Начертание причальных устройств порта

Рассматривая планы портов, можно установить три основные формы образования причального фронта: открытую (иногда ее на­зывают фронтальной), в виде бассейнов, и форму гребенчатых причалов, называемых пирсами. Выбор той или иной формы за­висит в первую очередь от естественных условий, площади терри­тории, а также от условий подхода железнодорожных путей.

Открытый причальный фронт является наиболее распростра­ненной формой, особенно в речных портах. Более того, если рас­сматривать только отечественные речные порты, то можно заме­тить, что открытый причальный фронт характерен для подавляю­щего числа портов. Плановое начертание открытого причального фронта в основном соответствует форме уреза берега. Поэтому обычно для устройства порта не требуется большого количества земляных работ. Территория порта имеет вид полосы шириной 100—300 м, вытянутой вдоль берега иногда на несколько километ­ров.

Прямолинейное расположение причалов характер­но для всех небольших портов. Оно применяется в русловых пор­тах, если имеются прямолинейные участки берега достаточной длины. При числе причалов более пяти-шести становится затруд­нительной бесперебойная независимая перемена вагонов на отда­ленных (по ходу железнодорожной линии) причалах. Чтобы избе­жать этого недостатка, иногда применяют ступенчатое расположе­ние отдельных групп причалов. Благодаря этому упрощается смежное размещение разнородных причалов при их компоновке и разделяются железнодорожные подъезды к различ­ным причалам. Как показано на рисунке, нередко тыловые пути одной группы причалов переходят во вторую как прикордонные. Недостаток ступенчатого расположения причалов —необходи­мость дополнительных затрат для устройства торцовых участков причальной линии.

Ломаное начертание причалов приходится применять на кри­волинейном участке русла, когда спрямление линии кордона обычно связано с чрезмерно большим объемом земляных работ. При небольших углах поворота перевод прикордонных пу­тей с одной группы причалов на другую не вызывает больших за­труднений, хотя для этого обычно надо делать небольшую прямо­линейную вставку в переходной зоне. При больших углах пово­рота уже приходится прибегать к довольно сложной системе железнодорожных путей, а иногда на отдельные группы причалов вообще не удается провести железную дорогу.

Общий недостаток всех видов открытого причального фрон­та — чрезмерная растянутость всех коммуникаций. При сосредо­точении всех районов порта в одну линию затрудняется его рай­онирование. К положительным качествам следует отнести свободу маневрирования судов при подходе их к причалам и обычно ма­лую заносимость акватории.

В водохранилищных и морских портах в тех случаях, когда ак­ваторию приходится защищать от волнения, открытый причаль­ный фронт, занимающий значительную длину береговой черты, оказывается неприемлемым и приходится переходить к бассейно­вой или пирсовой форме.

Бассейновая форма причального фронта применяется в виде отдельных бассейнов, в которых сосредоточены все грузовые причалы — при сравнительно малом грузообороте, или в виде группы бассейнов со специализацией (райони­рованием) отдельных бассейнов для определенного вида груза — при значительном грузообороте. Первоначально бассейновая фор­ма развивалась при строительстве устьевых портов, расположен­ных на побережьях ливных морей, когда отдельные бассейны или целые их группы отделяли от моря шлюзами и в них удерживали высокие приливные уровни. Это значительно уменьшало объемы дноуглубительных работ и высоту причальных сооружений, что удешевляло строительство причалов по сравнению с открытым причальным фронтом. Таково, например, устройство основных при­чалов Лондонского порта. Преимущества бассейновой формы — компактность всего порта и удобство связей с городом и промыш­ленностью — послужили причиной широкого их распространения при строительстве крупных внерусловых портов в Западной Евро­пе (Роттердам, Гамбург, Франкфурт-на-Майне и многие другие). Площадь открытых (не шлюзованных) бассейнов колеблется в зна­чительных пределах от нескольких до 100 и даже 200 га. Особен­но часто бассейны применяются для устройства изолированных нефтяных гаваней со специальными боновыми плавучими затвора­ми на случай пожара.

Если по топографическим и геологическим условиям создание бассейнов не вызывает чрезмерные затраты, то бассейновой фор­ме причального фронта должно отдаваться предпочтение перед открытым причальным фронтом.

Пирсовая форма характерна для морских и водохранилищ­ных портов при крутом падении берега и сравнительно узкой бе­реговой полосе для территории порта. Пирсы образуются в виде искусственных сооружений, вынесенных в акваторию порта. Раз­личают широкие и узкие пирсы.

На широких пирсах размещаются перегрузочные машины, скла­ды, железнодорожные оперативные (прикордонные и тыловые) пу­ти, а также автомобильные дороги. При использовании пирсов с обеих сторон их ширина доходит до 200—300 м и по своему обо­рудованию они не отличаются от хорошо оборудованных причалов открытого причального фронта. В целях удобства подвода желез­нодорожных путей на пирсы, особенно при желании использовать примыкающий участок берега для устройства причалов (см. рис. 59, а), пирсы располагают под углом к береговой линии. При размещении рядом нескольких пирсов получается система при­чального фронта, аналогичная групповому расположению бассей­нов. Разница заключается лишь в способе строи­тельства — бассейны роют в целине берега, а для пирсов терри­торию отвоевывают у воды.

При строительстве Нью-йорского порта в прошлом веке при­чальная линия образовывалась в виде узких пирсов, перпендику­лярных линии берега, расположенных в продолжении поперечных улиц городских кварталов. Длина пирсов позволя­ла швартовку одного, максимум двух судов. На пирсах по всей ширине размещался склад. Железнодорожные подъезды, как пра­вило, отсутствовали. Такая система пирсов, получившая название «американской» (в отличие от «европейских» широких пирсов), ввиду ограниченности объема складов, а еще больше из-за от­сутствия механизации на причалах дальнейшего развития не по­лучила.

Узкие пирсы вполне целесообразны при устройстве причалов для грузов, хранение которых сосредоточено в обособленных хра­нилищах (зерно, нефть). Для зерновых причалов ширина пирса определяется только необходимостью размещения конвейерной эс­такады и устройством пожарного проезда. Габариты нефтяного пирса определяются условиями размещения трубопро­водов. При этом, учитывая возможность сосредоточения перегру­зочных шлангов в средней части судна, длина пирса делается уко­роченной, а для швартовки судна в его продолжении устраивают­ся палы, соединенные с пирсами переходным мостиком.

Основным преимуществом пирсовой формы расположения при­чалов является ее компактность, что имеет решающее значение для устройства портов на защищаемых акваториях в морских и водохранилищных условиях. К недостаткам пирсов следует отне­сти трудности в использовании торцовых участков. Иногда эти участки используются как причалы для пассажирских судов, но обычно служат местом швартовки вспомогательного флота или же остаются свободными. Ограниченность ширины не позволяет при необходимости развивать склады — приходится их переносить на берег, что приводит к значительным пробегам внутрипортового транспорта. Тем не менее, из-за указанного выше преимущества пирсовой системы она является основной в практике морского пор­тостроения.