Все источники питания расположены на головных и прицепных вагонах. Цепи управления электропоездом рассчитаны на напряжение 110 В, а цепи АЛСН, рация и ЭПТ на 50 В. После включения пакетного выключателя В10 в низковольтном шкафу 2-го тамбура головного вагона напряжение от АБ +110 В, подается на 15 секционный провод. С 15 провода через Пр13 питание поступает на 16 поездной провод. Минусом АБ является 30 поездной провод.
Секционные провода 15 каждой секции запараллелены поездным проводом 16 через предохранители Пр13. Благодаря этому выравнивается нагрузка всех АБ или выпрямителей и обеспечивается аварийное резервное питание постоянным напряжением 110 В от соседних секций.
Секционный провод 44 (+50 В) питается от средней точки АБ или от нейтрали вторичной обмотки трансформатора ТрУ. Чтобы подключить потребители к батарее или к выпрямителю использован контактор БК (Батарейный контактор).
Пуск вспомогательного компрессора
В головной кабине включаем кнопки Кн10 «Вспомогательный компрессор».
Получает питание 13 поездной провод. На всех моторных вагонах, при условии включенного выключателя В10 «Управление из головного вагона» включится реле РВК (реле вспомогательного компрессора). От 15 провода через предохранитель Пр22 получает питание провод 13В. С провода 13В через замкнувшиеся контакты РВК подается питание на двигатель вспомогательного компрессора. При достижении давления воздуха 4,5-4,8 atm. реле давления (АК-11Б) отключит РВК, двигатель остановится.
Подъём токоприёмника
На пульте управления в кабине машиниста нажимаем кнопку Кн11 «Подъём токоприёмника».
На всех моторных вагонах с 25 провода получает питание вентиль КЛТ-П. Происходит подъём токоприёмников. При наличии напряжения в контактной сети, получают питание катушки герконовых реле напряжения Э6 РН.
Замыкается герконовый контакт, при этом получает питание катушка повторителя РН-ПРН.
И своей размыкающей блокировкой ПРН 65А-30 со стороны минуса разрывает цепь сигнальной лампы РН.
Реле безопасности РББ-2. (Для обеспеч. безопасности обслуживающ. персонала). В цепи КЛТ-П находится блокировка РББ-2. После включения АБ, при условии закрытия шкафов, лестниц, подвагонных ящиков, заблокированных в/в жоксов, т.е. замкнуты все блокировки в цепи 21 провода, включится РББ-1.
РББ1 на моторном вагоне включилось и своей блокировкой РББ1 (21-26А) выключило РББ2 в цепи 26 провода.
Для того чтобы токоприёмник опустился при обесточенных цепях управления выключается реле ПРУ по следующей схеме:
Опускание токоприёмника из кабины машиниста
Опускание токоприёмника из кабины машиниста производится нажатием на кнопку Кн12 «Токоприёмник опущен»
Получает питание катушка КЛТ-0 и катушка реле РББ-2. Воздух выходит из цилиндра токоприемника и он опускается.
Срабатывание ПТРС
При опасном повышении температуры в шкафах или чердаках вагонов срабатывает датчик ПТРС (промежуточного реле термосигнализации) и создаётся цепь 15П-15Р:
При этом реле ПТРС встаёт на самоподхват (ПТРС 15П -15Р), а замкнувшаяся блокировка ПТРС (15Г-90) создаёт цепь на катушку вентиля КЛТ-0 и токоприемник опускается.
При этом исключается возможность поднять токоприёмник не восстановив ПТРС вручную. В кабине машиниста зажигается сигнальная лампа «Пожароопасность».
На неисправном вагоне зажигаются синие лампы Л93 (15Б-30).
Из силовой схемы вспомогательных машин видно, что для пуска преобразователя необходимо включить контактор КП и через 3-3,5 секунды пусковой контактор ПКП, который выведет резистор R5 из цепи двигателя.
Низковольтная схема пуска преобразователя
На головном вагоне с 15 провода через контакт ВУ и Пр54 подается питание на 22 провод. На моторном вагоне с 22 провода через Пр19 и через блокировочные контакты реле безопасности (РББ1 и РББ2) подается питание на 17 секционный провод, а с провода 17 включается ПРУ на прицепных и головных вагонах. Замыкается контакт ПРУ (15-20А), и через предохранитель Пр23 получает питание 20 секционный провод, а замыкающим контактом ПРУ (20Г-20В) включается контактор КП по схеме: (В1 - включение преобразователя; Q1 – автомат преобр.).
С провода 15 через Пр26 — В1 (выключатель преобразователя) — ПРУ (20Г-20В) — контакт ПКП — катушка КП — реле защиты РЗП-3 — контакт теплового реле Тр7 — разъем Ш17 — разъем Ш19 — Q1— вход контроль электронного блока БУП (через БУП катушка КП связана с минусовым 30 проводом). Катушка КП получила питание и контактор включился.
