Работа воздухораспределителя №292

 

рис.12.2 Зарядка и отпуск.

Зарядка.

По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается. (рис.12.2).Одна часть воздуха проходит через фильтр 13 крышки и поступает в магистральную камеру МК объемом 0,2 литра. Под давлением воздуха магистральный поршень смещается в отпускное положение, в сторону золотниковой втулки. Вместе с поршнем в отпускное положение (влево) смещаются отсекательный и главный золотник. Но раньше, чем заплечики магистрального поршня коснутся притирочной ленты золотниковой втулки, хвостовик его упрется в буфер отпуска 7. Если напор воздуха на магистральный поршень мал (хвост поезда), то буфер утоплен не будет т.к усилие буферной пружины составляет 4 кгс.. При таком положении магистрального поршня воздух из МК будет проходить в золотниковую камеру (ЗК) объемом 0,3 литра по трем каналам ЗР1 каждый диаметром 1,25 мм, затем по кольцевому зазору шириной 2,5 мм между поршнем и втулкой, и каналу ЗР2 диаметром 2 мм в заплечиках поршня. Если же напор воздуха велик (голова поезда) и хвостовик утопил буфер, т.е. сжал пружину, то магистральный поршень прижмется заплечиками к золотниковой втулке. В этом случае воздух из МК будет поступать по трем каналам ЗР1 и одному каналу ЗР2 в заплечиках поршня. Из золотниковой камеры воздух по каналу ЗР3 диаметром 9 мм проходит в запасный резервуар объемом 78 литров, наполняя его до 4,8 кгс/см2 за 2,5 - 3 мин при зарядном давлении в тормозной магистрали 5,0 кгс/см2.Из камеры МК по каналу М2 воздух проходит сквозь главный золотник под отсекательный золотник. Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его на величину свободного хода 3,5 мм и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 объемом 0,1 литра над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.

В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Темп снижения давления в тормозных цилиндрах определяется сечением выемки в режимной пробке. Время снижения давления в ТЦ при включенном режиме К – 9-12 сек, на режиме Д – 19-24 сек. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой. По завершению зарядки запасного резервуара, когда перепад давлений на магистральный поршень уменьшится до 0,1-0,15 кгс/см² пружина заднего буфера с усилием 4 кгс распрямляется и смещает поршень вправо. Так что между задним пояском поршня и передним торцом золотниковой втулки возникает кольцевой зазор.

Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа. При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.

 

Служебное торможение

 

    При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя. Под большим давлением со стороны запасного резервуара (рис.12.3) магистральный поршень перемещается вместе с отсекательным золотником вправо на свободный ход составляющий 7,5 мм. сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря дроссельному действию фильтра в магистральной камере происходит резкий спад давления 0,5 – 1 кгс/см², магистральный поршень переместится еще в сторону крышки до упора в передний буфер не сжимая пружины усилием 10 кгс (для остановки поршня на положении служебного торможения)и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена. Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1

кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в

тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени

рис. 12.3. Служебное торможение.

 

служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Давление в тормозном цилиндре при служебном торможении прямо пропорционально величине разрядки ТМ и обратно пропорционально величине выхода штока тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыши воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.

 

 

12.4 Экстренное торможение.

Рис. 12.4 Экстренное торможение.

 

    При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень (рис. 12.4).Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1объемом 0,1 литра с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха (около 4,5 кгс/см²) поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла на 5,5 мм, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Скорость наполнения тормозного цилиндра зависит от положения переключательной пробки (К – 5-7 сек, Д – 12-16 сек.). Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет. Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.

Величина давления в тормозном цилиндре при экстренном торможении прямо пропорциональна предтормозному давлению в ТМ и запасных резервуарах и обратно пропорциональна выходу штока ТЦ.

 

12.5 Неисправности В/Р № 292-001.

1. Замедленная зарядка ЗР. Причины: • засорение отверстий 1,25 мм или отверстия 2мм; • засорение фильтров.

2. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части В/Р. Причины: • нарушена притирка главного золотника; • ослаблена пружина главного золотника.

3. В/Р при служебном торможении не приходит в действие. Причины: • пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; • заедание магистрального поршня; • засорение фильтров.

  4. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины:

• утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000. Сжатый воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305-000 выходит в атмосферу.

5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: • утечки воздуха из ЗР или ТЦ; • не плотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; • пропуск уплотнения ускорительного поршня; • пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305-000.

6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: плохая притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины.

7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: • заедание стержня буферного устройства; • значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня.

8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: • поломка пружины буферного устройства; • засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; • ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный В/Р локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в В/Р остальных вагонов. Неисправный В/Р можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в В/Р части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного В/Р необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь ввиду, что данный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Потребуется значительно меньше времени, если после остановки все В/Р в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где работники ПТО определят неисправный В/Р и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ – больше. Для обеспечения безопасности движения, согласно таблиц и номограмм расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 км/час уменьшить до 110 км/час.

9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в укорительном поршне или во втулке ускорительного поршня В/Р. Данная неисправность не даст возможность зарядить ТМ, так как ускоритель при повышении давления в ТМ до определенной величины срабатывает, а после снижения давления в ТМ ускорительный поршень прижмется к седлу (закроется). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при данной неисправности результата не даст. Визуально определить неисправный В/Р также весьма затруднительно, так как после снижения давления в ТМ неисправным В/Р могут сработать и ускорители в В/Р других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного подключать по одному вагону и определить, таким образом, неисправный. Если ТМ первой половины поезда не заряжается, неисправный В/Р определить отключением вагонов по одному. Выйдя таким образом на неисправный В/Р, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, провести сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда, проверив в пути тормоза на их действие.

 

 Отключение неисправного В/Р № 292-001 на вагоне.

 А) Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к В/Р. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. После установки ручки крана поперек трубы ТМ и В/Р окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой. В/Р перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.

Б) Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР.

В) Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес.

Г) Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов.

Д) В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение В/Р, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым или вывернуть пробку из крышки ТЦ.

Е) Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда.