Резервные провода моторного вагона электропоездов серий ЭТ2 и ЭТ2М
Р41
Шкаф №2
Ящик сил.конт.
Р42
Шкаф №2
Ящик рев.тор.пер
Р43
Шкаф №2
Ящик рев.тор.пер
Р45
Шкаф №2
Ящик РК
Р46
Шкаф №2
Шкаф №3
Р47
Шкаф №2
Шкаф №3
Р48
Шкаф №2
Шкаф №3
Р49
Шкаф №2
Шкаф №3
Р50
Шкаф №2
Шкаф №3
Р52
БВ
Шкаф №3
Отличие схем электропоезда ЭТ2М.
1. Конструкция электропоезда позволяет выцепить 1 неисправный моторный вагон, кроме моторных вагонов сцепленных друг с другом.
При выцепке одного моторного вагона необходимо соединить в/в жоксы между прицепными вагонами, низковольтный жокс между прицепными вагонами с головкой желтого цвета и основные низковольтные жоксы.
2. Радиостанция и АЛСН получают питание с провода 15М от АБ поэтому при выключенной АБ головного вагона АЛСН и радиостанция не работают. (на ЭД4М работают)
3. АЛСН имеет резервное питание от провода 44 (переключатель на панели за спиной машиниста).
4. На индивидуальных контакторах установлены низковольтные блокировки, а не герконы.
5. Имеются сигнальные лампы КПТ (контроль пневматического тормоза), которая горит только при условии, что в ТЦ каждой тележки поезда есть воздух. Если лампа не горит, то следовательно на какой то тележке в поезде не сработали тормоза или сработал автомат защищающий цепь ПСОТ на каждом вагоне.
6. Электропоезд оборудован автоматической системой пожаротушения. На каждом вагоне имеется кнопка аварийного опускания токоприёмника пожароопасной секции. На моторном вагоне кнопка совмещена с кнопкой подсветки электросчетчика.
7. Схема позволяет производить торможение ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ.
8. Кнопочное управление ЭПТ не работает если контроллер машиниста не находится в положении «О».Если поезд заторможен кнопочным ЭПТ, то при постановке контроллера машиниста в ходовое положение ЭПТ отпустит.
9. Поезда оборудуются противоюзной системой ДУКС.
10. Кнопка КП служит для проверки бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре при нулевом положении реверсивной рукоятки.
11. Кабина машиниста встаёт под сигнализацию автоматически после переключения ППТ в положение «Хвост» и первого закрытия двери кабины. Снимается с сигнализации после постановки ППТ в положение «Голова» и нажатия на кнопку звонка. При включенном стеклообогреве в хвостовой кабине ППТ блокировкой 15ВГ-15БЕ обеспечивает работу звонка.
Дополнительные реле и аппараты
Прицепной вагон:
КДВ - контактор дополнительного вагона (включается после соединения в/в жоксов для питания второго прицепного вагона);
РВП - реле выдержки времени включения преобразователя;
РВВ - реле выдержки времени (даёт задержку времени для включения аппаратов защиты);
РКН - реле контроля напряжения (контролирует питание БУВЗТ);
ВЗТ - выключатель защиты торможения; РВ31 - аналогично РК31;
ППС - промежуточное реле пожарной сигнализации;
РНТ - реле нарушения терморежима (замыкается при температуре свыше 25 градусов); ПРЮ - Повторитель реле юза (от ДУКС).
Лампы СНВ сигнализируют:
Прицепной (головной) вагон:
СНВ (Ж) - загорается при включении резервирования, при нарушении терморежима в воздуховоде, при отсутствии цепи питания моторкомпрессора;
СНВ (3) - загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков и щкафов.
СНВ (К) - загорается при срабатывании реле ППС (пожарной сигнализации).
; '•, ' ' '
Моторный вагон:
СНВ (Ж) - загорается при срабатывании БВ и ПРРБ, нарушение терморежима в воздуховоде.
СНВ (3) - загорается при срабатывании блокировок высоковольтных ящиков, шкафов и лестниц;
СНВ (К) - загорается при повышении температуры в тамбурах, шкафах и чердаках при срабатывании ППС и ПТРС.
