Подача топлива в двигатель.

ХРАНЕНИЕ.

Топливо находится в 6-ти отсеках кессонной части крыла – кессон-баках, стенками которых являются специально загерметизированные передний и задний лонжероны и обшивка крыла.

Для контроля состояния топлива, а также слива его остатков из баков, в каждом баке имеются сливные клапаны – по 10 штук, а на самолетах 65042 и 65004 – 12 штук.

 

КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ТОПЛИВА.

Слив и проверка отстоя топлива производится из всех сливных точек в целях выявления и удаления из т/с механических примесей, воды и кристаллов льда, в следующих случаях:

- при приемке самолета экипажем (если не будет производиться заправка самолета);

- перед заправкой самолета топливом;

-не ранее 15 мин после заправки (дозаправки);

- повторно после стоянки более 5 час при выполнении работ по О.В. (согласно РТО п. 1.20.06).

Непосредственно перед заправкой самолета проверить отстой топлива в топливозаправщике.

 

 

ИЗМЕРЕНИЕ ЗАПАСА ТОПЛИВА.

Измерение запаса топлива осуществляется суммирующим электронным топливомером

СЭТС-470В – на самолетах без дополнительных баков в центроплане;

СЭТС-470Д – на самолетах 65004, 65068, 65113.

Система автоматики и измерения количества топлива состоит из 3-х частей:

- электронного топливомера;

- автомата расхода;

- автомата заправки.

Причем измерение запаса топлива, автоматическое управление порядком расходования и автоматическое управление заправкой производится по независимым друг от друга каналам.

Электроемкостной топливомер позволяет измерять количество топлива, находящееся в каждом баке и общее количество топлива во всех баках раздельно для левого и правого двигателя.

Питание осуществляется от источника переменного тока 115В 400Гц.

По указателю топливомера определяется остаток или количество топлива (если производилась заправка) в топливной системе самолета суммированием топлива 1, 2 и 3 групп баков. Причем показания в каждой группе (очереди) берутся с точностью цены деления шкалы топливомера (согласно Ук. МГА №122/у от 07.02.80). Таким образом эти показания могут быть только четными, но при этом погрешность топливомера не учитывается.

Для определения фактического количества топлива необходимо суммировать количество оставшегося топлива по топливомеру и количество заправленного топлива по литромеру Т.З., выраженное в кг (РЛЭ п. 8.1.1 л. 2 об.).

Пример: показания СЭТС по окончании полета:

2 гр. = 1700 и 1800 = 3500

3 гр. = 500 и 400 = 900

                               4400

или

2 гр. = 1700 и 1900 = 3600 (3400)

3 гр. = 700 и 500 = 1200 (1000)

                               4800 (4400)

замеренное количество топлива и записанное в б/ж

2 гр. = 1600 и 1800 = 3400

3 гр. = 400 и 400 = 800

                               4200

 

 

ПОДАЧА ТОПЛИВА В ДВИГАТЕЛЬ.

Система подачи топлива к двигателям выполнена раздельной для каждого двигателя, но они объединены трубопроводами с краном перекрестного питания так, чтобы топливо, предназначенное для одного двигателя, могло в случае необходимости подаваться для питания другого двигателя.

Подача топлива в двигатель производится только из расходного отсека, расположенного в кессон-баке №1 каждой половины крыла, двумя подкачивающими насосами ЭЦН-45, которые управляются отдельными выключателями и питаются независимыми друг от друга электрическими цепями таким образом, что при отказе одного из них питание двигателя топливом не прерывается.

Работа 4-х насосов ЭЦН-45 контролируется загоранием сигнальных ламп от СДУ-2А-0,3, установленных на переднем лонжероне крыла. После каждого насоса ЭЦН-45 установлено по обратному клапану для переключения перетекания топлива из линии нагнетания в бак при одном неработающем насосе. Поэтому запуск двигателей надо производить при ВСЕХ работающих насосах ЭЦН-45.

Топливо под давлением насоса ЭЦН-45 проходит:

- сливной кран (под центропланом);

- мимо крана перекрестного питания (под центропланом);

- пожарный кран (установлен с внешней стороны воздухозаборника);

- двигательный подкачивающий насос ДЦН-44ПЗТ, создающий давление 1,8 – 2,9 кг/см²;

- датчик расходомера РСТВ-10;

- ТМР;

- самолетный топливный фильтр грубой очистки с сигнализатором на табло щитка мотоприборов «Т/Ф ЗАСОРЕН»;

-поступает в НР-30АР, откуда под высоким давлением (не более 65 атм) через форсунки впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

Поскольку двигатель расположен выше топливного бака, то для бесперебойного его питания существует строгий порядок управления т/с, исключающий возникновение воздушных пробок перед насосом или в самом насосе НР-30АР.

В этом и заключается главная особенность т/с: возможность появления воздушных пробок.

Для исключения (или удаления) воздушных пробок необходимо:

- открывать пожарные краны только после включения насосов ЭЦН-45; и закрывать до их выключения;

- для частичного слива топлива (уменьшения заправки) сливные краны надо открывать и закрывать по окончании слива при включенных насосах;

- удалять воздушные пробки из т/с при помощи специального приспособления, подключенного к насосам НР-30АР и ЦР-1АР, после полного слива топлива из т/с и любого разъема в ней (монтажно-демонтажных работ).

 

ВЫРАБОТКА ТОПЛИВА

Топливо, предназначенное для питания каждого двигателя, расходуется в 4 очереди в следующей последовательности:

1 оч. – 3-ий бак до остатка в нем 320 кг;

2А оч. – 1-ый бак до остатка в нем 2240 кг (2600 с доп. баками), при котором автоматически включаются насосы 7-8 3-ей очереди, но выработки из нее не происходит до уровня в баке №1 1800±150 кг (2050 кг с доп. баками). При количестве керосина в баке №1 3350 кг насосы 1-ой очереди (3-4) выключаются;

3-я оч. – 2-ой бак до остатка в нем 200 кг;

2Б оч. – 1-ый бак до конца. При остатке в нем 1720 кг выключаются насосы 3-ей очереди (7-8).

При остатке 1200 кг на двигатель (на самолет 2400 кг) экипажу поступает сигнал на табло опасных режимов «ОСТАТОК 2400 кг».

Очередность выработки топлива из кессон-баков 1, 2, 3 левой и правой половин крыла соответственно в расходные отсеки определяется не только порядком включения перекачивающих насосов ЭЦН-91, но и работой поплавковых клапанов перекачки.

Она обеспечивает:

- бесперебойное питание двигателей в любых условиях полета пока в баке №1 есть керосин;

- при различных режимах работы двигателей;

- сохранение центровки самолета в допустимых пределах;

- сигнализацию очередности расхода;

- ручное управление расходом при обесточенной основной электросети.

 

РАСХОДНЫЙ ОТСЕК

Это емкости ~400 л в левом и правом баках №1, постоянно заполненные топливом за счет работающих перекачивающих насосов ЭЦН-91 №5-6 бака №1 при включенном «питании двигателей» или за счет подачи топлива из кессон-бака №3 1-ой очереди или кессон-бака №2 3-ей очереди.

Конструктивно это обеспечивается наличием окон перелива в самой вехней части отсека под верхней обшивкой крыла, через которые топливо после заполнения отсека выливается в кессон-бак №1. Таким образом уровень керосина в расходном отсеке всегда или равен уровню его в баке №1 или выше.

Если уровень топлива в расходном отсеке по каким-либо причинам станет ниже уровня в баке №1, то находящаяся в нижней части расходного отсека 3 клапаны перелива обеспечат поступление топлива из бака №1 в расходный отсек.