Одновременно через предохранитель Пр26 подается питание на блок БУП (провод 15Ж). Блок обеспечивает пуск и защиту преобразователя. На блок БУП подаются сигналы определяющие состояние преобразователя: ток якоря, ток независимой обмотки возбуждения U1-U2, напряжение фазы генератора (сигнал фаза-нейтраль), напряжение на трансформаторе управления и выпрямителе (сигнал +55В и ubx), сигнал «реле тока» от реле обратного тока РОТ и др.
В зависимости от вида входных сигналов блок воздействует на контакторы КП, ПКП, БК, реле защиты преобразователя РЗП-3. Включившись, контактор КП ставит двигатель преобразователя под напряжение контактной сети, через пусковой резистор R5. Двигатель начинает набирать обороты, включается РОТ и своей блокировкой 15И-20Е подает сигнал «реле тока» на вход блока БУП. По мере разгона двигателя начинает возбуждаться генератор и возрастать его напряжение. Включается контактор КГ и своей блокировкой КГ (20В-20С) шунтирует размыкающую блокировку ПКП (см. Схему включения КП). Когда напряжение на генераторе достигнет номинального на входе БУП появится сигнал «заряд» и с провода 15АД включится контактор БК, который переведет батарею в режим заряда, переключив потребители на выпрямитель. При этом погаснет лампа «Преобразователь» (провод 63). Примерно через 3-3,5 секунды после пуска преобразователя (после получения БУПом сигнала «реле тока») появится сигнал «Задержка» и включится контактор ПКП (провод 20Ш), выводя пусковой резистор R5 из цепи двигателя преобразователя. Если к моменту включения ПКП контактор КГ (контролирующий напряжение генератора) не успеет включиться, катушка КП обесточится и схема разберется.
При срабатывании реле перегрузки РПП включается реле защиты преобразователя РЗП-3 и так же разбирает схему.
Для повторного пуска нужно привести схему в исходное состояние. Для этого достаточно выключить и снова включить ВУ или выключить и вновь включить В1 (включение преобразователя) в шкафу данного вагона. При этом реле РЗП-3 сбросится с самоподпитки.
При снятии напряжения в контактной сети двигатель преобразователя переходит в генераторный режим. Отключается РОТ и снимает сигнал с входа БУП «реле тока». Отключается ПКП и вводит в цепь двигателя пусковой резистор R5. Схема подготовилась к пуску при восстановлении напряжения в контактной сети.
На кратковременные не опасные колебания напряжения система защиты не реагирует. При появлении сигнала «защита» на входе БУП включается РЗП-3 и разбирает схему.
Этот сигнал может возникнуть при следующих неисправностях в цепи генератора:
· фазное напряжения генератора более 160В 50Гц;
· нормальное фазное напряж. 127 В, но повышена частота более 75 Гц;
· сигнал на входе «ubx» свыше 125 В или менее 85 В продолжительностью более 1 сек.
В цепь независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя введен нагревательный элемент теплового реле Тр7. При повышенном токе обмотки возбуждения, т.е. если снижена частота вращения, Тр7 сработает и так же разберет схему.
Во время торможения с независимым возбуждением нагрузка на генератор возрастает. Чтобы при этом избежать ложного срабатывания защиты её загрубляют введением резистора R16 на вход «нейтраль». Реле защиты РЗП1 находится в схеме электрического тормоза и срабатывая расшунтирует R16.
Регулирование напряжения
и частоты синхронного генератора
Изменяя величину тока в обмотке возбуждения генератора, регулируют его выходное напряжения на статорных обмотках. Регулируя ток в независимой обмотке двигателя, изменяют его скорость вращения, а следовательно, изменяется частота тока в трёхфазной магистрали.
Напряжение и частоту регулируют электронные блоки БУП и БРЧ, воздействующие на тиристоры Тт1, Тт2.
В систему регулирования входит так же выпрямитель Д8-Д12.
1. Фаза С2 - Д9 - Д12 – U1-U2-TT _ Д10- фаза С1
Н1 – Н2 – Тт2
2. Фаза С3 – Д11 - Д12 –U1-U2-Оо1- Д8 - фаза С2 Н Н1-Н2-Оо2
3.Фаза С1 заперта диодом Д10, в этот момент запирается Тт1 и Тт2, а обмотки U1-U2 и Н1-Н2 под действием ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные диоды Д5иД7.
Время открытия тиристоров определяют блоки БУП и БРЧ. Его изменение меняет ширину импульсов напряжения, а следовательно, и среднее значение токов подаваемых в обмотки возбуждения U1-U2; Н1-Н2.
При пуске преобразователя предусмотрено первоначальное подмагничивание обмотки U1-U2 от аккумуляторной батареи.
Одновременно с включением контактора КП поступает питание на вход «регулятор» блока БУП. Это обеспечивает подачу сигналов на управляющий электрод тиристора Тт1. По мере увеличения оборотов преобразователя растет напряжение генератора и питание обмотки U1-U2 осуществляется от генератора через Тт1. Включаются контакторы БК и КГ, отключая цепь первоначального возбуждения.
При пуске двигатель преобразователя имеет последовательное возбуждение. При наборе оборотов блок БРЧ начинает управлять тиристором Тт2, и появляется ток, а следовательно и магнитный поток в независимой обмотке возбужд. Н1-Н2.
Для защиты элементов схемы регулирования от перенапряжений, возникающих на обмотке Н1-Н2 в переходных режимах, служит тиристорный ограничитель (тиристор Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4). При наведении в обмотке напряжения более нормы открываются стабилитроны и тиристор Тт3, что приводит к шунтированию обмотки Н1-Н2 и ограничению напряжения.
Защитные резисторы R15, R12 и конденсаторы С4 и С10 снимают коммутационные перенапряжения с тиристоров Тт1 и Тт2 и моста Д8-Д12. Стабилизирующий трансформатор ТрС (в минусовой цепи двигателя преобразователя) образует обратную связь, устраняя автоколебания возможные в системе регулирования.
Управление компрессорами
Компрессора находятся под прицепными и головными вагонами и включаются под контролем регуляторов давления находящихся в головной и хвостовой кабинах. Для пуска трехфазного асинхронного двигателя используется трехфазный контактор «К» подключающий переменное напряжение 220В к двигателю компрессора по проводам 81, 82, 83. Включение контактора К:
Реле РЗП1 блокировкой 27-27А. не дает включиться компрессорам, если началось электрическое торможение с независимым возбуждением. Собственный контакт К (27-27Б) шунтирует блокировку РЗП1, и катушка К встает на самоподхват. Если компрессор работает до начала торможения, то он будет продолжать работать. Блокировка ПКП позволяет включить компрессор только после окончания пуска преобразователя.
Все фазы защищены тепловыми реле Тр5 и Тр6, а так же предохранителями Пр15 и Пр16. Предохранитель в третьей фазе не устанавливается, так как в случае КЗ в любых фазах один из предохранителей обязательно попадет в аварийный контур (т.к. соединение обмоток двигателя выполнено по схеме «треугольник» КЗ возможно только между любыми двумя фазами). Между проводами 81 и 83 через Д19 и Д20 резисторы R10 и R9 включено реле РНК (реле напряжения компрессора). Реле включается в однополупериодную схему и контролирует предохранители Пр15 и Пр16. При их перегорании, срабатывании теплового реле и других неисправностях в магистрали переменного тока РНК отключится.
Ввиду большого пускового тока, в момент вкл. компр. происходит значительный провал напряжения генератора. Трансформатор ТрК уменьшает это явление. В одну из фаз двигателя заведена первичная обмотка трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС. При этом ЭДС вторичной обмотки выпрямляется мостом Д61-Д64. И дополнительно прикладывается к обмотке возбуждения ротора генератора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения провал напряжения снижается.
Схема управления тягой
Включение БВ и КЗ
В головном вагоне при нажатии на кнопку «Возврат защиты» подается напряжение на 7-ой провод. С 7-ого провода в моторных вагонах получают питание катушки РКЗ-1.
С головного (прицепного) вагонов через блокировку ПРУ получает питание 20-ый секционный провод, по которому в моторных вагонах срабатывает цепь:
Через блокировку РКЗ-1 (20А-20И) получает питание катушка БВ-В и одновременно блокировка РКЗ-1 (700-704) подает сигнал на блок БУКЗ. Включается КЗ и замыкается его блокировка (30Ю-30) при этом через Пр21 по 20-му проводу через блокировку КЗ получает питание катушка БВ-У.
Подвижная система БВ сработала, так как катушка БВ-В уже под напряжением и за счет магнитного потока удерживающей катушки БВ-У остаётся в притянутом состоянии, а включающая катушка теряет питание после снятия напряжения с 7-ого провода (т.е. РКЗ-1), при этом силовые контакты БВ замыкаются.
Включение БВ на примере ЭТ2
Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.
На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.
Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:
БУКЗ. После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:
Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.
Моторный режим
Питание на контроллер подается от ВУ через Пр54 - ППТ(22-22Д) и кнопку "возврат защиты".
При нажатии на кнопку безопасности КБ через Пр51 и КМ-6 подаётся питание на РКБ. Реле РКБ включается и встает на самоподхват,
Блокировка РКБ (30ТВ-30) обеспечивает минусовую цепь СК. Две блокировки в цепи 22Е-2 обеспечивают разбор схемы моторного режима в случае отключения РКБ.
Для приведения поезда в движение разворачивают реверсивный вал КМ в положение «Вперед» (Назад) главную рукоятку устанавливают в положение «М». При этом получает питание плюсовая шина КМ (22Г). От этой шины будут получать питание провода 1, 3, 5, 6 для управления реостатным контроллером.
Включится контактор времени хода КВХ. На поездах с ЭТ2-009 и ЭД изменена схема питания контактора КВХ и реле РКБ.
Срывной клапан «СК» не связан с РКБ, его минусовая цепь присоединена к проводу 30. «СК» работает только в цепи ЭПТ.
С провода 22В через контакт КВХ и контактор КМ-4 реверсивного вала контроллера машиниста замкнутый в положение «Вперед» подаётся питание на 11 провод, а со второй блокировку КВХ создается плюсовая цепь на лампу ЛКиТ и через две пары контактов РКБ подается питание на 2-й провод.
Поэтому после выключения контроллера и снятия напряжения с катушки КВХ якорь реле в течение примерно 1 секунды удерживается в притянутом состоянии, сохраняя питание 2-го и 11-ого проводов.
На моторном вагоне с 11-ого провода через контакты РУМа со стороны плюса и минуса получает питание катушка вентиля реверсора «Вперёд».
Реверсор разворачивается в положение «Вперед». В цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей замыкаются контакторы В1 и В2. Включается повторитель реверсивного переключателя ПРП (реле перехода) по цепи:
Замыкаются блокировки ПРП в цепи 2-го провода и размыкаются в цепи 15Г провода.
Вентиль тормозного переключателя ТП-Т теряет питание, а вентиль ТП-М получает питание, и вал тормозного переключателя повернётся в режим «М» (моторный). При этом замкнуться все четные контакторные элементы и один нечетный 9.
Через 10-й контакторный элемент получит питание катушка повторителя тормозного переключателя моторного режима ПТП-М.
Включившись ПТП-М своей блокировкой замкнёт контакты в цепи 2-го провода.
Включится ЛК. Замкнётся его геркон который включит повторитель ПЛК1.
Контакт ПЛК1 в цепи 22П провода выключит ПЛК
При этом лампа ЛКиТ потеряет минус и погаснет, из-за разомкнувшейся блокировки ПЛК(60А-60В).
ПЛК1 своей блокировкой 11Б-11В разрешит включиться контактору ЛКТ по цепи:
Электропоезд тронется с места. В цепь введены резисторы общим сопротивлением 15,12 Ома. Контактор ЛКТ замкнет свой геркон и с 22П провода включится повторитель ПЛКТ1:
ПЛКТ1 в цепи 2-го провода подготовит минус вентилю ЛК при переводе вала РК с 1-й позиции, а блокировка 22П-22ГА подключит катушку ПЛКТ.
Блокировки ПЛКТ и ПЛКТ1 в цепи проводов 15Г-15ГГ и 2Б-2Д обесточивают вентили тормозного переключателя в моторном и тормозном режимах.
Назначение блокировок:
Название
Назначение блокировок
РУМ (все контакты)
размыкают цепи управления двигателями моторного вагона
аву (2А-2Б)
предотвращают движение при незаряженной тормозной магистрали
ПТПМ (2Б-2В)
не допускают включение ЛК пока ТП не развернулся в моторный режим
ПРН (2И-2Г)
отключает ЛК при снятии напряжения в контактной сети или его значительном понижении
ПРРБ (2В-2И)
отключает ЛК в случае разносного боксования
БВ (2Г-2Е)
отключает ЛК при срабатывании БВ
РК-1
гарантирует троганье с полностью введенными реостатами
ПЛКТ(15Г-15ГГ); ПЛКТ1
(2Б-2Д); ПРП(15ГГ-15ГД); ПРП(2Д-2К)
при помощи этих блокировок контроли руется питание вентилей тормозного переключателя, т.е. разворот его вала в моторный или тормозной режим
ОВ (11Б- 11Г)
не допускает включение ПРП пока не отключится контактор обмоток возбуждения
Соответствие положений контроллера машиниста и по зиций реостатного контроллера
Наименование показателей
Положения рукоятки
КОНТРОЛЛЕРА
м
1
2
3
4
Позиция РК
1
14
16
18
20
Пусковое сопротивление, Ом
15, 12
0
0
0
0
Коэффициент ослабления возбуждения, %
100
100
41,5
26,5
18
1-е положение контроллера машиниста
Дополнительно получает питание провод 1.
Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В зависимости от сигнала с датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставкой (провода 33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А вал начинает поочерёдное включение вентилей РК1 и РК2 реостатного контроллера. Под контролем блока БРУ реостатный контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Скорость поезда увеличивается.
2-еположение КМ Во втором положении получает питание провод 3, по которому включается контактор Ш.
Включившись, Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ, а тот, в свою очередь, блокировкой 3Г-1Б собирает схему на провод 1Ф. Вал РК повернётся на две позиции и зафиксируется на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 подключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в режиме ослабленного поля (43%). Увеличивается ток якоря, сила тяги, а значит и скорость поезда.
3-еположение KM
В этом положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы Rll, R12 из шунтирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28%.
4-еположение КМ В 4-м положении получает питание провод 6, и РК переходит на 20-ю позицию, выводя R 13, R14. Поле ослабляется до 18%.
Отключение тяги
Тяга отключается в два приёма. При сбросе контроллера в «О» сначала отключается контактор Ш, что вызывает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение КВХ обесточивается 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:
Эта задержка необходима для того чтобы после отключения силовых контакторов цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на заземленные части и выход из строя аппаратов.
Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».
Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю позицию (за счет блокировки 2-20). Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.
Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2 (упрощенная)
В 1-м полож. ГРКМ выводятся все резисторы. Вал РК остановится на 14-й поз.
Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 позицию. При этом включается контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбуждения: ИШ — конт. Ш — резисторы R11-R15. Затем эти резисторы будут попарно выводится контакторами РК12-15.
В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й поз. выводя резисторы R11, R12.
В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й поз. выводя резисторы R13, R14.
В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС самоиндукции повышается напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по контуру: Двигатели — ТП9 — открытый тиристор Тт9 — диоды Д37-Д30 — двигатели. Это облегчает работу контакторов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.
Блок САУТ повышает напряжение на выходе тиристорного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновременно протекают два процесса: снижение скорости поезда и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тормозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч, ток возбуждения достигает максимального значения 250А.
Реостатное торможение
САУТ при токе возбуждения 250А включает реле самовозбуждения и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.
Обмотки возбуждения при этом шунтируются: резисторами R24, R11-R15 - шунт амперметра А2.
Высоковольтная схема реостатного торможения с независимым возбуждением
В случае отсутствия потребителя рекуперации, срабатывает реле максимального напряжения и схема переходит на реостатное торможение с независимым возбуждением. Цепь возбуждения та же, что и при рекуперативном торможении.
Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положение 1Т-3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.
КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на провод 40. Тормозные переключатели ТП на моторных вагонах уже находятся в положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкнуты.
С 40-го провода через контакты кнопки «Торможение» при включенном РУМе поступает питание на провод 40В.
Включается контактор ОВ и подключает обмотки возбуждения тяговых двигателей к тиристорному преобразователю. Размыкается блокировка ОВ в проводах 11Б-11Г исключая питание ПРП. С провода 40В подается питание на САУТ. При наличии питания на фазах 81, 82, 83,исправности Пр3 и Пр5 включено реле симметрии фаз РСФ, блок контакты которого включают контактор КВ.
Проверив, что повторитель ПРРБ отключен, реостатный контроллер находится на 1-й позиции, контактор защиты КЗ включен, включается контактор возбуждения KB, подключая первичную обмотку ТрВ к трехфазной магистрали 81, 82, 83. Вторичная обмотка ТРВ подключена к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. С проводов 83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и Пр30 подается (~220 В 50 Гц) на СУАТ - ячейка синхронизации,
С провода 40Г через контакт KB получает питание 46 секционный провод по схеме:
По 46 проводу на прицепных (головных) вагонах включается реле РЗП-1. Оно своими контактами 27-27А исключает включение контактора компрессора К в момент торможения с независимым возбуждением, а в цепи сигнала БУП «фаза-нейтраль» вводит резистор R16 (84А-84Б) чем загрубляет защиту БУП.
С провода 40К:
Проверив, что ТП находится в тормозном положении (включен ПТП-Т), что ПРРБ отключено, что напряжение в контактной сети есть (ПРН включен), что включены аппараты защиты, что РК находится на 1-й позиции включается ЛК. Замыкается его геркон, включая ПЛК1.
отключится повторитель ПЛК
В проводах 60А-60В размыкается блокировка ПЛК и гаснет лампа ЛКиТ.
С провода 11 включается контактор ЛКТ.
Включается его геркон, а он включает повторитель ПЛКТ1
Разомкнувшимися контактами 20А-87Л ПЛКТ1 подготовил к работе САУТ, а своим контактом 2Д-2Б разрывает цепь на катушку вентиля ТП-М.
ПЛКТ1 своим контактом в цепи провода 22П включает ПЛКТ:
ПЛКТ своей блокировкой разрывает цепь на ТП-Т (15Г-15ГГ), а контактами (22П-22С) отключает цепь возврата РК на 1-ю позицию.
С провода 3 включается контактор Ш:
Включается его геркон который включает повторитель ПШ:
ПШ размыкает контакт 20А-87Л (параллельно ПЛКТ1). Провод 87Л теряет питание, снимая запрет с САУТ. САУТ включается в работу, т.е. начинает плавно увеличивать ток возбуждения, воздействуя на тиристорный преобразователь. Это ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей. По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения и когда он достигнет своего максимального значения 250А САУТ включает реле самовозбуждения РСВ.
РСВ своими контактами 40Н-40Л включает контактор Т.
Замыкается его геркон, который включает повторитель ПТ1.
Повторитель ПТ1 включает повторитель ПТ.
После включения ПТ его контактом 3Е-1П собирается цепь питания провода 1Ф.
Вал РК поворачивается на 2-ю позицию без контроля тока в якорной цепи, так как провода 603-638 закорочены блок-контактом 0В.
На второй позиции РК с провода 20А через РК2-11 получает питание провод 87Л, при этом САУТ запирается и исключается из работы. Контактор РК1 (40В-40Н) отключает контактор ОВ, отсоединяя обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного преобразователя. Размыкается блокировка контактора ОВ в проводах 603-638 обеспечивая подачу сигналов от датчика тока якорей на БРУ. При повороте РК на 2-ю позицию отключается ЛК, но лампа ЛКиТ не загорается, т.к. разомкнут контакт ПТ (60В-60Б), а на катушку контактора ЛКТ подаётся питание за счет замкнувшегося повторителя ПТ (11Б-11В), который подключен параллельно контакту ПЛК1. Блок БРУ управляет приводом РК под контролем датчиков тока якорной цепи (ДТЯ) и выбранной уставкой В-400. При повороте на вторую позицию замыкается в/в контакторный элемент 16 и обмотки возбуждения т.д.. подключаются к якорной цепи, а 17 контакторным элементом шунтируется индуктивный шунт. При переходе на 3-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-2 (40Г- 40К) отключается контактор возбуждения КВ. На 3-ей позиции потеряет питание провод 40К и вал РК остановится на 3-ей позиции, если контроллер машиниста в положении 1T, или под контролем БРУ дойдет до 11-й позиции, если контроллер машиниста находится в положении 2Т или 3Т. В положении 2Т и 3Т питание на блок БРУ будет подаваться с 1-го провода.
При понижении скорости во время электрического торможения ток якорей поддерживается постоянным благодаря выводу пуско-тормозных резисторов вращающимся валом РК. На 11 позиции, на которой электрический тормоз уже почти неэффективен, замыкается контактор РК11-20 в проводах 40ЭГ-40ЭЛ одного из моторных вагонов, РК которого достиг 11 позиции раньше остальных. В результате на этом вагоне включается ПРТ1 (промежуточное реле тормоза) по цепи:
В этой цепи включены блокировки следующих реле:
· PKT - реле контроля тормоза;
· РВТ1 - реле времени тормоза первое. Оно выключено в положении 2Т-5Т главной рукоятки контроллера машиниста, т.к. обесточен провод 42 контактором КМ 16. Поэтому блокировка РВТ1 в проводах 40ЭВ-40ЭГ замкнута;
· РЗТ - реле замещения тормоза. Включено до тех пор, пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А.;
· ПРТ - промежуточное реле тормоза моторного вагона. Оно выключено до тех пор пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А (т.е. пока не выключится РЗТ).
Включившись реле ПРТ1 становится на самоподхват от провода 40 и дает напряжение на секционный провод 50, т.е. на вентили ВТ моторного и прицепного вагонов этой секции.
Вентили отпуска находятся под питанием в положениях контроллера машиниста 1Т-5Т.
Контактом ПРТ1 в проводах 40-40ЭА обесточивается катушка РВТ3. Реле РВТ3, с выдержкой времени примерно 1 сек., отпускает свой якорь и обесточивает провод 50, т.е. отключает вентили ВТ на своей секции. Следовательно, время выдержки РВТ3 определяет давление в ТЦ, достигающее при дотормаживании примерно 1 ат. Аналогично происходит дотормаживание на всех секциях поезда, т.к. провод 9, соединяющий только моторные вагоны, становится под напряжение от того вагона, на котором РК первым достиг 11-й позиции. ЭПТ действует до полной остановки.
При постановке КМ в «О» провода 40 и 49 теряют питание, и тормоз отпускает. Можно нажать кнопку «Отпуск» при этом потеряет питание провод 49 и тормоз отпустит.
Замещение
:
Если по какой-то причине на моторном вагоне не собирается схема электрического тормоза при постановке рукоятки КМ во 2Т или ЗТ положение, то не получит питание катушка реле РЗТ и своей блокировкой в проводах 40ЭГ-40ЭЖ оно подготовит цепь включения ПРТ. В положениях 2Т-5Т обесточена катушка РВТ1, т.к. провод 42 обесточен. Через 3-3,5 сек якорь реле РВТ1 отпадает, и своей блокировкой в проводах 40ЭВ-40ЭГ оно включит ПРТ по цепи:
В результате подаётся питание на провод 50 по цепи
Через 1,8-2 сек отпадает якорь РВТ2 катушка которого обесточивается размыкающей блокировкой ПРТ в проводах 40-40ЭА. За время выдержки РВТ2 давление в ТЦ возрастает до 1,8-2 atm, т.е. больше чем при дотормаживании. В этом случае ЭПТ действует только на неисправной секции, т.к. провод 9 обесточен.
Если собралась схема рекуперативного торможения, а на участке нет нагрузки, или резко возросло напряжение в контактной сети более уставки Э5 РМН (реле максимального напряжения), то при напряжении 3950+50В замыкается контакт геркона в проводах 40В-22ПД и включает повторитель реле максимального напряжения ПРМН. Повторитель встает на самоподхват контактом 40В-22ПД, а контактом в
проводах 40Н-40Л включает контактор Т.
Цепь ПРМН 40В - 22ПД - ПТ - 87ИА - диоды Д39 и Д38 — 87ИВ - препятствует быстрому нарастанию напряжения на якорях двигателей-генераторов с момента срабатывания Э5 РМН до момента включения контактора Т. Повторитель ПРМН встаёт на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не отключился контактор Т в случае понижения напряжения в контактной сети, т.е. препятствует сбору схемы рекуперативного торможения. При токе возбуждения 250А включается реле самовозбуждения РСВ и схема переходит на самовозбуждение.
Сигнальные лампы в кабине машиниста
РБ
Включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из моторных вагонов. Гаснет после прекращения боксования. Если ПРБ сработало, то своей блокировкой 1М-1Ф разрывает цепь провода 1Ф и РК останавливается. При продолжении боксования срабатывает РРБ, включается повторитель ПРРБ и своей блокировкой 2В-2Н выключает ЛК, что приводит к разбору схемы. В кабине загорается лампа ЛКиТ, а на моторном вагоне «БВ». ПРБ при торможении с независимым возбуждением своей блокировкой 40В-87И дает сигнал на САУТ и он снижает ток возбуждения.
ПРЕОБРАЗОВА ТЕЛЬ
Включается по проводу 63. Если на вагоне невключится контактор «БК» т.е. не включился преобразователь. Лампа гаснет если включились все БК в составе.
ВСПОМ.ЦЕПИ
Включается по проводу 64 в следующих случаях: если хотя бы на одном вагоне отключен РНК (реле напряжения компрессора), т.е. выключился мотор компрессор или отключился РКВ цепи отопления.
ПОЖАРО ОПАСНО
Включается по проводу 38 при срабатывании ПТРС, т.е. если сработают датчики термореле на чердаках или в шкафах. Дополнительно загорается лампа РН. Для восстановления кратковременно вынуть Пр40 или восстановить якорь вручную.
ДВЕРИ
Включается по проводу 10. Если хотя бы одна створка дверей не закрыта - лампа гореть не будет.
Сигнальные лампы моторного вагона
Желтая
Горит в следующих случаях: При срабатывании БВ, при неисправности отопления и разносном боксовании ПРРБ.
Синяя
Красная (ЭТ)
При срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности, а также при нажатии на кнопку подсветки электрическихсчетчиков.
На моторных вагонах предусмотрена схема световой сигнализации со светодиодами:
ПП - 40
Загорается при срабатывании ДР (блокировкой ПДР).
ПП-39
Загорается при срабатывании перегрузки.
ПП-41
Горит если защита восстановлена.
Выключение светодиодов производится кнопкой В28 расположенной в шкафу. Гаснут все светодиоды. При восстановлении защиты с пульта ПП-39 и ПП-40 не выключаются, что позволяет проверить по какой причине сработала защита. Лампа ЛКиТкратковременно загорается при постановке рукоятки КМ в тяговое или тормозное положение после включения контакторов КВХ или КВТ. Гаснет после включения контакторов ЛК или Т за счет разрыва минусовой цепи лампы их повторителями.
Сигнальные лампы прицепного вагона
Желтая
Загорается в случае срабатывания РНК (вспомогательные машины) и отопления РКВ размыкающая, ПРО замыкающая.
Синяя
Красная (ЭТ)
Загорается при срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности.
Управление отоплением
Из кабины от кнопки запитывают поездной провод 36 по которому на каждом вагоне через резистор R91 включается промежуточное реле отопления и вентиляции ПРО. Своими контактами 20БК-20БС-20БФ ПРО подаёт питание на катушки контакторов КО3 (печное) и К01 (калориферное), а контактом ПРО 20Б-20БН на катушку контактора вентиляторов КВ1. Температурный режим регулируется автоматически. Термореле своими контактами TKtl или TKt2 управляют работой контактора печей, а ртутные термоконтакты ТК12о и ТК16о, расположенные в вентиляционном канале, чередуют включение и выключение контактора калориферов. При минусовой или нулевой температуре в салоне и включенном отоплении ПТР1 и ПТР2 выключены, контакторы КО1 и КО3 включены, температура начинает повышаться. При температуре в потолочном канале +12°С замыкается ртутный контакт ТК12 (20БЛ-20БВ), но изменений в схеме не произойдет. При температуре +16°С замыкается контакт ТК16 (20БЛ-30Э) и включится ПТР1, что приведет к обесточиванию катушки КО1.
Так как мотор вентилятора не выключается, температура начинает понижаться. Размыкается контактТК16, но катушка ПТР1 сохраняет питание по цепи самоподхвата. Когда температура опустится ниже +12°С разомкнётся ТК12 и разорвёт цепь самоподхвата ПТР1, при этом вновь включится контактор КО1 и эти циклы будут повторяться.. Аналогично контакты TKtl и TKt2 управляют реле ПТР2. Здесь другой температурный диапазон: TKtl включится при температуре +14°С; TKt2 при температуре + 16°С.
Работа калориферов без вентиляции приведет к пожару. Для контроля за включением вентиляторов служит реле РКВ, Реле замыкается через Т31-Т38. При опасном перегреве они расплавляются и отключают РКВ, а оно контактор КО1.
В случае короткого замыкания в в/в цепях калориферов или печей сработает дифференциальное реле РД1. Срабатывает его повторитель ПРД1 и встает на самоподхват. Отключается реле РКВ. Отключаются контакторы КО1 и КО3, т.е. с цепей отопления снимается напряжение.
Все термоконтакты, а также катушки реле ПТР1, ПТР2, ПТРС и ПТРК рассчитаны на напряжение 50В, поэтому они питаются через делители напряжения (резисторы). Диоды Д70, Д71, Д47, Д48 - служат для замыкания токов самоиндукции и предотвращают поджоги нижних контактов термоконтактов.
Служебное отопление
Служебное отопление начинает работу после включения контактора КВК который получает питание по цепи:22пр — Пр56 — кнопка «Вентиляция кабины» — РНВ1 – Tp11 - Тр12 - КВК - Т310 - Т311 — Пр30. КВК включается и подаёт 3-х фазное напряжение на двигатель МВК. На контактор КО2 питание подаётся по цепи:22пр — Пр5б — кнопка «Отопление кабины» — КВК — ПТРК - ПТРК - К02 - ПРД2 - ПРО2 - 30пр.
При включении кнопки «Интенсивный обогрев» подаётся питание на КО4, при этом шунтируется часть тенов отопления кабины и оставшиеся начинают греться сильнее. К02 находится под контролем ТК16-ТК20 и ПТРК. Работа автоматики служебного отопления аналогична работе отопления в салоне вагона.
Резервирование
КР - контактор резервирования (моторный вагон шкаф №2).
Провода 85 с 32 перекрещиваются только в головных вагонах.
При резервировании на неисправной секции получают питание:
· освещение салонов;
· БРУ, БУКЗ, В400, (вся тяга);
· ТрУ;
· отопление кабины (только калориферное).
При нормальной работе преобразователей вагонов 01-03.
22пр - Пр19(с 02 на 04) - 22П - КР - 39пр (03) -32 (04) - катушка РБР — 30
При включении РБР замыкает свой контакт в цепи питания катушки КР. При выходе из строя преобразователя на 01 образуется цепь включения КР.
22пр — Пр17 — КП — КГ — 14 (секц) провод приходит на 02 где через контакт РБР подаёт питание на катушку КР - пр.30.
При включении КР через Пр41, Пр42, Пр43 с проводов70, 71, 72 получают питание провода 66, 67,68.
Провода 85 и 86 запитывают РБР при составе из 4-х вагонов через головной вагон.
Действия локомотивной бригады при резервировании:
1. Q1 - отключить;
2. В1 (преобразователь) - выключить;
3. Ш19 переключить на Ш18.
Если АБ разряжена - увеличить вольтодобавку.
Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не будет также передаваться резервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д. Напряжение поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при переходе с секции I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на секцию V перекрещиваются: провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и III (в месте "креста" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.
Реле РБР запитываются от провода 39соседнего моторного вагона через обратную блокировку отключенного контактора КРпо цепи: плюсовой провод 22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 своей блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на вагоне 08.
Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В левую часть (до места разворота или до "креста") входят секции I и II, в правую часть (от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополнительный вагон (ЭД2Т,ЭТ2М, ЭД4М), поэтому управление резервированием здесь сложнее. На рейках зажимов головных вагонов 01 и 09 поставлены постоянные перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсовым проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутствуют. Данные провода необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов (двух головных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "креста" до конца состава имеется только одна секция.
Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя головного вагона следует пересоединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18; отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесточенных проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным проводам 66 - 68, которые запитываются напряжением 220В от исправного генератора соседней секции.
Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН, радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК включится и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста погаснет сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на промежуточных секциях подобное переключение не рекомендуется.
Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "резерв" для питания трансформатора управления ТрУ и резервирования цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д (т.е. на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного питания цепей 220В.
Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и 32 на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования головной секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут включиться (выход из положения описан выше).
Таким образом, логика резервирования следующая: секция II резервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; одновременное резервирование двух секций одной блокирует реле РБР.
В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электрической аппаратурой схема резервирования работает надежно, несмотря на кажущуюся сложность.