Изменения в схемах
Схема включения компрессоров:
Схема подключения второго прицепного вагона к моторному. Схема предусматривает последовательное включение преобразователей сначала на одном, а затем на втором прицепном вагоне (трёхзначные номера проводов в данной схеме означают, что при подключении дополнительного жокса эти провода соединяются в жокее со своими двухзначными. Пример: провод 171 соединяется с проводом 17 при включении дополнительного жокса).
При подключении второго прицепного вагона к моторному соединяют в/в жоксы Ш25, Ш26 и дополнительный низковольтный жокс между прицепными вагонами, при этом на первом прицепном вагоне замкнётся контактор КДВ по следующей цепи:
С 15-го провода второго прицепного вагона через дополнительный жокс провод 151 через блокировки высоковольтных жоксов получает питание катушка контактора КДВ. КДВ подаёт высокое напряжение на в/в жоксы на второй прицепной вагон. После включения ВУ получает питание 17-й провод первого прицепного вагона. Запуск преобразователя первого прицепного вагона происходит обычным порядком. Схема запуска преобразователя второго прицепного вагона:
На первом прицепном вагоне с 17-го провода через нормально замкнутую блокировку КП получает питание реле РВП и заряжается конденсатор С14-16. После выключения блокировки КП реле РВП остается включенным за счет энергии С14-16. После включения ПКП первого прицепного вагона с 17-го провода через замкнутую блокировку ПКП получит питание реле РВП, а через контакт РВП провод 171 который через дополнительный жокс подаёт питание на 17-й провод второго прицепного вагона. После чего начнется пуск преобразователя второго прицепного вагона обычным порядком.
Схема возврата защиты:
· С провода 67Ж получает питание реле РКН, которое контролирует питание на блоке БУВЗТ.
· С 7-го провода получает питание реле РВ31.
· Блок контакты РВ31 подают питание на катушки БВ-В, ВЗТ-В и на реле выдержки времени РВВ:
Реле РВВ выполнено с замедлением на отпадание якоря в связи с тем, что принцип действия ВЗТ аналогичен принципу действия БВ, т.е. его блокировки замкнутся только после того, как потеряет питание катушка ВЗТ-В, т.е. 7-й провод.
· С провода 20А получает питание ВЗТ-У при условии, что не сработала дифференциальная защита и есть питание на блоке БУВЗТ.
Катушка БВ-У будет получать питание в первый момент через контакт РВВ, а затем через блокировку ВЗТ.
Сигнальная лампа ЛКиТ сигнализирует в тяге о замыкании контактора ЛКТ (а не ЛК как на ЭР2Т), причем минус лампа получит через нормально замкнутый контакт повторителя ПЛКТ. Повторитель ПЛКТ выполнен с замедлением на отпадание, поэтому после разбора схемы лампа ЛКиТ загорится не сразу, а через 2-3 сек.
Схема питания 49 провода в тормозных положениях контроллера машиниста.
При выключении кнопки ЭПТ, 49 провод не будет получать питание (в отличие от ЭР2Т).
· Схема торможения ЭПТ прицепных вагонов в любом тормозном положении контроллера машиниста с помощью кнопочного ЭПТ допускает наполнение ТЦ прицепных (головных) вагонов.
На головном вагоне в цепи КМ установлено реле ПРК, его блокировки в проводах 67-604A подают питание ~220В на В-400 (из КМ исключена блокировка КМ17, которая была в схемах ЭР2Т и ЭТ предыдущих выпусков), т.е. из контроллера убраны ~220 В, а блокировка ПРК в проводах 44Б-44БА исключает управление кнопочным ЭПТ в режиме тяги и электрического торможения, т.е. если зафиксирована ступень торможения в перекрыше, то при постановке КМ в «М» или «1» положение ЭПТ отпускает.
Высоковольтная схема
На головных и прицепных вагонах установлено реле напряжения РН которое имеет блокировки в цепи ПРО (20Б-20Ж), включающее реле ПРН, которое имеет блокировку в проводах (36-36А).
Моторные вагоны имеют дополнительно по одному (третьему) в/в предохранителю Пр4.
В схеме печного отопления салонов установлен датчик-реле температуры ТЧ19-2М, для работы которого необходимо ~220 В (66И-67И).
Для измерения сопротивления изоляции есть разъединитель ГрВЦ-2 и мегомметр PR. Для его работы необходимо ~220 В (66В-67В).
Низковольтная схема
· Установлены дополнительные кнопка «Контроль изоляции батареи» Кн43.
· В цепи 44 провода АБ между Q31 и контактом кнопки В10.2 стоит диод Д13, а в цепи 15 провода после н.з. контакта БК диод Д85.
· 15ГГ-15ГД- рвет цепь ТП-Т.
· 2Б-2Д- ЛКТ вместо ПЛКТ1
· ПТПМ - замыкает свой блокировки 2Б-2В в цепи,, ЛК"
· 30Е-30ИР - готовит минусовую цепь,, ЛК ", после ухода с 1-й позиций 1В-1М в цепи провода 1Ф.
· ЛКТ- замыкает свой блокировки в цепи ПЛКТ (стоит реле времени).
· 2Б-2Д- размыкает контакт ЛКТ рвёт цепь ТП-М.
· 30ИР-30А- заканчивает создание минусовой цепи ЛК со 2-ой позиций реостатного контролера.
· Отличие от Рижского оборудования нет ПШ, вместо него блокировки контактора Ш.
· Т - включает ПТ, нет ПТ1(22П - 22ГВ).
· Контактор Ш получает минусовую цепь аналогично Рижской схеме.
· Секвенция дает возможность крутить реостатный контролер на всех положениях контролера машиниста, в отличие от Рижской схемы.
· В Рижской схеме сигнальная лампа ЛК на пульте погаснет после включения контактора ЛК, а в Новочеркасской после включения ЛКТ
(блокировка 60А - 60В)
Кнопочное ЭПТ ЭТ2м (УЭПТ)
Тумблер ЭПТ имеет 4 положения:
3 положения от микропереключ.: В-100 – торможение; В-101 – перекрыша;
В-102 - отпуск замещения или дотормаживания (обесточивает катушку РО, а следовательно 49 провод), 4 положение - нулевое (поездное).
В тяге и торможении «плюс» на шину блока УЭПТ 44 Б-44 БА отключен размыкающим контактом ПРК (контакт замкнут при обесточенном реле в «О» положении контроллера машиниста). Так же обесточен провод 44 Б, но провод 44 Т получает питание от провода 44 А, который запитывает плюсовую шину блока. И через В - 100 (если применить торможение тумблером) запитается катушка РТ и своим контактом с провода 44 Т подаст питание на 8 провод (торможение ЭПТ прицепных вагонов). Провод 47 остаётся без питания так как провод 44 Б обесточен и замыкание контакта РТ в проводах 44 Б - 47 ничего не даст.
В «нулевом» положении контроллера машиниста получает питание провод 44Б, блок- контакт ПРК 44 Б - 44 БА замкнут. При постановке тумблера вположение перекрыша включается микропереключатель В 101 и катушка РО получит питание через микропереключатель В 102 по проводу 44 Г, которая своим.контактом с провода 44 А запитает провод 49.
При постановке тумблера в положение тормоз включится микропереключатель В 100. Подаётся питание на реле РТ, контакт которого с провода 44 Б подаёт питание на 47 провод.
На электропоезде ЭТ2м из цепи питания срывного клапана СК убраны блокировки РКТ в проводах 45 А - 40 Р и 45 - 45 А. Установлена блокировка реле РТ в проводах 45 - 40 Р, поэтому в случае обрыва одного из проводов ЭПТ, срабатывание срывного клапана не произойдёт.
На электропоезде ЭТ2 с кнопочным управлением ЭПТ блокировки реле РКТ в цепи питания СК контролируют обрыв любого провода ЭПТ, так как в случае обрыва любого провода ЭПТ обратный 45 провод остаётся без питания, а реле РКТ разомкнёт свой контакт 40 Р - 45 А и разорвёт цепь питания катушки СК от 44 Б провода.
Контрольная сигнализация пневма тических тормозов на ЭТ2М. Сигнализация включает в себя два контрольных диода - Л8 "СОТ", установленный в головной и хвостовой кабинах, и диод Л12 "КПТ", установленный только в головной кабине. Сигналы из вагонов подаются датчиками СОТ1 (2) через повторители ПСОТ1 (2).
