В каждом расходном отсеке установлено по два поплавковых клапана перекачки, которые ограничивают уровень топлива в кессон-баке №1 при выработке его в полете или сливе на земле в процессе перекачки его из 2-ух других баков (2 и 3).
Схематично его работа выглядит так:
мембранный узел клапана расположен внутри расходного отсека, а поплавковый – вне его, т. е. в кессон-баке №1. Весь керосин из двух других баков-кессонов, проходя через мембранный узел попадает в расходный отсек, наполняет его и через верхние окна расходного отсека выливается в кессон-бак. Надмембранная полость трубкой связана с поплавковым узлом и если поплавок ее не перекрывает (низкий уровень топлива), то над мембраной давление всегда меньше, чем под ней (из-за наличия пружины). При работе перекачки клапан открывается давлением топлива, а закрывается своей пружиной при поднятии поплавка сверх заданного уровня, перекрытии слива из надмембранной полости и выравнивании давления топлива с обеих сторон мембраны. При этом насосы работают, а керосин не идет в расходный отсек.
Таким образом, поплавковые клапаны перекачки в автоматическом режиме обеспечивают уровень топлива в баке №1:
а) 3900-3600 кг при работе 1-ой очереди (из 3-их кессон-баков) – на самолетах без доп. центропланных баков и 4500-4300 кг – на самолетах с доп. центропланными баками;
б) при перекачке из 2-ых кессон-баков (3-я очередь) - 1800±120 кг – на самолетах без доп. центропланных баков и 2050±120 кг – на самолетах с доп. центропланными баками.
При отказе автоматической системы расхода топлива выработку производить в ручном режиме. При этом следить по топливомеру, чтобы количество топлив в кессон-баке №1 было в пределах:
3000-3500 кг – при перекачке из 1-ой очереди;
1700-220 кг – при перекачке из 3-ей очереди.
ЗАЩИТА БАКА ОТ ПЕРЕПОЛНЕНИЯ ПРИ ПЕРЕКАЧКЕ В ПОЛЕТЕ
1. Поплавковым клапаном перекачки, перекрывающем трубы из кессон-баков №2 и №3 при достижении заданного уровня в баке №1 без выключения насосов подкачки.
2. Выключение насосов ЭЦН-91 баков №3 (3-4) при выработке из 1-ой очереди верхним (40 мм) сигнализатором уровня датчика заправки кессон-бака №1 при неисправных клапанах перекачки.
3. Выключение насосов ЭЦН-91 баков №2 и №3 сигнализатором СДУ-2-0,18 при давлении в баке №1 0,15-0,2 атм от переполнения при ручном управлении и неисправных клапанах перекачки. В случае отказа этого СДУ и преждевременном выключении насосов 7-8 и 3-4 надо использовать выключатель «ПРИНУДИТ. ВКЛЮЧЕНИЕ НАСОСОВ БАКОВ 2-3».
Лампы работы «ПИТАНИЕ ДВИГ.» - от СДУ-2А-0,3 (4 шт.);
Лампы работы «ПЕРЕКАЧ. НАСОСЫ» - от СДУ-2А-0,18 (12 штук);
Отключение заправки по повышению давления в баке №1 – от СДУ-2-0,18 (2 шт.). Они же отключают насосы перекачки 3-4 и 7-8 в ручном режиме при повышении давления в баке №1.
КОНТРОЛЬ РАСХОДА
Эта система обеспечивает возможность пилотам визуального наблюдения потребления топлива каждым двигателем в кг и состоит из двух комплектов расходомеров РСТВ-10-8, каждый из которых имеет:
- датчик РСТВ-10;
- указатель РСТВ-10-8;
- магнитный прерыватель ПМ-3А.
Принцип действия расходомера основан на преобразовании скорости и плотности топлива, протекающего через датчик расходомера, в электрические сигналы, пропорциональные весу топлива.
Питание расходомеров от сети переменного тока 115В 400Гц через предохранители СП-1А (в РК переменного тока) и от сети постоянного тока 27В через АЗС-2 «РАСХОДОМЕР» (на правой панели АЗС).
На указателе РТСВ-10-8 имеется кремальера, с помощью которой выставляется количество и сорт топлива, приходящееся на каждый двигатель.
Установка расходомеров производится после заправки самолета, проверки размещения топлива по группам баков и проверки соответствия количества топлива документам (полетному заданию).
НЕДОСТАТКИ В РАБОТЕ:
1. Выставление расходомеров до заправки самолета;
2. Установка количества топлива на расходомере перед вылетом больше, чем оформлено в полетном задании;
3. Подкручивание кремальеры в полете.
ЗАПРАВКА
Заправку самолета топливом производить в соответствии с заданием на полет с помощью системы централизованной заправки и, в исключительных случаях – через верхние заливные горловины.
ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЗАПРАВКЕ:
- на стоянке имеются средства пожаротушения;
- самолет и ТЗ заземлены;
- в паспорте на топливо имеется виза лица, разрешающего заправку;
- проверен отстой из ТЗ и самолета;
запрещается производить:
- работы с включением и выключением любых систем, не входящих в систему заправки;
- одновременно заправку самолета топливом, кислородом, подогрев кабин и удаление обледенения;
- заправку самолета при открытых пробках горловин, незаконченных монтажных работах в т/с и подтекании топлива, при грозовой деятельности и повышенной электризации.
Как исключение допускается заправка самолета с пассажирами на борту в промежуточных аэропортах (при ограничении времени стоянки, отдаленности места стоянки в сочетании с плохими МУ и т. п.) с разрешения КВС и сменного начальника аэропорта при наличии трапа у основного выхода, открытой двери, нахождении у нее бортпроводника или члена экипажа и пожарного расчета у самолета.
Управление заправкой топлива сводится к ручному открытию и автоматическому закрытию заправочных кранов и выключению световой сигнализации открытого положения этих кранов. Осуществляется со щитка заправки при наличии электропитания постоянного тока 27В и переменного 115В 400Гц от резервного преобразователя ПО-500 или основного ПО-4500. Включается система заправки выключателем на щитке заправке при включенном выключателе правого топливомера.
Открытие заправочных кранов – вручную, а закрытие или вручную или автоматически по сигналам с блоков заправки для трех вариантов заправки:
а) полная - 13200±350 кг (3930±100; 1750±100; 920±100) или 1440±350 кг (4530±100; 1750±100; 920±100). При этом в баке №3 уровень керосина 55 мм ниже фланца датчика заправки ДЗ 1-2 от срабатывания нижнего уровня этого датчика.
В баках №1 и №2 уровень керосина 75 мм ниже фланца ДЗ 1-7 от срабатывания нижних уровней этих датчиков.
б) средняя - 10200±400 кг (3350±100; 1750±100) – для всех самолетов. При этом бак №3 - не заправляется.
В баке №2 уровень топлива 75 мм ниже фланца датчика заправки ДЗ 1-7 от срабатывания нижнего сигнализатора уровня этого датчика.
В баке №1 уровень топлива 200 мм ниже фланца датчика №1 топливомера (160 мм от нижнего обреза горловины).
в) малая - 7500±400 кг (2000±200; 1750±100). При этом в баке №1 уровень топлива 340 мм от нижнего обреза горловины.
РАБОТА СИСТЕМЫ ЗАПРАВКИ.
При наличии электропитания постоянным и переменным током выключателями на щитке заправки «ЗАПРАВК АВКЛЮЧЕНА», «ОБЩИЙ КРАН ЗАПРАВКИ» и «КРАНЫ КЕССОН-БАКОВ 1, 2, 3» соответственно включаются блоки заправки системы СЭТС-470, открываются общий и баковые электрогидравлические заправочные клапаны и загораются лампы их открытого положения. Топливо от ТЗ с давлением ≤4,5 кг/см2 поступает одновременно во все баки с открытыми заправочными клапанами. При заполнении бака в соответствии с выбранным вариантом заправки датчик заправки этого бака выдает сигнал на закрытие своего клапана. При заправке, отличающейся по количеству топлива от вариантов, заправочные клапаны закрываются вручную каждый своим выключателем.
Общий заправочный клапан выключается вручную или автоматически при переполнении любого бака (от верхнего сигнализатора датчика заправки), а также СДУ-2А-0,18, установленных в системе сигнализации перекачивающих насосов. Поэтому при работе перекачивающих насосов, кроме №6 левого, заправку топливом производить невозможно.
Примечание: (инстр. по ТЭ кн. 3, гл. 4, стр. 4.82)
При выполнении централизованной заправки самолета на неровной площадке допускается разница в заправке левых и правых баков при вариантах заправки «С» и «М» не более 400 кг по топливомеру. При разнице более 400 кг следует ручным управлением клапаном заправки бака №1 дозаправить бак того крыла, где топлива меньше, контролируя количество дозаправляемого топлива по указателю ТЗ и топливомера.
ЗАЩИТА БАКА ОТ ПЕРЕПОЛНЕНИЯ ПРИ ЗАПРАВКЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ:
1. Закрытием заправочного клапана каждого кессон-бака от нижнего сигнализатора уровня датчика заправки своего бака.
2. Закрытием подачи топлива поплавковым клапаном своего бака, при переполнении бака и несрабатывании датчика заправки.
3. Автоматическим закрытием общего крана заправки по команде верхнего сигнализатора датчика заправки любого бака при повышении уровня топлива выше 40 мм от фланца датчика заправки в баках №1 и №2 и 20 мм в баках №3.
4. Автоматическим закрытием общего крана заправки от СДУ-2А-0,18 при включении перекачивающих насосов (кроме №6 левого для работы ВСУ).
Емкость баков: №1 – по 4000 л (+ 2 по 750 – доп. баки)
№2 – по 2200 л
№3 – по 1150 л ________
16500 л (18000 л)
Слив топлива из баков можно производить как при автоматичеком, так и при ручном управлении по программе расхода.
Из бака №3 можно слить при полном баке №1 (точнее 3900-3600 кг), а из бака №2 только при уровне в баке №1 – 1700-2200 кг.
ДРЕНАЖ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ.
Обеспечивает раздельное сообщение баков левой и правой половин крыла с атмосферой при различных положениях самолета.
Скоростной напор воздуха, поступающего в воздухозаборники, обеспечивает повышенное давление в дренажной системе во время полета. Это давление является гарантией против создания отрицательного давления в баках во время изменения высоты полета и уменьшает испарение топлива.
Петля и бачок предназначены для того, чтобы при различных положениях самолета топливо не выбрасывалось за борт и не переливалось из одного бака в другой по магистралям дренажа.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПРОВЕРКА ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В:
- заправке (дозапрвке) самолета топливом в соответствии с заданием на полет;
- проверке фактического количества топлива на самолете, размещении его по группам баков;
- проверке соответствия количества топлива документам;
- проверке качества топлива при помощи средств аэродромной проверки ГСМ;
- проверке работоспособности отдельных подсистем и агрегатов.
ПРОВЕРКА ФАКТИЧЕСКОГО КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА:
| GТ перед вылетом | = | GТ ост.запис. в б/ж | + | GТ запр. корешок треб. по Ф-1 синего цвета | - | GТ слит. прих. ордер 1 экз. Ф-1 розового цвета |
| GТ в топл. сист. | = | GТ 1 гр. | + | GТ 2 гр. | + | GТ 3 гр. |
Высчитанное таким образом количество топлива не должно превышать суммарное количество по группам баков по показаниям топливомера, т. е.
G Т по документам ≤ Σ G Т по показаниям СЭТС по группам баков
Эта величина записывается в полетное задание и выставляется на расходомерах.
Если в бортжурнале самолета приложено требование по Ф-4 ГСМ (на использованное в АТБ топливо) и предстоит дозаправка, то его следует отдать заправщику вместе с требованием по Ф-1, выписанным на величину, меньшую Ф-4.
Если дозаправки нет, то два экземпляра требования по Ф-4 приложить к полетному заданию, а количество топлива по документам уменьшить на эту величину.
Если в бортжурнале самолета приложен «приходный ордер» и предстоит дозаправка, то в требовании по Ф-1 выписывается вся величина дозаправленного топлива, а приложенный к полетному заданию «приходный ордер» уменьшит количество топлива по документам.
Предупреждение:
Надо быть особенно внимательным и тщательно проверять количество топлива на самые короткие рейсы, чтобы большая заправка не превысила посадочную массу (из-за малого расхода на короткой трассе) и на продолжительные рейсы, чтобы большая заправка не превысила взлетную массу.
ПРОВЕРКА РАБОТОСПОСОБНОСТИ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ:
Перед запуском двигателей:
- при включенных АЗС, ПО-4500 (ПО-500), выключателях топливомеров по показывающему прибору УТД-52 топливомера убедиться в наличии и размещении топлива по бакам согласно конкретному заданию на полет;
- ПГ-4 топливомера установить в положение расходной группы;
- проверить загорание табло «ОСТАТОК 2400 кг»;
- убедиться в работоспособности подкачивающих и перекачивающих насосов (при этой проверке проверить работоспособность пожарных кранов и крана перекрестного питания по сигнализаторам и нарастанию давления – из опыта работы и согласно Инструкции по эксплуатации);
- проверить работоспособность автоматов расхода по загоранию желтых ламп очередности расхода в соответствии с количеством заправленного топлива.
После запуска двигателей и на исполнительном старте:
- проконтролировать давление топлива перед форсунками (не более 60 кг/см2) и перед насосами высокого давления (1,8-2,9 кг/ см2);
- сигнализаторы работы топливных насосов должны гореть согласно графика расхода.
В полете:
- постоянно контролировать низкое и высокое давление топлива;
- периодически контролировать количество топлива в баках по топливомеру и расходомеру (не допуская разницы в выработке слева и справа более 400 кг);
- в начальной стадии полета для контроля суммарного количества топлива рекомендуется пользоваться показаниями расходомеров (на этом этапе топливомеры сильно занижают показания);
- при загорании табло «ОСТАТОК 2400 кг» перейти на «РУЧНОЕ» управление топливной системой, включить насосы 1-ой и 3-ей очередей, а выключать их после погасания зеленых ламп работы топливных насосов.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА:
Ответственность бортмеханика:
По РЛЭ – 1. Заправка самолета должна соответствовать заданию на полет.
2. Проверено качество топлива.
3. Проверено размещение топлива по группам.
4. Проверена работоспособность топливной системы, систем замера, контроля, расхода.
По НПП – За наличие на ВС необходимого для полета количества топлива.
По Технологии работы экипажа – За точность замера остатка топлива, его экономии или перерасходе за рейс.
Ответственность КВС:
По НПП – 1. Окончательно определяет необходимое количество топлива для заправки ВС с учетом метеорологической и аэронавигационной обстановки.
2. Проверяет по документам и приборам наличие необходимого количества топлива.
По РЛЭ – Отвечает за соблюдение установленных РЛЭ 4.4.1. л. 4 режимов полета: в зависимости от дальности выбирается эшелон, на эшелоне учитывается текущий полетный вес и т. д.
НТЭРАТ п. 5.1.5. – КВС уточняет потребное количество топлива.
По Технологии работы экипажа – Проверяет количество топлива, необходимого на полет по документам и фактическое по прибору.
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ, ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА:
- при переполнении бака расходной группы (с уменьшением уровня в расходуемой) – перейти на «РУЧНОЕ» управление топливной системой и поддерживать уровни периодическим выключением насосов:
3900-3600 кг – при работе 1-ой очереди;
4500-4300 кг – при работе 1-ой очереди на 65004 и 65042;
1800±120 кг – при работе 3-ей очереди;
2050±120 кг – при работе 3-ей очереди на 65004 и 65042;
- при уменьшении уровня в баке расходной группы (и невыработке его из расходуемой группы) – перейти на «РУЧНОЕ» управление и, еслисостояние топливной системы не изменится, то иметь в виду, что количество топлива, предназначенное на полет, уменьшилось на величину невырабатываемого из расходуемой группы;
- не горит лампа работы 1 подкачивающего насоса – проверить лампу и выключить этот насос;
- не работает автомат расхода – перейти на «РУЧНОЕ» управление и вырабатывать топливо согласно графику;
- при ручном управлении не работают перекачивающие насосы 1-ой и 3-ей очередей – выключить выключатель «ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ РАБОТА ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ» и поддерживать уровни:
3900-3600 (4500-4300) 1-ая очередь
1600-2000 (1900-2200) 3-я очередь.
ПЕРЕЧЕНЬ ДОПУСТИМЫХ ОТКАЗОВ.
- течь топлива из дренажа ЭЦН-45 – допускается не более одной капли в минуту;
- течь топлива из кессон-баков №3 – не заправлять их при условии достаточного топлива;
- подтекание топлива из-под винтов крепления верхних панелей – разрешается не более двух из 6;
- не работает 1 насос ЭЦН-91 в баке №1 – демонтировать предохранитель отказавшего насоса;
- не работает сигнализация топливных насосов – допускается 2 из 16 при условии работы насосов по наличию перекачки;
- не работает система централизованной заправки – заправить через верхние горловины;
- не работает автоматика выработки – вырабатывать вручную при исправной измерительной части;
- не работает измерительная часть СЭТС – вылетать при исправном РСТВ-10-8 и достаточном количестве топлива;
- разрушение дренажа заправочной горловины или колодца датчика топливомера – заглушить дренаж с двух сторон.
