Лекции.Орг


Поиск:




Категории:

Астрономия
Биология
География
Другие языки
Интернет
Информатика
История
Культура
Литература
Логика
Математика
Медицина
Механика
Охрана труда
Педагогика
Политика
Право
Психология
Религия
Риторика
Социология
Спорт
Строительство
Технология
Транспорт
Физика
Философия
Финансы
Химия
Экология
Экономика
Электроника

 

 

 

 


Схема электропоезда на примере ЭР2Т, ЭТ2.

Включение АБ

Все источники питания расположены на головных и прицепных вагонах. Цепи управления электропоездом рассчитаны на напряжение 110 В, а цепи АЛСН, рация и ЭПТ на 50 В. После включения пакетного выключателя В10 в низковольтном шкафу 2-го тамбура головного ва­гона напряжение от АБ +110 В, подается на 15 секцион­ный провод. С 15 провода через Пр13 питание поступает на 16 поездной провод. Минусом АБ является 30 поезд­ной провод.

Секционные провода 15 каждой секции запараллелены поездным проводом 16 через предохранители Пр13. Благодаря этому выравнивается нагрузка всех АБ или выпрямителей и обеспечивается аварийное резервное питание постоянным напряжением 110 В от соседних секций.

Секционный провод 44 (+50 В) питается от средней точки АБ или от нейтрали вторичной обмотки трансфор­матора ТрУ. Чтобы подключить потребители к батарее или к выпрямителю использован контактор БК (Батарей­ный контактор).

 

Пуск вспомогательного компрессора

В головной кабине включаем кнопки Кн10 «Вспомога­тельный компрессор».

Получает питание 13 поездной провод. На всех мо­торных вагонах, при условии включенного выключателя В10 «Управление из головного вагона» включится реле РВК (реле вспомогательного компрессора). От 15 провода через предохранитель Пр22 получает питание провод 13В. С провода 13В через замкнувшиеся контакты РВК подается питание на двигатель вспомогательного ком­прессора. При достижении давления воздуха 4,5-4,8 atm. реле давления (АК-11Б) отключит РВК, двигатель остано­вится.

Подъём токоприёмника

На пульте управления в кабине машиниста нажимаем кнопку Кн11 «Подъём токоприёмника».

На всех моторных вагонах с 25 провода получает пи­тание вентиль КЛТ-П. Происходит подъём токоприёмни­ков. При наличии напряжения в контактной сети, полу­чают питание катушки герконовых реле напряжения Э6 РН.

                                      

Замыкается герконовый контакт, при этом получает питание катушка повторителя РН-ПРН.

                                    

И своей размыкающей блокировкой ПРН 65А-30 со стороны минуса разрывает цепь сигнальной лампы РН.

                                   

Реле безопасности РББ-2.                                                           (Для обеспеч. безопасности обслуживающ. персонала). В цепи КЛТ-П находится блокировка РББ-2. После включения АБ, при условии закрытия шкафов, лестниц, подвагонных ящиков, заблокированных в/в жоксов, т.е. замкнуты все блокировки в цепи 21 провода, включится РББ-1.

(ББЛ - блокировки лестниц; Ш1, Ш2 - высоковольтные, междувагонные соедине­ния; ББШ1, ББШ2 - блокировки шкафов; ВБЛ1,ВБЛ2- блокировки подвагонных ящиков).

РББ1 на моторном вагоне включилось и своей блоки­ровкой РББ1 (21-26А) выключило РББ2 в цепи 26 прово­да.

 

Для того чтобы токоприёмник опустился при обесто­ченных цепях управления выключается реле ПРУ по сле­дующей схеме:

Опускание токоприёмника из кабины машиниста

Опускание токоприёмника из кабины машиниста про­изводится нажатием на кнопку Кн12 «Токоприёмник опущен»

Получает питание катушка КЛТ-0 и катушка реле РББ-2. Воздух выходит из цилиндра токоприемника и он опускается.

Срабатывание ПТРС

При опасном повышении температуры в шкафах или чердаках вагонов срабатывает датчик ПТРС (промежу­точного реле термосигнализации) и создаётся цепь 15П-15Р:

  

 При этом реле ПТРС встаёт на самоподхват (ПТРС 15П -15Р), а замкнувшаяся блокировка ПТРС (15Г-90) создаёт цепь на катушку вентиля КЛТ-0 и токоприемник опускается.

При этом исключается возможность поднять токопри­ёмник не восстановив ПТРС вручную. В кабине машини­ста зажигается сигнальная лампа «Пожароопасность».

На неисправном вагоне зажигаются синие лампы Л93 (15Б-30).

Пуск преобразователя

Силовая схема включения:-.

В/в жокс Ш1 — Пр2(31,5А) — катушка РПП (ток ус­тавки 100А) — КП (контактор преобразователя) — R5 (пусковой резистор под вагоном) — R4 (демпферный резистор на крыше вагона) — якорная обмотка — обмотка возбуждения — Д4 — катушка РОТ — первичная об­мотка стабилизирующего трансформатора ТрС — жокс Ш2.

Из силовой схемы вспомогательных машин видно, что для пуска преобразователя необходимо включить кон­тактор КП и через 3-3,5 секунды пусковой контактор ПКП, который выведет резистор R5 из цепи двигателя.

 

Низковольтная схема пуска преобразователя

На головном вагоне с 15 провода через контакт ВУ и Пр54 подается питание на 22 провод. На моторном ваго­не с 22 провода через Пр19 и через блокировочные кон­такты реле безопасности (РББ1 и РББ2) подается питание на 17 секционный провод, а с провода 17 включается ПРУ на прицепных и головных вагонах. Замыкается кон­такт ПРУ (15-20А), и через предохранитель Пр23 получа­ет питание 20 секционный провод, а замыкающим кон­тактом ПРУ (20Г-20В) включается контактор КП по схеме: (В1 - включение преобразователя; Q1 – автомат преобр.).

 

С провода 15 через Пр26 — В1 (выключатель преоб­разователя) — ПРУ (20Г-20В) — контакт ПКП — катуш­ка КП — реле защиты РЗП-3 — контакт теплового ре­ле Тр7 — разъем Ш17 — разъем Ш19 — Q1— вход кон­троль электронного блока БУП (через БУП катушка КП связана с минусовым 30 проводом). Катушка КП получи­ла питание и контактор включился.