Повторитель ПСОТ1 (2) получает питание с провода 15Г. При появлении давления в тормозных цилиндрах включаются датчики СОТ 1(2), которые своими контактами СОТ1(2) 15ГЮ-30 (16ГЮ-30) соединяют повторитель ПСОТ1(2) с отрицательной ветвью цепи. ПСОТ1(2) одной блокировкой соединяет провод 30 с проводом 51, при этом на один вывод сигнального диода Л8 "СОТ"соединяется с отрицательной ветвью цепи, другой вывод диода Л8 соединен с положительной ветвью через провод 22 и автомат Q 52.
Примечание.Диод Л8 "СОТ" будет сигнализировать при наличии давления в тормозных цилиндрах хотя бы одной тележки.
Один вывод сигнального диода Л12 "КПТ" соединен с положительной ветвью цепи через провод 22, автомат Q 52, провод 22КА, контакт ППТ (9-10), включенный в положение "головной" по проводу 28Е. Другой вывод соединен с отрицательной ветвью через провод 30 хвостового вагона, нормально замкнутый контакт ПППТ, провод 28Д, замкнутые блокировки ПСОТ1(2) всего состава.
Примечание.Диод Л12 "КПТ" будет сигнализировать только в том случае, если есть давление во всех тормозных цилиндрах. Если хотя бы одна тележка не заторможена, диод гореть не будет.
Отличие ЭД4М, ЭД4МК Пневмосхема ЭД4М
· Манометры ТМ и УР и НМ и ТЦ.
· Манометры ТЦ, находятся на моторном вагоне и на прицепном.
· Сбрасывающий клапан из ТЦ.
· Отсутствуют редуктора и манометры на прицепных и головных вагонах находившихся под сиденьем в салоне для питательных резервуаров.
· Между ГР и НМ установлен разобщительный кран.
· Есть краник для перекрытия воздуха к регулятору давления АК - 11Б в головном вагоне.
· К питательному резервуару, обратный клапан, трёхходовый кран и разобщительный кран от НМ.
· Питательный резервуар один, объемом 170 литром.
· Перемычка между ГР1 и ГР2 удлинена (меньше вероятность образования ледяной пробки).
ИЗМЕНЕНИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ АППАРАТОВ
И ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ НА ЭД4М И ЭД4МК
На электропоездах установлены не плавкие предохранители (как на ЭТ2 и ЭД2Т), а автоматы «Q», их нумерация аналогична. Приведём перечень изменений, которым подверглись электропоезда ЭД4М.
Головной вагон:
Шкаф №1: - добавлены реле РКД, РВК, ПРК; - вместо Q8 и Q9 установлен сдвоенный автомат Q8; - установлены БРТЛ и В42 (выкл.АЛСН).
Шкаф №2: - автоматы Q3,Q5 и Q34,Q35 заменены на двойные автоматы Q3 и Q34.
Шкаф №3: - блок «САУТ» переименован в блок «БУТ»; - установлено реле ПРЮ (используется при наличии дискретного устройства контроля скольжения – ДУКС).
В связи с установкой силовых контакторов (ЛК, ЛКТ, Т, Ш)без герконов, из схемы цепей управления изъяты повторители ПЛК, ПЛК1, ПТ1, ПШ.
Прицепной вагон:
Шкаф №2: - автоматы Q15,16 и Q34,35 заменены на двойные – Q15 и Q34. Установлено реле ПРН.
Особенности электропоезда ЭД4МК
В прицепных вагонах с баром, в шкафу №3, установлен выключатель Q74, подающий питание на переключатель В24 – осуществляет переключение бара от внешнего, наружного источника питания. Эта трёх фазная сеть защищена плавкими предохранителями Пр20,21 и 22 (шкаф№4). При кратковременном снятии напряжения и наличии нагрузки в баре, возможно отключение автомата Q74.
В купе проводника расположена панель сигнализации состояния сливного бака туалета. Включение сигнализации осуществляется тумблером «110В». При полном заполнении бака раздаётся прерывистый звуковой сигнал и загорается красная лампа. Выключить сигнал можно кнопкой «звук». Так же на этой панели расположен тумблер «220В», которым включается вентилятор туалета.
В головном вагоне в шкафу №4 расположен автомат «КЛУБ» - Q70. Включение «КЛУБ» осуществляется тумблером на блоке питания в шкафу №3.
При оборудовании эл.поезда КПД3В – включение осуществляется автоматами в шкафу №0.
В прицепных вагонах, в шкафу №3, установлены автоматы Q71 и Q73, подающие питание на обогрев сливных баков.
