Установка светофоров и предельных столбиков

РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ

Классификация раздельных пунктов

Для пропуска необходимого числа поездов по участку и обеспечения безопасности движения поездов железнодорожные линии делятся на перегоны или блок-участки раздельными пунктами.Различают раздельные пункты без путевого развития и с путевым развитием.

К раздельным пунктам без путевого развития относятся:

- путевые посты (блок-посты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутном перегоне с двухпутной вставкой и т.п.),

- проходные светофоры автоблокировки, которые служат для разграничения движущихся поездов.

К раздельным пунктам с путевым развитием относятся:

- разъезды,

- обгонные пункты,

- станции:

ο по характеру работы:

. промежуточные,

. участковые,

. сортировочные,

. грузовые,

. пассажирские,

. пассажирские технические,

. специального назначения.

ο по объему работы:

. внеклассные,

. I класса,

. II класса,

. III класса,

. IV класса,

. V класса.

Разъезд

Разъезд – раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. По характеру работы различают два вида разъездов:

- для скрещения поездов с остановкой (одного из них или обоих),

- для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды для скрещения поездов с остановкой в зависимости от размеров движения, длины станционной площадки, плана и профиля линии на подходах бывают трех типов:

- с поперечным расположением путей (рис. 7.1 схема 1).

- с полупродольным расположением приемо-отправочных путей (рис. 7.1 схема 2);

- с продольным односторонним (см. рис. 7.1 схема 4) и разносторонним (рис. 7.1 схема 3) расположением приемо-отправочных путей;

 

Продольные схемы разъездов обеспечивают большую безопасность движения при одновременном приеме двух поездов, увеличивают пропускную способность прилегающих перегонов, улучшают условия разгона и обеспечивают возможность скрещения длинносоставных (сдвоенных) поездов.

Схема разъездов продольного типа с односторонним расположением путей применяется на вновь строящихся линиях I и II категорий, особенно, когда сооружение второго главного пути намечается в ближайшее время. При большом числе ускоренных поездов (пассажирских и др.), следующих с обгоном грузовых поездов, разъезды могут строиться по схеме 3. Схема 2 (с полупродольным расположением путей) применяется при ограниченной длине станционной площадки.

Разъезды с поперечным расположением путей по схеме 1, как правило, сооружаются на железных дорогах III категории. На дорогах I и II категорий эта схема может применяться лишь в трудных местных и топографических условиях.

 

Рисунок7.1 Схемы разъездов

 

Обгонный пункт

Обгонный пункт – раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющих путевое развитие, для обгона одних поездов другими и, в необходимых случаях, допускающий перевод поезда с одного главного пути на другой. Применяются три схемы обгонных пунктов:

- поперечного типа (рис. 7.2 схема I),

- полупродольного (рис. 7.2 схема II),

- продольного (рис. 7.2 схема III).

 

Схема с поперечным расположением путей наиболее распространена, ее достоинство короткая площадка, а недостаток – неудобство для пассажиров. По концам обгонного пункта устраивают так называемые диспетчерские съезды.

 

Рисунок7.2 Схемы обгонных пунктов

Промежуточная станция

Промежуточная станция – раздельный пункт, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции:

- по приему, отправлению и пропуску грузовых и пассажирских поездов,

- грузовых и коммерческих операций по приему грузов к перевозке, погрузке, выгрузке, хранению и выдаче грузов получателям,

- маневровых операций по отцепке вагонов от сборных поездов и подаче их на грузовые пункты под грузовые операции,

- уборке вагонов с грузовых пунктов и прицепки к сборным поездам,

- для посадки и высадки пассажиров,

- приема, хранения и выдачи багажа.

Кроме того, на отдельных промежуточных станциях производится формирование отправительских маршрутов или групп для ступенчатых маршрутов, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий и другие операции.

Промежуточные станции могут располагаться как на однопутных, так и на двухпутных линиях. Основные типы промежуточных станций:

· поперечного типа (рис. 7.3 схемы 1,2),

· полупродольного типа (рис. 7.3 схема 3),

· продольного типа (рис. 7.3 схема 4).

 

1)

2)

3)

4)

Рисунок7.3 Схемы промежуточных станций

 

Станционные пути

Пути, расположенные в границах раздельных пунктов, называются станционными. Они подразделяются на:

· главные,

· приемо-отправочные,

· сортировочные,

· погрузочно-выгрузочные,

· вытяжные,

· ходовые,

· деповские,

· соединительные,

· специального назначения,

· прочие (рис. 7.4).

Рисунок 7.4 Схема промежуточной станции на однопутной линии (классификация станционных путей)

1 – главный путь; 2, 3,4 – приемо-отправочные пути; 5 – вытяжной путь; 6 – выставочный путь; 7 – погрузочно-выгрузочный путь; 8 – улавливающий тупик; 9 – предохранительный тупик; 10 – подъездной путь

Главные пути на станциях – это непосредственное продолжение путей перегона. Они, как правило, не откланяются на стрелочных переводах и служат для пропуска всех видов поездов, следующих без остановки с установленными скоростями, а также, пассажирских поездов с кратковременными остановками в месте расположения пассажирских платформ для посадки и высадки пассажиров.

Приемо-отправочные пути служат для приема, стоянки и отправления поездов.

Сортировочные пути служат для накопления и сортировки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки и назначения следования, а также формирования из них поездов.

Погрузочно-выгрузочные пути используют для постановки вагонов под погрузку или выгрузку. Рядом с ними располагают склады общего пользования для кратковременного хранения грузов и склады, принадлежащие различным предприятиям.

Вытяжной путь является продолжением группы сортировочных, погрузочно-выгрузочных или иных путей станции и предназначенный для выполнения маневровой работы по сортировке вагонов, формированию составов поездов и передач вагонов внутри железнодорожного узла, перестановке вагонов с одного пути на другой и т. п.Длина вытяжного пути должна быть не менее длины маневрового состава, что позволяет выполнять работу целым составом.

Деповские пути служат для перемещения и стоянки локомотивов и вагонов на территории локомотивного и вагонного хозяйства во время ремонта, экипировки и других операций.

 

К прочим путям относятся:

· соединительные (соединяющие отдельные части станции между собой и с площадками, складами, путями ремонта),

· пути стоянки пожарных и восстановительных поездов,

· весовые и перегрузочные пути,

· ходовые пути для пропуска локомотивов из локомотивного хозяйства к приёмо-отправочным путям.

Путями специального назначения служат:

· предохранительные тупики, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;

· улавливающие тупики – для остановки потерявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяжному спуску или подъему;

· подъездные пути предприятий.

Горловина станции – зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также главными, вытяжными и ходовыми путями для локомотивов. К горловинам станции также могут примыкать подъездные и соединительные пути. Конструкция горловины влияет на пропускную способность станции.

Расстояния между центрами стрелочных переводов в горловинах станций определяются по схемам взаимной укладки стрелочных переводов. Между главными путями и на путях движения пассажирских поездов на боковой путь укладываются стрелочные переводы с маркой крестовины не круче 1/11, а на остальных путях – не круче 1/9. На главных путях, как правило, используют рельсы типа Р65, а на приемоотправочных и прочих – Р50.

 

Длина пути

Длина пути – расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих данный путь (полная длина сквозного пути), или расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ведущего на данный путь, до упора (полная длина тупикового пути).

Полезной длиной пути называется та часть полной его длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая движения по соседним путям.

Полезная длина пути ограничивается:

- для сквозных путей, не оборудованных рельсовыми цепями (рис. 7.5):

. предельными столбиками,

. выходным светофором и предельным столбиком,

. стыком рамного рельса и предельным столбиком;

- для сквозных путей, оборудованных рельсовыми цепями (рис. 7.6.):

. выходными светофорами,

. выходным светофором и изолированным стыком;

- для тупиковых путей:

. предельным столбиком и началом засыпки балластной призмы,

. выходным светофором и началом засыпки балластной призмы.

На магистральных ж.- д. общей сети для приема – отправления грузовых поездов установлены стандартные длины 850, 1050 м; могут проектироваться также пути удвоенной (для соединенных поездов) стандартной полезной длины. В пределах участков двойной тяги полезная длина приемо-отправочного пути увеличивается на 30 м (для возможности постановки второго локомотива). Полезная длина пути для составов, передаваемых на грузовые станции и промышленные предприятия, устанавливается в зависимости от размера грузооборота, технологического процесса работы станции и местных условий.

 

Рисунок 7.5 Определение полной и полезной длины путей

 

 

а)
б)

Рисунок 7.6 Определение полезной длины сквозных путей, оборудованных рельсовыми цепями

 

Установка светофоров и предельных столбиков

Выходные светофоры устанавливают у каждого пути отправления с правой стороны по направлению движения у места остановки локомотива отправляющегося поезда. Выходные светофоры устанавливаются не ближе 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода (при размещении на крайнем пути), расстояния l_сигн от центра пошерстного стрелочного перевода (при размещении в междупутьи) и расстояния а от центра противошерстного стрелочного перевода(рис 7.7). Конкретные расстояния от центров стрелочных переводов до мачтовых светофоров указаны в Приложении 8.

Рисунок7.7 Схемы установки выходных светофоров

В соответствии с ПТЭ входные светофоры устанавливают не ближе 50 м от начала остряков первой противошерстной входной стрелки или от предельного столбика первого пошерстного стрелочного перевода при тепловозной тяге. На электрифицированных линиях это расстояние увеличивается до 300м(рис. 7.8).

 

Рисунок7.8 Схемы установки входных светофоров

Стрелочный перевод, после которого два пути соединяются в один называется пошерстным; если после стрелочного перевода путь разделяется на несколько, то стрелочный перевод является противошерстным.

Предельные столбики устанавливаются в междупутье и показывают габарит по соседнему пути. Расстояние от центра перевода до предельного столбика зависит от заданной ширины междупутья и марки крестовины. Марка крестовины 1/11 используется в съездах между главными путями и в стрелочных переводах, по которым поезда отклоняются к пассажирской платформе. 1/9 используется во всех остальных случаях. Конкретные расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков указаны в табл. 6.2.

Внимание! Не допускается использование разных марок крестовины на концах одного съезда.