Анализ обслуживания, обеспечивающего надёжность, –методика определения набора операций планового технического обслуживания финального изделия и оптимального интервала между этими операциями. Методика проведения анализа для изделий авиационной техники описана в стандарте ATA (ассоциация воздушного транспорта) MSG-3.
Цели эффективной программы планового технического обслуживания заключаются в следующем:
● обеспечение заданных уровней надежности и безопасности самолета;
● восстановление надежности и безопасности до заложенных при проектировании уровней в случае их понижения;
● получение информации, необходимой для улучшения конструкции тех изделий, надежность которых оказалась недостаточной;
● достижение этих целей с минимальными суммарными затратами, включая затраты на техническое обслуживание и затраты, вызванные отказами.
В общем случае программа технического обслуживания состоит из двух групп работ:
1.Плановые работы, которые должны выполняться с определенной периодичностью.
Целью этих работ является предупреждение снижения уровней надежности и безопасности, заложенных при проектировании.
Программа планового технического обслуживания может
включать
● смазку/заправку;
● проверку работоспособности/визуальную проверку;
● осмотр/проверку исправности;
● восстановление;
● замену и списание.
2.Неплановые работы, которые являются результатом:
● плановых работ, выполняемых с установленной периодичностью (например, если при выполнении плановой работы обнаружен отказ);
● сообщений о неисправностях (обычно исходящих от летного экипажа и систем встроенного контроля);
● анализа информации (например, данных, которые указывают на возможность наступления отказа, хотя отказ еще не произошел).
В данной методике рассмотрен только алгоритм формирования требований к плановому обслуживанию. Следует обратить внимание, что методика описывает способ формирования начального перечня плановых работ по обслуживанию, который затем должен корректироваться и расширяться на основании имеющихся нормативных документов на данный тип изделий, данных об эксплуатации аналогов, о результатах испытаний и реальной эксплуатации изделия.
Для разработки программы планового технического обслуживания формируются одна или более рабочих групп (возможна отдельная группа по каждой системе или группе систем), в которую должны входить:
● конструктор по системе;
● инженер по надежности и безопасности самолета;
● инженер-испытатель;
● техники по обслуживанию и ремонту;
● специалист по АЛП (анализ логистической поддержки) и/или анализу обслуживания, обеспечивающего надежность;
● представители заказчика/эксплуатанта, если заказчик выдвигает такие требования.
Кроме того, в рабочую группу должны входить представители государственных авиационных властей. Порядок взаимодействия с государственными службами и порядок утверждения результатов анализа должны быть выработаны и официально утверждены в организации-проектанте перед началом анализа.
Анализ систем самолета и силовой установки.
Процесс анализа представляет собой поэтапный логический анализ элементов конструкции и их видов отказов, следовательно, основными исходными данными для анализа являются результаты структурного, функционального анализа (ЛСФ (логистическая структура функций) и ЛСИ (логистическая структура изделия) и результаты АВПКО (Анализ видов, последствий и критичности отказов). Рассмотрим пример анализа систем самолета и силовой установки в соответствии с методикой, изложенной в стандарте ATA MSG-3.
Выбор объекта анализа.
Объектом анализа систем самолета и силовой установки является смешанная структура ЛСФ –ЛСИ. Последовательно анализируется каждый функциональный блок ЛСФ. Предметом рассмотрения являются:
1.функции анализируемой системы или части системы;
2.функциональные отказы и их последствия;
3.причины каждого функционального отказа, т.е. отказы элементов ЛСИ (LRU).
Все эти данные являются результатом АВПКО, проведенного ранее. Так как процедура анализа является достаточно сложной и трудоемкой, то анализу должны подвергаться не все функциональные блоки и компоненты системы, а только наиболее критичные. Выбор таких компонентов осуществляется перед началом анализа по следующим критериям:
● могут ли отказы не обнаруживаться или иметь малую вероятность обнаружения летным экипажем в нормальных условиях?
● может ли отказ влиять на безопасность (на земле или в полете), включая системы обеспечения безопасности/аварийные системы или оборудование?
● может ли отказ иметь значительное влияние на эксплуатацию (возможность выполнения самолетом своей миссии)?
● может ли отказ иметь существенное влияние на экономику (например, дополнительные затраты на устранение отказа или издержки от простоя самолета)?
Анализ необходим для тех изделий/компонентов, которые имеют положительный ответ по крайней мере на один из четырех в
опросов.
Алгоритм анализа.
Для проведения анализа используются логические диаграммы, содержащие вопросы, которые задаются относительно разных объектов. Ответы на вопросы (ДА/НЕТ) приводят к определению категории последствий отказа, вида плановой работы или к следующему вопросу алгоритма.
Алгоритм анализа систем самолёта и силовой установки состоит из двух уровней рис.2-1и рис.2-2):на 1-ом уровне (вопросы 1, 2, 3 и 4) требуется оценить каждый ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ОТКАЗ для определения КАТЕГОРИИ ОТКАЗА, т.е. установить его влияние на безопасность (явное, скрытое или отсутствие такого влияния), эксплуатацию, экономику; на 2-ом уровне(вопросы 5, 6, 7, 8 и 9, от «А» до «F») для каждого функционального отказа рассматривается ПРИЧИНА(Ы) ОТКАЗА с целью выбора конкретного вида работы (работ) по техническому обслуживанию.