Обогрев бака для воды в головном вагоне осуществляется так же как и на электропоезде ЭД4М (от автомата Q32), а в прицепном вагоне – через автомат Q72.
Питание видеоаппаратуры осуществляется от цепей освещения, через автоматы Q36 – Q37.
По опознавательным сигнальным лампам Л90 и Л92 (желтого цвета) определяют моторный вагон с отключенным БВ или ВЗТ, а также со сработавшим реле разносного боксования РРБ1. По таким же лампам на прицепных вагонах находят вагон с неисправным компрессором. В то же время эти лампы на всех вагонах могут сигнализировать о неисправностях отопления.
Опознавательные сигнальные лампы Л93...Л95 (синего цвета) свидетельствуют о разблокировании шкафов и срабатывании реле ПТРС.
На электропоездах ЭД4М введена схема, контролирующая действие тормоза хвостового вагона и позволяющая производить сокращенное опробование тормозов в одно лицо. Для этого на пульте управления, кроме сигнальной лампы "СОТ", имеется сигнальная лампа "СОТ-Х ", подсоединенная к проводу 35, который через контакты переключателя ППТ хвостового вагона, переведенного в положение 3, и контакты одного из сигнализаторов отпуска тормозов соединяется с проводом 30.
Как известно, на каждом вагоне установлены два сигнализатора СОТ - по одному на тележку, которые работают параллельно и соединяют провода 51 и 30. Контакты переключателей ППТ в данную схему введены для того, чтобы на хвостовом вагоне можно было разъединить цепи сигнализаторов: чтобы один, как обычно, соединял провода 51 и 30, другой - провода 35 и 30, обеспечивая питание сигнальной лампы "СОТ-Х" в головном вагоне, когда срабатывает тормоз хвостового вагона. На головном вагоне, благодаря тому, что переключатель ППТ находится в положении 1, оба сигнализатора включатся параллельно и при срабатывании соединят провода 51 и 30, т.е. на питание лампы "СОТ-Х" влияния не окажут.
ПРИНЦИП СБОРА 1-Й ПОЗИЦИИ ЭД4М 1) При переводе штурвала в «М» - положение получают питание провода 2 и 11. По проводу 11 после разворота реверсоров включается ПРП: провод 11 – РУМ –«вперёд» - ОВ – ПРП – провод 30. Включаясь, КВХ подаёт питание на провод 2, а по нему на катушки ТП-М: провод 2 – РУМ – АВУ – ЛКТ – ПРП – ТП-М – провод 30.
2) Поворот тормозного переключателя в режим тяги вызывает включение ПТП-М: провод 22 – Q 19 – провод 22П – ТП10 – ПТП-М – провод 30.
Поскольку конструкция защитных аппаратов -быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор КЗ) -принципиально иная, то в схеме управления ими внесены изменения.
От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, по которому на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.
Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок- контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие напряжения 220В в цепи переменного тока, подаваемого на блок защиты (на проводе 67Ж).
Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»: от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.
При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
Изменения в механической и пневматической частях
Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.
На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера.
Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.
Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом аналогична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском машиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчики противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигналы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.
В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен дополнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее применявшимися. В новой конструкции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной передачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.
В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гидравлического гасителя колебаний (демпфера).
Напомним, что при использовании пружинных комплектов врессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колебания тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженности в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.
Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магистрали 4,7 ат, на которое должен быть отрегулирован редуктор крана машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилиндрах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат. (это относится и к ЭТ2М).
Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (а ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого установлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынужденной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами дополнительных резервуаров необходимо заменить резервуар объемом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.
На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давления установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колесная пара расклинивается.
После прекращения юза, когда вращение колесной пары нормализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находится в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восстанавливает давление в цилиндрах.
Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере питания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.
Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катушкам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.
Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.
Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь его устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.
В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.
Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели Q 54 (ВУ) и Q 21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключателей.
В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа "СОТ-Х" - сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х" подробно рассмотрена в разделе "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное опробование тормозов в одно лицо.
Почему я выбрал профессую экономиста
Почему одни успешнее, чем другие
Периферийные устройства ЭВМ
Нейроглия (или проще глия, глиальные клетки)
Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника
Тумблер ЭПТ имеет 4 положения:
