давление в топливоподкачивающей системе независимо от режима работы дизеля. Насосы подают топливо из бака к насосам высокого давления.

Шестеренный насос состоит из корпуса и крышки с серповидным выступом. В крышку запрессована ось, на которой свободно вращается шестерня, входящая в зацепление с ведущей шестерней внутренними зубьями. Ведущая шестерня выполнена за одно целое с приводным валиком, соединённым муфтой с электродвигателем мощностью 0,5 кВт. Наружная цилиндрическая поверхность ведущей шестерни пришлифована к расточке корпуса, а вершины зубьев - к нижней поверхности серповидного выступа крышки насоса. 

Топливо, поступая через штуцер в полость корпуса, заполняет впадины между зубьями шестерён и далее двумя потоками сверху и снизу серповидного выступа поступает в нагнетательную полость насоса, а оттуда в трубопровод.

Вал шестерни уплотняется бронзовыми втулками, припаянными к гофрированной латунной втулке (сильфону). Допускается утечка топлива по валику не более одной капли в 1 мин.

Состояние топливоподкачивающего насоса проверяют при всех ТО и ТР.

При этом проверяют лёгкость вращения вала насоса и соединительной муфты. При ТР2 снимают и проверяют. При ТР3 снимают, ремонтируют и опрессовывают.

 

                              Топливные фильтры.

В топливной системе устанавливают различные топливные фильтры: предварительной очистки, которые задерживают лишь крупные частицы; грубой очистки, задерживающие частицы более 50мкм; тонкой очистки, не пропускающие частицы более 4мкм.

Фильтры предварительной очистки – это сетки заправочных горловин баков.

Фильтры грубой очистки состоят из корпуса с 2-мя колпаками. В качестве очистительного элемента применяют два гофрированных металлических стакана, на которые навита латунная лента специального профиля, между витками образуются щели шириной 0,07 … 0,09 мм. Сверху на корпусе имеются два штуцера для подвода и отвода топлива и трёх ходовой кран, для отключения секции. Колпак крепится к корпусу болтом через шпильку. В головке болта есть пробка для слива топлива.

Фильтр тонкой очистки топлива устанавливают на линии нагнетания подкачивающего насоса, перед коллектором насосов высокого давления.

Состоит из 4-х секционного корпуса, к которому снизу крепятся колпаки. Внутри колпаков устанавливаются бумажные фильтрующие элементы, которые задерживают частицы крупнее 3 мкм. Элементы заменяются новыми через пробег 50 тыс. км. Контроль за состоянием фильтрующих элементов осуществляется по манометрам, установленными до и после фильтров. 

 

                       Валы топливных насосов

В блоке установлены два кулачковых вала, служащих для привода в действие толкателей топливных насосов. Профиль кулачков и их взаимное расположение на валах обеспечивает последовательность впрыска топлива в цилиндры дизеля в нужный момент.

 Каждый вал состоит из четырёх частей, соединённых фланцами с призонными болтами. На каждом валу имеется 10 кулачков. Вал опирается на 11-ти стальных подшипниках с баббитовой заливкой. Подшипники выполнены из двух половинок соединённых пружинным кольцом и фиксированных друг с другом штифтами. Подшипники установлены в гнёздах блока и фиксированы установочными болтами. Крайние подшипники являются упорными, остальные опорные.

Смазка для подшипников подводится от верхнего масляного коллектора к опорам, затем проходит в внутреннюю полость валов, оттуда по каналам в шейках подаётся к каждому подшипнику. На левом валу смонтирован центробежный предельный регулятор.

Валы приводятся во вращение от верхнего коленчатого вала шестерёнчатой передачей, установленной в отсеке управления. Для этого к фланцам на конце валов шпильками крепятся шестерни. Между шестерней коленчатого вала и шестернями кулачковых валов, установлены паразитные шестерни, на кронштейнах в подшипниках.

 

                                Толкатели

 Толкатель имеет корпус, в который вставлен стальной стержень с утолщённой верхней головкой. В эту головку входит полая ось с вращающимся роликом. Подшипником для ролика служит бронзовая втулка, запрессованная в него. Для направления движения толкателя в полую ось с одной стороны вставлен направляющий палец с прямоугольной головкой, которая при движении стержня толкателя перемещается в пазу корпуса. Стержень толкателя поднимается вверх пружиной, установленной под головкой в корпусе, а вниз опускается кулачком вала. При этом наконечник толкателя нажимает на торец плунжера топливного насоса и толкает его вниз. Снизу корпус толкателя имеет расточку, в которую входит верхняя часть насоса высокого давления.

                      Топливный насос высокого давления.

На дизеле 10Д100 установлено 20-ть топливных насосов (10-ть с левой и 10-ть с правой стороны). Служат для подачи топлива под давлением 500 – 600 кгс/см к форсункам, в установленные моменты в определённом количестве.

Топливный насос состоит из чугунного корпуса, в виде фасонной отливки, в которой смонтированы две прецизионные пары; гильза с плунжером и корпус нагнетательного клапана с клапаном. Эти пары тщательно притёрты друг к другу, и разъединять их не рекомендуется.

Гильза прижата к месту посадки корпусом нагнетательного клапана и стопорится в определённом положении винтом. Снизу на гильзе имеется отверстие, против отверстия на корпусе насоса, которое соединено с топливным коллектором.

На плунжере имеются три шлица, на которые надета шестерня, имеющая внутри пазы, а снизу отсечная кромка. На шестерне уложено кольцо, на нём пружина и тарелка застопорённая кольцом. В тарелке имеется прорезь для установки хвостовика плунжера. Шестерня находится в зацеплении с зубчатой рейкой, установленной в горизонтальной проточке корпуса. От проворачивания рейка застопорена винтом, который входит в паз рейки.

Рейка представляет собой пустотелый цилиндр, имеющий на наружной поверхности зубья, находящиеся в зацеплении с шестерней плунжера, на конце рейки риски. Снизу к корпусу двумя шпильками крепится фланец нагнетательного клапана. Корпус насоса двумя болтами крепится к топливному коллектору.

 

                             Форсунка дизеля 10Д100.

Служит для впрыскивания топлива в камеру сгорания. Топливо под большим давлением в мелкораспылённом виде поступает в цилиндр.

На каждом цилиндре с левой и правой стороны друг против друга в средней части втулки установлено горизонтально по одной форсунке. Форсунки крепятся к адаптерам двумя шпильками при помощи фланца. Уплотнение корпуса и форсунки достигается постановкой медной прокладки между корпусом и выточкой в адаптере.

В корпусе установлены снизу в верх; сопловой наконечник, с тремя отверстиями диаметром 0,56 мм прошитыми электроискровым способом. На его торцевую поверхность наконечника установлен корпус распылителя. В корпусе распылителя размещена игла и ограничитель подъема иглы. Корпус распылителя и игла тщательно притираются друг к другу и являются прецизионной парой. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной через штангу и ограничитель подъема иглы. Пружина через тарелку затягивается регулировочным винтом и фиксируется гайкой. На регулировочный винт устанавливается штуцер, к которому присоединяется трубка отсечного топлива, которое просачивается (и играет роль смазки) между иглой и корпусом распылителя. Топливо к форсунке подается через щелевой фильтр в канал корпуса форсунки и далее в кольцевую камеру корпуса распылителя.

 

                                 Механизмы управления дизелем.

Комплекс устройств, относящихся к управлению дизелем, осуществляет связь регулятора с топливными насосами; аварийную остановку дизеля; защиту дизеля от превышения допустимой частоты вращения; сокращение времени пуска дизеля; выключение десяти и пяти топливных насосов.

Механизмы управления смонтированы на переднем листе блока в первом внутреннем отсеке, а также вдоль дизеля.

Рычажная передача связывает шток серводвигателя регулятора с рейками топливных насосов. Движение штока через серьгу передаётся рычагу регулятора, через вертикальный вал на рычаг промежуточного вала, затем через рычаг на стопорную тягу, которая соединена с коромыслом.

Коромысло шарнирно крепится к блоку, а концы его соединены с тягами управления, с обеих сторон дизеля. Тяги управления с помощью поводков соединены с рейками топливных насосов.

 Устройство аварийной остановки состоит из автомата выключения, вала взвода автомата и механизма аварийной остановки. Автомат выключения предназначен для остановки дизеля под действием предельного регулятора или кнопки механизма аварийной остановки.   Автомат расположен внутри отсека управления с правой стороны дизеля.

Корпус закреплён 4-мя шпильками к боковому листу блока. В расточке корпуса установлен поршень со штоком, нагруженный пружиной. На переднем торце поршня выполнена кольцевая выточка, в которую заходит в зацепление зуб защёлки, удерживающий поршень во взведённом положении.