Одновременно через предохранитель Пр26 подается питание на блок БУП (провод 15Ж). Блок обеспечивает пуск и защиту преобразователя. На блок БУП подаются сигналы определяющие состояние преобразователя: ток якоря, ток независимой обмотки возбуждения U1-U2, на­пряжение фазы генератора (сигнал фаза-нейтраль), на­пряжение на трансформаторе управления и выпрямителе (сигнал +55В и ubx), сигнал «реле тока» от реле обрат­ного тока РОТ и др.

В зависимости от вида входных сигналов блок воз­действует на контакторы КП, ПКП, БК, реле защиты пре­образователя РЗП-3. Включившись, контактор КП ставит двигатель преобразователя под напряжение контактной сети, через пусковой резистор R5. Двигатель начинает набирать обороты, включается РОТ и своей блокировкой 15И-20Е подает сигнал «реле тока» на вход блока БУП. По мере разгона двигателя начинает возбуждаться гене­ратор и возрастать его напряжение. Включается контак­тор КГ и своей блокировкой КГ (20В-20С) шунтирует размыкающую блокировку ПКП (см. Схему включения КП). Когда напряжение на генераторе достигнет номи­нального на входе БУП появится сигнал «заряд» и с про­вода 15АД включится контактор БК, который переведет батарею в режим заряда, переключив потребители на выпрямитель. При этом погаснет лампа «Преобразова­тель» (провод 63). Примерно через 3-3,5 секунды после пуска преобразователя (после получения БУПом сигнала «реле тока») появится сигнал «Задержка» и включится контактор ПКП (провод 20Ш), выводя пусковой резистор R5 из цепи двигателя преобразователя. Если к моменту включения ПКП контактор КГ (контролирующий напря­жение генератора) не успеет включиться, катушка КП обесточится и схема разберется.

При срабатывании реле перегрузки РПП включается реле защиты преобразователя РЗП-3 и так же разбирает схему.

 

Для повторного пуска нужно привести схему в исход­ное состояние. Для этого достаточно выключить и снова включить ВУ или выключить и вновь включить В1 (вклю­чение преобразователя) в шкафу данного вагона. При этом реле РЗП-3 сбросится с самоподпитки.

При снятии напряжения в контактной сети двигатель преобразователя переходит в генераторный режим. От­ключается РОТ и снимает сигнал с входа БУП «реле то­ка». Отключается ПКП и вводит в цепь двигателя пуско­вой резистор R5. Схема подготовилась к пуску при вос­становлении напряжения в контактной сети.

На кратковременные не опасные колебания напря­жения система защиты не реагирует. При появлении сиг­нала «защита» на входе БУП включается РЗП-3 и разби­рает схему.

Этот сигнал может возникнуть при следующих неис­правностях в цепи генератора:

· фазное напряжения генератора более 160В 50Гц;

· нормальное фазное напряж. 127 В, но повы­шена частота более 75 Гц;

· сигнал на входе «ubx» свыше 125 В или менее 85 В продолжительностью более 1 сек.

В цепь независимой обмотки возбуждения двигателя преобразователя введен нагревательный элемент тепло­вого реле Тр7. При повышенном токе обмотки возбужде­ния, т.е. если снижена частота вращения, Тр7 сработает и так же разберет схему.

   Во время торможения с независимым возбуждением нагрузка на генератор возрастает. Чтобы при этом избе­жать ложного срабатывания защиты её загрубляют вве­дением резистора R16 на вход «нейтраль». Реле защиты РЗП1 находится в схеме электрического тормоза и сраба­тывая расшунтирует R16.

 

Регулирование напряжения

и частоты синхронного генератора

  Изменяя величину тока в обмотке возбуждения гене­ратора, регулируют его выходное напряжения на статорных обмотках. Регулируя ток в независимой обмотке дви­гателя, изменяют его скорость вращения, а следователь­но, изменяется частота тока в трёхфазной магистрали.

Напряжение и частоту регулируют электронные бло­ки БУП и БРЧ, воздействующие на тиристоры Тт1, Тт2.

В систему регулирования входит так же выпрямитель Д8-Д12.

1. Фаза С2 - Д9 - Д12 – U1-U2-TT _ Д10- фаза С1

Н1 – Н2 – Тт2

2. Фаза С3 – Д11 - Д12 –U1-U2-Оо1- Д8 - фаза С2                                                                                                                                                                                                           Н                                     Н1-Н2-Оо2                                                                                                                                                                                       

3.Фаза С1 заперта диодом Д10, в этот момент запирается Тт1 и Тт2, а обмотки U1-U2 и Н1-Н2 под действием ЭДС самоиндукции замыкаются через обратные диоды Д5иД7.

Время открытия тиристоров определяют блоки БУП и БРЧ. Его изменение меняет ширину импульсов напряже­ния, а следовательно, и среднее значение токов пода­ваемых в обмотки возбуждения U1-U2; Н1-Н2.

При пуске преобразователя предусмотрено первона­чальное подмагничивание обмотки U1-U2 от аккумуля­торной батареи.

 

Одновременно с включением контактора КП поступа­ет питание на вход «регулятор» блока БУП. Это обеспе­чивает подачу сигналов на управляющий электрод тири­стора Тт1. По мере увеличения оборотов преобразовате­ля растет напряжение генератора и питание обмотки U1-U2 осуществляется от генератора через Тт1. Включаются контакторы БК и КГ, отключая цепь первоначального возбуждения.

При пуске двигатель преобразователя имеет после­довательное возбуждение. При наборе оборотов блок БРЧ начинает управлять тиристором Тт2, и появляется ток, а следовательно и магнитный поток в независимой обмотке возбужд. Н1-Н2.

Для защиты элементов схемы регулирования от пе­ренапряжений, возникающих на обмотке Н1-Н2 в пере­ходных режимах, служит тиристорный ограничитель (ти­ристор Тт3, резистор R21, стабилитроны ПП2-ПП4). При наведении в обмотке напряжения более нормы открыва­ются стабилитроны и тиристор Тт3, что приводит к шун­тированию обмотки Н1-Н2 и ограничению напряжения.

Защитные резисторы R15, R12 и конденсаторы С4 и С10 снимают коммутационные перенапряжения с тири­сторов Тт1 и Тт2 и моста Д8-Д12. Стабилизирующий трансформатор ТрС (в минусовой цепи двигателя преоб­разователя) образует обратную связь, устраняя автоко­лебания возможные в системе регулирования.

Управление компрессорами

Компрессора находятся под прицепными и головными вагонами и включаются под контролем регуляторов дав­ления находящихся в головной и хвостовой кабинах. Для пуска трехфазного асинхронного двигателя ис­пользуется трехфазный контактор «К» подключающий переменное напряжение 220В к двигателю компрессора по проводам 81, 82, 83. Включение контактора К:

Реле РЗП1 блокировкой 27-27А. не дает включиться компрессорам, если началось электрическое торможение с независимым возбуждением. Собственный контакт К (27-27Б) шунтирует блокировку РЗП1, и катушка К встает на самоподхват. Если компрессор работает до на­чала торможения, то он будет продолжать работать. Бло­кировка ПКП позволяет включить компрессор только по­сле окончания пуска преобразователя.

Все фазы защищены тепловыми реле Тр5 и Тр6, а так же предохранителями Пр15 и Пр16. Предохранитель в третьей фазе не устанавливается, так как в случае КЗ в любых фазах один из предохранителей обязательно по­падет в аварийный контур (т.к. соединение обмоток дви­гателя выполнено по схеме «треугольник» КЗ возможно только между любыми двумя фазами). Между проводами 81 и 83 через Д19 и Д20 резисторы R10 и R9 включено реле РНК (реле напряжения компрессора). Реле включа­ется в однополупериодную схему и контролирует предо­хранители Пр15 и Пр16. При их перегорании, срабатыва­нии теплового реле и других неисправностях в магистра­ли переменного тока РНК отключится.

Ввиду большого пускового тока, в момент вкл. компр. происходит значительный провал напряжения генератора. Трансформатор ТрК уменьшает это явле­ние. В одну из фаз двигателя заведена первичная обмот­ка трансформатора, в которой за счет броска пускового тока наводится ЭДС. При этом ЭДС вторичной обмотки выпрямляется мостом Д61-Д64. И дополнительно прикла­дывается к обмотке возбуждения ротора генератора. Благодаря быстрому росту тока возбуждения провал на­пряжения снижается.

Схема управления тягой

Включение БВ и КЗ

В головном вагоне при нажатии на кнопку «Возврат защиты» подается напряжение на 7-ой провод. С 7-ого провода в моторных вагонах получают питание катушки РКЗ-1.

С головного (прицепного) вагонов через блокировку ПРУ получает питание 20-ый секционный провод, по ко­торому в моторных вагонах срабатывает цепь:

Через блокировку РКЗ-1 (20А-20И) получает питание катушка БВ-В и одновременно блокировка РКЗ-1 (700-704) подает сигнал на блок БУКЗ. Включается КЗ и за­мыкается его блокировка (30Ю-30) при этом через Пр21 по 20-му проводу через блокировку КЗ получает питание катушка БВ-У.

Подвижная система БВ сработала, так как катушка БВ-В уже под напряжением и за счет магнитного потока удерживающей катушки БВ-У остаётся в притянутом состоянии, а включающая катушка теряет питание после снятия напряжения с 7-ого провода (т.е. РКЗ-1), при этом силовые контакты БВ замыкаются.

Включение БВ на примере ЭТ2

Нажимаем кнопку «Возврат защиты». Создаётся цепь: от провода 15. через автомат ВУ, провод 22, контакты ППТ получает питание провод 22Д и через кнопку «Возврат защиты» получает питание провод 7.

На моторном вагоне от 7 провода, через РУМ запитывается РКЗ-1, здесь же от провода 20, через вставку пр.21, контакты РКЗ-1 получает питание катушка вентиля БВ и БВ-У.

Для того чтобы замкнуть БВ, нужно включить КЗ, которым управляет БУКЗ. Чтобы БУКЗ вступил в работу, на него нужно подать питание 220В, которое подаётся от резервной магистрали по проводам 66, 67 через кнопку «Секвенция» по двум цепям:

- 1 цепь – провод 67 – Секвенция – вставка 31 – провод 67Ж – БУКЗ;

- 2 цепь – провод 66 – Секвенция – провод 66Н – кондуит – вставка 23 – провод 601 –

 БУКЗ. После получения питания БУКЗ вступает в работу и создаётся цепь:

Кабель 700 – блокировка РКЗ-1- обратный контакт КЗ – ячейка. КЗ замыкается и включает блокировку 30Ю-30 в цепи БВ. Отпускаем кнопку «Возврат защиты» и БВ включается.

 

Моторный режим

Питание на контроллер подается от ВУ через Пр54 - ППТ(22-22Д) и кнопку "возврат защиты".

   

При нажатии на кнопку безопасности КБ через Пр51 и КМ-6 подаётся питание на РКБ. Реле РКБ включается и встает на самоподхват,

Блокировка РКБ (30ТВ-30) обеспечивает минусовую цепь СК. Две блокировки в цепи 22Е-2 обеспечивают разбор схемы моторного режима в случае отключения РКБ.

Для приведения поезда в движение разворачивают реверсивный вал КМ в положение «Вперед» (Назад) главную рукоятку устанавливают в положение «М». При этом получает питание плюсовая шина КМ (22Г). От этой шины будут получать питание провода 1, 3, 5, 6 для управления реостатным контроллером.

Включится контактор времени хода КВХ. На поездах с ЭТ2-009 и ЭД изменена схема питания контактора КВХ и реле РКБ.

Срывной клапан «СК» не связан с РКБ, его минусовая цепь присоединена к проводу 30. «СК» работает только в цепи ЭПТ.

С провода 22В через контакт КВХ и контактор КМ-4 реверсивного вала контроллера машиниста замкнутый в положение «Вперед» подаётся питание на 11 провод, а со второй блокировку КВХ создается плюсовая цепь на лампу ЛКиТ и через две пары контактов РКБ подается питание на 2-й провод.

Катушка контактора КВХ запараллелена конденсато­ром С13.

Поэтому после выключения контроллера и снятия на­пряжения с катушки КВХ якорь реле в течение примерно 1 секунды удерживается в притянутом состоянии, сохра­няя питание 2-го и 11-ого проводов.

На моторном вагоне с 11-ого провода через контакты РУМа со стороны плюса и минуса получает питание ка­тушка вентиля реверсора «Вперёд».

Реверсор разворачивается в положение «Вперед». В цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей замыка­ются контакторы В1 и В2. Включается повторитель ре­версивного переключателя ПРП (реле перехода) по цепи:

Замыкаются блокировки ПРП в цепи 2-го провода и размыкаются в цепи 15Г провода.

Вентиль тормозного переключателя ТП-Т теряет пи­тание, а вентиль ТП-М получает питание, и вал тормоз­ного переключателя повернётся в режим «М» (мотор­ный). При этом замкнуться все четные контакторные элементы и один нечетный 9.

Через 10-й контакторный элемент получит питание катушка повторителя тормозного переключателя мотор­ного режима ПТП-М.

Включившись ПТП-М своей блокировкой замкнёт контакты в цепи 2-го провода.

Включится ЛК. Замкнётся его геркон который вклю­чит повторитель ПЛК1.

Контакт ПЛК1 в цепи 22П провода выключит ПЛК

При этом лампа ЛКиТ потеряет минус и погаснет, из-за разомкнувшейся блокировки ПЛК(60А-60В).

ПЛК1 своей блокировкой 11Б-11В разрешит вклю­читься контактору ЛКТ по цепи:

Электропоезд тронется с места. В цепь введены рези­сторы общим сопротивлением 15,12 Ома. Контактор ЛКТ замкнет свой геркон и с 22П провода включится повтори­тель ПЛКТ1:

 

 ПЛКТ1 в цепи 2-го провода подготовит минус венти­лю ЛК при переводе вала РК с 1-й позиции, а блокировка 22П-22ГА подключит катушку ПЛКТ.

 

 

 Блокировки ПЛКТ и ПЛКТ1 в цепи проводов 15Г-15ГГ и 2Б-2Д обесточивают вентили тормозного переключате­ля в моторном и тормозном режимах.

Назначение блокировок:

 

 

Название

Назначение блокировок  
 

РУМ (все контакты)

размыкают цепи управления двигателями моторного вагона  
 

аву (2А-2Б)

предотвращают движение при незаряженной тормозной магистрали  
 

ПТПМ (2Б-2В)

не допускают включение ЛК пока ТП не развернулся в моторный режим  

ПРН (2И-2Г)

отключает ЛК при снятии напряжения в кон­тактной сети или его значительном понижении

 

ПРРБ (2В-2И)

отключает ЛК в случае разносного боксования

 

БВ (2Г-2Е)

отключает ЛК при срабатывании БВ

 

РК-1

гарантирует троганье с полностью введенными  реостатами

 

ПЛКТ(15Г-15ГГ); ПЛКТ1

(2Б-2Д); ПРП(15ГГ-15ГД); ПРП(2Д-2К)

при помощи этих блокировок контроли руется питание вентилей тормозного переключателя, т.е. разворот его вала в моторный или тормозной режим

ОВ (11Б- 11Г)

не допускает включение ПРП пока не отключится контактор обмоток возбуждения

         

 

Соответствие положений контроллера машиниста и по­ зиций реостатного контроллера

Наименование показателей

Положения рукоятки

КОНТРОЛЛЕРА

    м 1 2 3 4
Позиция РК 1 14 16 18 20
Пусковое сопротивление, Ом 15, 12 0 0 0 0
Коэффициент ослабления возбуждения, % 100 100 41,5 26,5 18

1-е положение контроллера машиниста

Дополнительно получает питание провод 1.

 

 

Питание поступает на блок реле ускорения БРУ. В за­висимости от сигнала с датчика тока якорей (провода 603 и 638) и заданной машинистом уставкой (провода 33 и 34). При наличии тока на проводах 1Ф и 30А вал начи­нает поочерёдное включение вентилей РК1 и РК2 рео­статного контроллера. Под контролем блока БРУ реостат­ный контроллер вращает кулачковый вал и доходит до 14 позиции. На 14-ой позиции размыкается РК1-13 и снимается питание с провода 1Ф. Пусковые резисторы полностью выведены из цепи тяговых двигателей. Ско­рость поезда увеличивается.

2-еположение КМ                                                                                     Во втором положении получает питание провод 3, по которому включается контактор Ш.

  

Включившись, Ш включает свой геркон, который включает повторитель ПШ, а тот, в свою очередь, блоки­ровкой 3Г-1Б собирает схему на провод 1Ф. Вал РК по­вернётся на две позиции и зафиксируется на 16-ой. При этом параллельно обмоткам возбуждения тяговых двигателей через контактор Ш и контакторы 10 и 11 под­ключается шунтирующая цепь. Двигатели работают в ре­жиме ослабленного поля (43%). Увеличивается ток яко­ря, сила тяги, а значит и скорость поезда.

3-еположение KM

В этом положении получает питание провод 5. Вал РК поворачивается до 18 позиции. Включаются силовые контакторы 12 и 13 выводя резисторы Rll, R12 из шун­тирующей цепи, увеличивая ослабление поля до 28%.

4-еположение КМ                                                                                            В 4-м положении получает питание провод 6, и РК переходит на 20-ю позицию, выводя R 13, R14. Поле ос­лабляется до 18%.

Отключение тяги

Тяга отключается в два приёма. При сбросе контрол­лера в «О» сначала отключается контактор Ш, что вызы­вает усиление возбуждения и снижение якорного тока. После этого за счет выдержки времени на отключение КВХ обесточивается 2 и 11 провод. Отключаются ЛК и ЛКТ. Последним отключается повторитель ПЛКТ за счет конденсатора С14:

  

Эта задержка необходима для того чтобы после от­ключения силовых контакторов цепь полностью обесточилась, иначе поворот ТП и вращение РК возможно еще при неисчезнувшем токе и как следствие переброс на за­земленные части и выход из строя аппаратов.

Своими контактами ПЛКТ (15Г-15ГГ) и ПРП (15ГГ-15ГД) запитывают вентиль тормозного переключателя ТП-Т и вал тормозного переключателя разворачивается в положение «тормоз».

Через блокировку ПЛКТ (22П-22С) получает питание провод 1Ф и вал РК хронометрически встает на 1-ю по­зицию (за счет блокировки 2-20). Электропоезд готов к новому пуску или электродинамическому торможению.

Силовая схема ЭР2Т, ЭТ2 (упрощенная)

В 1-м полож. ГРКМ выводятся все резисторы. Вал РК остановится на 14-й поз.

Во 2-м положении вал РК переходит на 15 и 16 пози­цию. При этом включается контактор Ш и контакторы 10 и 11. Создаётся цепь параллельная обмоткам возбужде­ния: ИШ — конт. Ш — резисторы R11-R15. Затем эти ре­зисторы будут попарно выводится контакторами РК12-15.

В 3-м положении КМ вал РК вращается до 18-й поз. выводя резисторы R11, R12.

В 4-м положении КМ вал РК вращается до 20-й поз. выводя резисторы R13, R14.

 В момент отключения силовой цепи за счет ЭДС са­моиндукции повышается напряжение на резисторах R71, R73 до уровня при котором открывается стабилитрон ПП2 и тиристор Тт9. Токи самоиндукции замыкаются по кон­туру: Двигатели — ТП9 — открытый тиристор Тт9 — дио­ды Д37-Д30 — двигатели. Это облегчает работу контак­торов ЛК и ЛКТ. После окончания переходного процесса тиристор закрывается.

Торможение

Рекуперативное торможение

Цепь тока возбуждения: Плюсовой вывод тиристорного преобразователя — контактор ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контак­тор реверсора B2,— шунт амперметра A3 — контакты контактора КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — мину­совой вывод тиристорного преобразователя.

Цепь тормозного якорного тока двигателей (ге­ нераторов): Якоря М4-М1 — контактор ЛКТ — ТП1 — Д57...Д54 - ЛК - ТрД - ДР1(шунт) - БВ - ГР - ДрФ -токоприемник — контактная сеть — нагрузка — рельс — ЗУ — шунты счетчиков — амперметр А1(шунт) — ТрД — ДР2(шунт) - КЗ — ТП7 - ИШ - ДТЯ1, ДТЯ - якоря М4-М1.

Блок САУТ повышает напряжение на выходе тири­сторного преобразователя Тт1-Тт6. При этом одновре­менно протекают два процесса: снижение скорости поез­да и автоматическое увеличение тока возбуждения за счет работы САУТ. При этом якорный ток, а значит и тор­мозной эффект поддерживается на одном уровне. При скорости 45-50 км/ч, ток возбуждения достигает макси­мального значения 250А.

Реостатное торможение

 САУТ при токе возбуждения 250А включает реле са­мовозбуждения и начинается реостатное торможение с самовозбуждением.

 

Силовая схема: Якоря М4-М1 — ЛКТ — R8...R4 — контактор Т — ТП3 — контактор Ш — контактор 16 — ТП5 —    В1 — обмотки возбуждения — В2 — КЗ — ТП7 — 17 — ДТЯ — якоря М4-М1.

Обмотки возбуждения при этом шунтируются: рези­сторами R24, R11-R15 - шунт амперметра А2.

 

Высоковольтная схема реостатного торможения с независимым возбуждением

В случае отсутствия потребителя рекуперации, сра­батывает реле максимального напряжения и схема пере­ходит на реостатное торможение с независимым возбуж­дением. Цепь возбуждения та же, что и при рекуператив­ном торможении.

Цепь тормозного якорного тока: Якоря М4-М1 — ЛКТ - пуско-тормозные резисторы R4...R8 — контактор Т - резисторы R24, R11...R15 — шунт амперметра А2 — КЗ - ТП7 — ИШ — ДТЯ — Якоря М4-М1.

Низковольтная схема электрического торможения

 

Для электрического торможения на пульте включают кнопки Кн7 (40 провод), Кн4 (8 провод управление ЭПТ прицепных вагонов). Рукоятку КМ переводим в положе­ние 1Т-3Т. Включается контактор времени тормоза КВТ.

КВТ своими контактами подаёт питание на 11 провод и через кнопку Кн7 на провод 40. Тормозные переключа­тели ТП на моторных вагонах уже находятся в положении «тормоз» и его нечетные контакторы кроме ТП9 замкну­ты.

Повторитель тормозного переключателя ПТП-Т вклю­чен.

С 40-го провода через контакты кнопки «Торможе­ние» при включенном РУМе поступает питание на провод 40В.

Включается контактор ОВ и подключает обмотки воз­буждения тяговых двигателей к тиристорному преобра­зователю. Размыкается блокировка ОВ в проводах 11Б-11Г исключая питание ПРП. С провода 40В подается пи­тание на САУТ. При наличии питания на фазах 81, 82, 83,исправности Пр3 и Пр5 включено реле симметрии фаз РСФ, блок контакты которого включают контактор КВ.

Проверив, что повторитель ПРРБ отключен, реостат­ный контроллер находится на 1-й позиции, контактор защиты КЗ включен, включается контактор возбуждения KB, подключая первичную обмотку ТрВ к трехфазной ма­гистрали 81, 82, 83. Вторичная обмотка ТРВ подключена к тиристорному преобразователю Тт1-Тт6. С проводов 83АТ, 82АТ, 81АТ через предохранители Пр28, Пр29 и Пр30 подается (~220 В 50 Гц) на СУАТ - ячейка синхро­низации,

С провода 40Г через контакт KB получает питание 46 секционный провод по схеме:

По 46 проводу на прицепных (головных) вагонах включается реле РЗП-1. Оно своими контактами 27-27А исключает включение контактора компрессора К в мо­мент торможения с независимым возбуждением, а в цепи сигнала БУП «фаза-нейтраль» вводит резистор R16 (84А-84Б) чем загрубляет защиту БУП.

С провода 40К:

Проверив, что ТП находится в тормозном положении (включен ПТП-Т), что ПРРБ отключено, что напряжение в контактной сети есть (ПРН включен), что включены ап­параты защиты, что РК находится на 1-й позиции вклю­чается ЛК. Замыкается его геркон, включая ПЛК1.

отключится повторитель ПЛК

 

 

В проводах 60А-60В размыкается блокировка ПЛК и гаснет лампа ЛКиТ.

С провода 11 включается контактор ЛКТ.

Включается его геркон, а он включает повторитель ПЛКТ1

 

Разомкнувшимися контактами 20А-87Л ПЛКТ1 подго­товил к работе САУТ, а своим контактом 2Д-2Б разрывает цепь на катушку вентиля ТП-М.

ПЛКТ1 своим контактом в цепи провода 22П включа­ет ПЛКТ:

 

ПЛКТ своей блокировкой разрывает цепь на ТП-Т (15Г-15ГГ), а контактами (22П-22С) отключает цепь воз­врата РК на 1-ю позицию.

       С провода 3 включается контактор Ш:

 

Включается его геркон который включает повтори­тель ПШ:

ПШ размыкает контакт 20А-87Л (параллельно ПЛКТ1). Провод 87Л теряет питание, снимая запрет с СА­УТ. САУТ включается в работу, т.е. начинает плавно уве­личивать ток возбуждения, воздействуя на тиристорный преобразователь. Это ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей. По мере снижения скорости поезда блок САУТ увеличивает ток возбуждения и когда он дос­тигнет своего максимального значения 250А САУТ вклю­чает реле самовозбуждения РСВ.

РСВ своими контактами 40Н-40Л включает контак­тор Т.

Замыкается его геркон, который включает повтори­тель ПТ1.

  

Повторитель ПТ1 включает повторитель ПТ.

                                      

После включения ПТ его контактом 3Е-1П собирается цепь питания провода 1Ф.

Вал РК поворачивается на 2-ю позицию без контроля тока в якорной цепи, так как провода 603-638 закороче­ны блок-контактом 0В.

На второй позиции РК с провода 20А через РК2-11 получает питание провод 87Л, при этом САУТ запирается и исключается из работы. Контактор РК1 (40В-40Н) от­ключает контактор ОВ, отсоединяя обмотки возбуждения от плюсовой шины тиристорного преобразователя. Раз­мыкается блокировка контактора ОВ в проводах 603-638 обеспечивая подачу сигналов от датчика тока якорей на БРУ. При повороте РК на 2-ю позицию отключается ЛК, но лампа ЛКиТ не загорается, т.к. разомкнут контакт ПТ (60В-60Б), а на катушку контактора ЛКТ подаётся пита­ние за счет замкнувшегося повторителя ПТ (11Б-11В), который подключен параллельно контакту ПЛК1. Блок БРУ управляет приводом РК под контролем датчиков тока якорной цепи (ДТЯ) и выбранной уставкой В-400. При повороте на вторую позицию замыкается в/в контакторный элемент 16 и обмотки возбуждения т.д.. подключают­ся к якорной цепи, а 17 контакторным элементом шунти­руется индуктивный шунт. При переходе на 3-ю позицию размыкается контакторный элемент РК1-2 (40Г- 40К) от­ключается контактор возбуждения КВ. На 3-ей позиции потеряет питание провод 40К и вал РК остановится на 3-ей позиции, если контроллер машиниста в положении 1T, или под контролем БРУ дойдет до 11-й позиции, если контроллер машиниста находится в положении 2Т или 3Т. В положении 2Т и 3Т питание на блок БРУ будет пода­ваться с 1-го провода.

При понижении скорости во время электрического торможения ток якорей поддерживается постоянным бла­годаря выводу пуско-тормозных резисторов вращающим­ся валом РК. На 11 позиции, на которой электрический тормоз уже почти неэффективен, замыкается контактор РК11-20 в проводах 40ЭГ-40ЭЛ одного из моторных ваго­нов, РК которого достиг 11 позиции раньше остальных. В результате на этом вагоне включается ПРТ1 (промежу­точное реле тормоза) по цепи:

В этой цепи включены блокировки следующих реле:

· PKT - реле контроля тормоза;

· РВТ1 - реле времени тормоза первое. Оно выклю­чено в положении 2Т-5Т главной рукоятки кон­троллера машиниста, т.к. обесточен провод 42 контактором КМ 16. Поэтому блокировка РВТ1 в проводах 40ЭВ-40ЭГ замкнута;

· РЗТ - реле замещения тормоза. Включено до тех пор, пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А.;

· ПРТ - промежуточное реле тормоза моторного ва­гона. Оно выключено до тех пор пока тормозной ток не упадет ниже 55+10А (т.е. пока не выклю­чится РЗТ).

Включившись реле ПРТ1 становится на самоподхват от провода 40 и дает напряжение на секционный провод 50, т.е. на вентили ВТ моторного и прицепного вагонов этой секции.

 

Вентили отпуска находятся под питанием в положе­ниях контроллера машиниста 1Т-5Т.

 

Контактом ПРТ1 в проводах 40-40ЭА обесточивается катушка РВТ3. Реле РВТ3, с выдержкой времени пример­но 1 сек., отпускает свой якорь и обесточивает провод 50, т.е. отключает вентили ВТ на своей секции. Следова­тельно, время выдержки РВТ3 определяет давление в ТЦ, достигающее при дотормаживании примерно 1 ат. Ана­логично происходит дотормаживание на всех секциях по­езда, т.к. провод 9, соединяющий только моторные вагоны, становится под напряжение от того вагона, на кото­ром РК первым достиг 11-й позиции. ЭПТ действует до полной остановки.

При постановке КМ в «О» провода 40 и 49 теряют пи­тание, и тормоз отпускает. Можно нажать кнопку «От­пуск» при этом потеряет питание провод 49 и тормоз от­пустит.

Замещение

:


Если по какой-то причине на моторном вагоне не со­бирается схема электрического тормоза при постановке рукоятки КМ во 2Т или ЗТ положение, то не получит пи­тание катушка реле РЗТ и своей блокировкой в проводах 40ЭГ-40ЭЖ оно подготовит цепь включения ПРТ. В поло­жениях 2Т-5Т обесточена катушка РВТ1, т.к. провод 42 обесточен. Через 3-3,5 сек якорь реле РВТ1 отпадает, и своей блокировкой в проводах 40ЭВ-40ЭГ оно включит ПРТ по цепи:

В результате подаётся питание на провод 50 по цепи                                                                                  

Через 1,8-2 сек отпадает якорь РВТ2 катушка кото­рого обесточивается размыкающей блокировкой ПРТ в проводах 40-40ЭА. За время выдержки РВТ2 давление в ТЦ возрастает до 1,8-2 atm, т.е. больше чем при дотормаживании. В этом случае ЭПТ действует только на неис­правной секции, т.к. провод 9 обесточен.

 

Реостатное торможение с независимым возбуждением

Цепь тока возбуждения: плюсовая шина тиристорного преобразователя — ОВ — контактор реверсора В1 — обмотки возбуждения М1-М4 — контактор реверсора В2 — шунт амперметра A3 — контактор КЗ — датчик тока возбуждения ДТВ — минусовая шина тиристорного пре­образователя.

Цепь тормозного якорного тока: якоря двигателей М4-М1 — ЛКТ — пуско-тормозные резисторы R8-R4 — контактор Т — резисторы R24, R11, R15 — шунт ампер­метра А2 — контактор КЗ — тормозной переключатель ТП7 — ИШ — ДТЯ — ДТЯ1 — якоря двигателей.                                                                 Низковольтная схема


Если собралась схема рекуперативного торможения, а на участке нет нагрузки, или резко возросло напряже­ние в контактной сети более уставки Э5 РМН (реле мак­симального напряжения), то при напряжении 3950+50В замыкается контакт геркона в проводах 40В-22ПД и включает повторитель реле максимального напряжения ПРМН. Повторитель встает на самоподхват контактом 40В-22ПД, а контактом в

проводах 40Н-40Л включает контактор Т.

 

 

                            

 


Цепь ПРМН 40В - 22ПД - ПТ - 87ИА - диоды Д39 и Д38 — 87ИВ - препятствует быстрому нарастанию на­пряжения на якорях двигателей-генераторов с момента срабатывания Э5 РМН до момента включения контакто­ра Т. Повторитель ПРМН встаёт на самоподхват для того, чтобы в режиме реостатного торможения не отключился контактор Т в случае понижения напряжения в контакт­ной сети, т.е. препятствует сбору схемы рекуперативного торможения. При токе возбуждения 250А включается ре­ле самовозбуждения РСВ и схема переходит на самовоз­буждение.

 

Сигнальные лампы в кабине машиниста

  РБ Включается по проводу 62 при срабатывании реле ПРБ на одном из моторных вагонов. Гас­нет после прекращения боксования. Если ПРБ сработало, то своей блокировкой 1М-1Ф раз­рывает цепь провода 1Ф и РК останавливает­ся. При продолжении боксования срабатывает РРБ, включается повторитель ПРРБ и своей блокировкой 2В-2Н выключает ЛК, что приводит к разбору схемы. В кабине загора­ется лампа ЛКиТ, а на моторном вагоне «БВ». ПРБ при торможении с независимым возбуж­дением своей блокировкой 40В-87И дает сиг­нал на САУТ и он снижает ток возбуждения.
ПРЕОБРАЗОВА ТЕЛЬ Включается по проводу 63. Если на вагоне не включится контактор «БК» т.е. не включился преобразователь. Лампа гаснет если включились все БК в составе.
ВСПОМ.ЦЕПИ Включается по проводу 64 в следующих случаях: если хотя бы на одном вагоне отключен РНК (реле напряжения компрессора), т.е. вы­ключился мотор компрессор или отключился РКВ цепи отопления.
ПОЖАРО ОПАСНО Включается по проводу 38 при срабатывании ПТРС, т.е. если сработают датчики термореле на чердаках или в шкафах. Дополнительно загорается лампа РН. Для восстановления кратковременно вынуть Пр40 или восстано­вить якорь вручную.
ДВЕРИ Включается по проводу 10. Если хотя бы одна створка дверей не закрыта - лампа гореть не будет.

Сигнальные лампы моторного вагона

Желтая Горит в следующих случаях: При срабатывании БВ, при неисправности отопления и разносном боксовании ПРРБ.
Синяя Красная (ЭТ) При срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности, а также при нажатии на кнопку подсветки электрическихсчетчиков.

На моторных вагонах предусмотрена схема световой сигнализации со светодиодами:

ПП - 40 Загорается при срабатывании ДР (блокировкой ПДР).
ПП-39 Загорается при срабатывании перегрузки.
ПП-41 Горит если защита восстановлена.

Выключение светодиодов производится кнопкой В28 расположенной в шкафу. Гаснут все светодиоды. При восстановлении защиты с пульта ПП-39 и ПП-40 не вы­ключаются, что позволяет проверить по какой причине сработала защита. Лампа ЛКиТкратковременно загорается при поста­новке рукоятки КМ в тяговое или тормозное положение после включения контакторов КВХ или КВТ. Гаснет после включения контакторов ЛК или Т за счет разрыва мину­совой цепи лампы их повторителями.

Сигнальные лампы прицепного вагона

Желтая Загорается в случае срабатывания РНК (вспомогательные машины) и отопления РКВ размыкающая, ПРО замыкающая.
Синяя Красная (ЭТ) Загорается при срабатывании ПТРС или размыкании одной из блокировок безопасности.

Управление отоплением

Из кабины от кнопки запитывают поездной провод 36 по которому на каждом вагоне через резистор R91 вклю­чается промежуточное реле отопления и вентиляции ПРО. Своими контактами 20БК-20БС-20БФ ПРО подаёт питание на катушки контакторов КО3 (печное) и К01 (калориферное), а контактом ПРО 20Б-20БН на катушку контактора вентиляторов КВ1. Температурный режим ре­гулируется автоматически. Термореле своими контактами TKtl или TKt2 управляют работой контактора печей, а ртутные термоконтакты ТК12о и ТК16о, расположенные в вентиляционном канале, чередуют включение и выклю­чение контактора калориферов. При минусовой или ну­левой температуре в салоне и включенном отоплении ПТР1 и ПТР2 выключены, контакторы КО1 и КО3 включе­ны, температура начинает повышаться. При температуре в потолочном канале +12°С замыкается ртутный контакт ТК12 (20БЛ-20БВ), но изменений в схеме не произойдет. При температуре +16°С замыкается контакт ТК16 (20БЛ-30Э) и включится ПТР1, что приведет к обесточиванию катушки КО1.

Так как мотор вентилятора не выключается, темпера­тура начинает понижаться. Размыкается контактТК16, но катушка ПТР1 сохраняет питание по цепи самоподхвата. Когда температура опустится ниже +12°С разомкнётся ТК12 и разорвёт цепь самоподхвата ПТР1, при этом вновь включится контактор КО1 и эти циклы будут повторяться.. Аналогично контакты TKtl и TKt2 управляют реле ПТР2. Здесь другой температурный диапазон: TKtl вклю­чится при температуре +14°С; TKt2 при температуре + 16°С.

Работа калориферов без вентиляции приведет к по­жару. Для контроля за включением вентиляторов служит реле РКВ, Реле замыкается через Т31-Т38. При опасном перегреве они расплавляются и отключают РКВ, а оно контактор КО1.

В случае короткого замыкания в в/в цепях калорифе­ров или печей сработает дифференциальное реле РД1. Срабатывает его повторитель ПРД1 и встает на самоподхват. Отключается реле РКВ. Отключаются контакторы КО1 и КО3, т.е. с цепей отопления снимается напряже­ние.

Все термоконтакты, а также катушки реле ПТР1, ПТР2, ПТРС и ПТРК рассчитаны на напряжение 50В, поэтому они питаются через делители напряжения (рези­сторы). Диоды Д70, Д71, Д47, Д48 - служат для замыкания токов самоиндукции и предотвращают поджоги ниж­них контактов термоконтактов.

Служебное отопление

Служебное отопление начинает работу после вклю­чения контактора КВК который получает питание по це­пи:22пр — Пр56 — кнопка «Вентиляция кабины» — РНВ1 – Tp11 - Тр12 - КВК - Т310 - Т311 — Пр30.                               КВК включается и подаёт 3-х фазное напряжение на двига­тель МВК. На контактор КО2 питание подаётся по цепи:22пр — Пр5б — кнопка «Отопление кабины» — КВК — ПТРК - ПТРК - К02 - ПРД2 - ПРО2 - 30пр.

При включении кнопки «Интенсивный обогрев» по­даётся питание на КО4, при этом шунтируется часть тенов отопления кабины и оставшиеся начинают греться сильнее. К02 находится под контролем ТК16-ТК20 и ПТРК. Работа автоматики служебного отопления аналогична работе отопления в салоне вагона.

Резервирование

 

КР - контактор резервирования (моторный вагон шкаф №2).

РБР - реле блокировки резервирования (моторный вагон шкаф №2).

Провода 85 с 32 перекрещиваются только в головных вагонах.

При резервировании на неисправной секции по­лучают питание:

· освещение салонов;

· БРУ, БУКЗ, В400, (вся тяга);

· ТрУ;

· отопление кабины (только калориферное).

При нормальной работе преобразователей вагонов 01-03.

22пр - Пр19(с 02 на 04) - 22П - КР - 39пр (03) -32 (04) - катушка РБР — 30

При включении РБР замыкает свой контакт в цепи питания катушки КР. При выходе из строя преобразова­теля на 01 образуется цепь включения КР.

22пр — Пр17 — КП — КГ — 14 (секц) провод прихо­дит на 02 где через контакт РБР подаёт питание на ка­тушку КР - пр.30.

При включении КР через Пр41, Пр42, Пр43 с проводов70, 71, 72 получают питание провода 66, 67,68.

Провода 85 и 86 запитывают РБР при составе из 4-х вагонов через головной вагон.

Действия локомотивной бригады при резервировании:

1. Q1 - отключить;

2. В1 (преобразователь) - выключить;

3. Ш19 переключить на Ш18.

Если АБ разряжена - увеличить вольтодобавку.

Реле РБР не допускают перегрузок в системе резервирования: например, к одному преобразователю не могут подключаться сразу две "больные" секции (только одна), не будет также передаваться ре­зервирование с головных секций I, V на секции II, IV и т.д. Напряже­ние поступает к реле РБР по проводам 32 и 39, которые при перехо­де с секции I на секцию II, с секции III на секцию IV, с секции IV на сек­цию V перекрещиваются: провод 32 соединяется с проводом 39, а провод 39 - с проводом 32. Между секциями II и III (в месте "крес­та" между вагонами 06 и 08) провода 32, 39 не объединены.

  Реле РБР запитываются от провода 39соседнего моторного вагона через обратную блокировку отключенного контактора КРпо цепи: плюсовой провод 22П, обратная блокировка КР 22П - 39, провод 39, провод 32, катушка РБР, минусовой провод 30. Так, в нормальных условиях отключенный контактор КР на вагоне 08 сво­ей блокировкой 22П - 39 замыкает цепь с реле РБР вагона 10, а контактор КР вагона 10 запитывает реле РБР на вагоне 08.

Условно схему резервирования можно разделить на две части - левую и правую. В левую часть (до места разворота или до "креста") входят сек­ции I и II, в правую часть (от "креста") - секции III, IV и V, Кроме того, в правую часть может быть вцеплен дополни­тельный вагон (ЭД2Т,ЭТ2М, ЭД4М), поэтому управ­ление резервированием здесь сложнее. На рейках зажимов голов­ных вагонов 01 и 09 поставле­ны постоянные перемычки 32- 85. На моторных вагонах 06 и 08 провод 85 соединен с плюсо­вым проводом 86. На прицепных вагонах провода 85, 86 отсутству­ют. Данные провода необходимы для принудительного включения реле РБР, если состав поезда состоит из четырех вагонов (двух го­ловных секций I и V) или, если поезд сформирован так, что от "кре­ста" до конца состава имеется только одна секция.

Чтобы аварийная схема надежно сработала, на неисправном вагоне необходимо выключить переключатель В1. Кроме того, при выходе из строя преобразователя головного вагона следует пере­соединить вилку разъема Ш19 в резервный разъем Ш18; отключив первичные обмотки трансформатора управления ТрУ от обесто­ченных проводов 81 - 83 и присоединить их к резервным прово­дам 66 - 68, которые запитываются напряжением 220В от исправ­ного генератора соседней секции.

 Трансформатор ТрУ и выпрямительный мост Д32 - Д37 начнут нормально работать, на проводах 74Б - 30 появится напряжение 50В, необходимое для работы АЛСН, радиостанции, радиовещания и электропневматических тормозов. Контактор батареи БК включит­ся и переведет батарею в режим заряда, на пульте машиниста по­гаснет сигнальная лампа "Преобразователь". Разъем Ш19 желательно переключать при отключенной кнопке управления ВУ, на проме­жуточных секциях подобное переключение не рекомендуется.

Не следует переключать вилку разъема Ш19 в положение "ре­зерв" для питания трансформатора управления ТрУ и резервиро­вания цепей 110 и 50В на вагонах 03 и Д (т.е. на трехвагонной секции IV), чтобы не перегружать магистраль 66 - 68 резервного питания цепей 220В.

 Еще раз напомним, если секция III уже резервирует секцию IV, и контактор КР на вагоне 04 включился, то своей блокировкой КР 22П - 30 он обесточивает провода 39 и 32 на вагоне 02. Реле РБР данного вагона отключится, поэтому резервирования головной секции V не произойдет: контакторы КР на вагонах 02 и 03 не смогут включиться (выход из положения описан выше).

Таким образом, логика резервирования следующая: секция II ре­зервирует секцию I; секции II и III резервируют друг друга; секция III резервирует секцию IV; секция IV резервирует секцию V; одновре­менное резервирование двух секций одной блокирует реле РБР.

В заключение заметим, что при надлежащем уходе за электри­ческой аппаратурой схема резервирования работает надежно, не­смотря на кажущуюся сложность.

 

Назначение блок-контактов



<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Схема электропоезда на примере ЭТ2, ЭР2Т | Головной (прицепной) вагон
Поделиться с друзьями:


Дата добавления: 2018-10-15; Мы поможем в написании ваших работ!; просмотров: 1166 | Нарушение авторских прав


Поиск на сайте:

Лучшие изречения:

Большинство людей упускают появившуюся возможность, потому что она бывает одета в комбинезон и с виду напоминает работу © Томас Эдисон
==> читать все изречения...

2548 - | 2207 -


© 2015-2025 lektsii.org - Контакты - Последнее добавление

Ген: 0.015 с.