Верхний конец рычага, его пружиной прижат к поршню, а против нижнего конца рычага регулировочный болт на коромысле. На конце защёлки установлен ролик, против которого кулак механизма аварийной остановки. На конце штока поршня регулировочная гайка, в зацеплении с которой вилка, запреплённая на валу рычага взвода.

Для экстренной остановки дизеля вручную служит механизм аварийной остановки, состоящий из кнопки на штоке, с плунжером и пружиной.

 Шток поводком соединяется с валом выключателя, на переднем конце которого кулак.

Автомат устанавливается в рабочее положение поворотом по часовой стрелке рычага взвода.

Механизм выключения рядов топливных насосов. Для устранения разжижения масла топливом в системе управления дизелем установлены механизмы выключения рядов топливных насосов: на левой тяге – механизм выключения всех 10 насосов левой стороны дизеля; на верхней правой тяге - механизм выключения пяти насосов (2,3,5,8 и 9-го цилиндра) правой стороны дизеля. Механизм выключения состоит из корпуса, посаженного на хвостовик тяги управления, на конце которой поршень с пружиной. Сбоку к корпусу крепится крышка со штуцером электропневматического вентиля (ВП6 и ВП9).

Пусковой серводвигатель. Серводвигатель установлен с левой стороны дизеля на кронштейне и соединён с регулятором частоты вращения сливной и нагнетательной трубками. В расточке корпуса расположен воздушный поршень, связанный осью с масляным поршнем, установленным в стакане. Стакан крепится к корпусу болтами. В теле стакана выполнен канал подвода масла и ввёрнут штуцер нагнетательного трубопровода. Воздушная полость закрыта крышкой с электропневматическим вентилем (ВП7), закрытым щитком. Масляный поршень имеет перепускной шариковый клапан. Сверху на корпусе установлен штуцер соединяющий регулятор с всасывающей полостью.

     

 

                         Объединённый регулятор дизеля

Назначение регулятора частоты вращения устанавливать количество топлива подаваемого в цилиндры дизеля таким образом, чтобы поддерживалась заданная частота вращения валов. Кроме этого  он выполняет дополнительные функции и оборудован системами:

1) дистанционной настройки скорости.

2) дистанционной остановки дизеля.

3) автоматической регулировки нагрузки дизеля.

4) отключение автоматического регулирования нагрузки дизеля.

5) Автоматического ограничения нагрузки дизеля и подачи топлива по давлению наддува.

Условно ОРД можно разделить на три основные части:

1) регулятора скорости вращения коленчатых валов.

2) Регулятора мощности дизеля.

3) Механизма электрогидравлического управления частотой вращения и подачи топлива в цилиндры.

Регулятор частоты вращения всережимный, центробежный, изодромный с обратной связью и собственной масляной системой.

Заданная частота вращения вала поддерживается уменьшением или увеличением подачи топлива в цилиндры дизеля путём воздействия на рейки топливных насосов.

Подача топлива регулируется через гидравлическую и рычажную систему сервомотора регулятора. Поэтому её можно назвать гидромеханической.

Устройство ОРД. Нижний корпус регулятора, состоит из корпуса который имеет снизу фланец, через который он устанавливается на корпус приводного редуктора. В расточке корпуса размещается приводной валик в подшипниках и сальник.

Корпус регулятора крепится к фланцу нижнего корпуса. В корпусе помещена золотниковая часть регулятора, приводимая во вращение валом привода. В нижней части корпуса имеется расточка, в которой на оси находится ведущая шестерня, составляющая вместе с ведомой шестерней маслонасос регулятора. В корпусе помещены два соединённых вместе аккумулятора масла. Аккумуляторы в виде двух цилиндров, в каждом поршень нагруженный пружиной. В боковой расточке корпуса помещён буферный поршень с пружинами, направляющая и пробка. Снаружи в корпус ввёрнуты: масло указатель, пробка для выпуска воздуха из масляной полости обратной связи, пробка для замера давления масла в аккумуляторе, обратный клапан и штуцер для подсоединения пускового серводвигателя.

 Серводвигатель регулятора крепится сбоку к корпусу. Шток поршня снизу имеет серьгу для соединения с рычажной передачей привода реек. Сверху на штоке имеется винт, для регулировки нагрузки поддерживаемой регулятором.

Золотниковая часть состоит из буксы, шестерни, золотника, траверсы с грузами, пружинной муфты, тарелки и всережимной пружины измерителя.

Верхний корпус крепится к корпусу регулятора четырьмя болтами. В верхнем корпусе расположены узлы регулирования нагрузки электрогидравлической системы управления частотой вращения. На задней стенке крепится плита с системой каналов. В отверстие верхнего корпуса со стороны серводвигателя размещено золотниковое устройство системы регулирования нагрузки. В приливе корпуса ввёрнуты две иглы, которыми регулируют быстродействие системы. Сбоку к корпусу крепится серводвигатель с индуктивным датчиком. В корпусе серводвигателя помещён поршень со штоком, который одновременно является якорем индуктивного датчика.

 Сверху на корпусе крепится плита, в которую ввёрнуты электромагниты МР1, МР2,МР3. Ход якоря их регулируется пробкой ввёрнутой сверху. Якоря электромагнитов действуют на треугольную пластину, а якорь МР4 на золотниковую втулку серводвигателя управления частотой вращения. Треугольная пластина прижимается пружиной вверх и удерживает якоря электромагнитов в верхнем положении при обесточенном состоянии. При включении электромагнитов МР1,МР2,МР3 достигается семь ступеней скорости, а МР4 управляющая втулкой удваивает количество ступеней скорости.,

Выключающее устройство выполнено в одном корпусе с датчиком корректора и крепится к верхнему корпусу. Состоит из поршня, клапана и электромагнита МР5.

Серводвигатель управления также крепится к верхнему корпусу. Сверху в корпус ввёрнут винт, служащий для установки минимальной частоты вращения. Рычажная система представляет собой жёсткую обратную связь.

Стоп-устройство крепится к серводвигателю регулятора и состоит из корпуса, на котором установлен тяговый электромагнит ЭТ. При отключении электромагнита его шток с золотником поднимается, открывая выход масла из под поршня серводвигателя, шток опускается и через рычажную передачу выключает подачу топлива.

   

Масляная система тепловоза.

Масленая система служит для смазки трущихся деталей и охлаждение шатунно-поршневой группы,а также в качестве рабочей жидкости в гидравлических установках. Система состоит из 5 контуров:

-главный контур

-контур фильтра тонкой очистки

-контур центробежного фильтра

-контур редукторов

-контур маслопрокачивающего насоса.

 

 

В главный контур входит:

Главный масляный насос (ГМН) засасывает масло из картера дизеля и подаёт в водо-масляный теплообменник, затем через фильтры грубой очистки (ФГО) масло поступает в верхний и нижний масляные коллекторы дизеля.

Контур фильтра тонкой очистки (ФТО). Часть масла из главного контура (около 4%) поступает в ФТО, очищается и сливается в картер дизеля.

Контур центробежного фильтра. Часть масла из главного контура (около 4%) отбирается насосом высокого давления, очищается в центробежном фильтре и сливается в картер.

Контур редукторов. Часть масла забирается из главного контура, по трубопроводам поступает в передний распределительный редуктор, а также в задний распределительный редуктор и гидромеханический редуктор шахты холодильника и после них сливается в картер двигателя.

Контур маслопрокачивающего насоса. Масло из картера дизеля, по трубопроводу, поступает в маслопрокачивающий насос, затем в фильтры грубой очистки и после него в верхний и нижний коллекторы дизеля.

 

Главный масляный насос.

Служит для циркуляции масла в системе дизеля и вспомогательного оборудования. Производительность 120 м³/ч. Главный масляный насос установлен на насосной плите. Состоит из чугунного корпуса, который с обеих сторон имеет патрубки с фланцами для подсоединения трубопроводов, сверху на корпусе имеются пробки для выпуска воздуха или залива масла.

 Внутри корпуса установлены две цилиндрические косозубые шестерни, сверху ведущая и снизу ведомая. По краям шестерни, имеют цапфы, на которые насажены подшипники, установленные в подшипниковых плитах.

 Ведущая шестерня на переднем конце имеет масляный демпфер, который не позволяет, осевого смещение шестерни. На другом конце приводная шестерёнка, которая входит в зацепление с шестерней на коленчатом валу. Насос создаёт давление от 3,5-5 атм.

Для защиты трубопроводов на нагнетательном патрубке, установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 5,5 атм. который состоит из корпуса, поршня, пружины и регулировочной гайки со шплинтом.