1. На миллиметровой бумаге с вычерченным спрямленным профилем пути по данным приложения 3 в масштабе строят три графические зависимости, соответствующие режимам движения локомотива: тяги fк – w0 = f(v), холостого хода w0x = f(v) и служебного торможения 0,5bт – w0x = f(v). При этом ось удельных равнодействующих сил (абсцисс) совмещают с осью пути S спрямленного профиля, а ось скорости v (ординат) - с началом рассматриваемого участка пути (ст. А). Слева от оси скорости строят график ускоряющих сил, справа - кривые замедляющих сил. Для разграничения смежных профилей пути проводят вертикальные линии.
2. Задаются интервалом изменения скорости Dv = vк – vн при условии Dv £ 10 км/ч. Определяют среднее значение скорости, км/ч на выбранном интервале ее изменения vср = (vк + vн)/2.
3. В зависимости от скорости движения и перспективы изменения дополнительного сопротивления движению поезда от уклона выбирают один из режимов ведения поезда: тяги (РТ), холостого хода (XX) или полного служебного торможения (ТР), при этом необходимо стремиться к тому, чтобы, с одной стороны, поезд развивал на каждом элементе наибольшую допустимую скорость движения, а с другой - к экономии энергоресурсов на тягу поезда.
4. По кривым равнодействующих сил на общем планшете (лист миллиметровой бумаги с ранее выполненными построениями профиля пути) строят кривую скорости v = f(S).
В качестве примеров на рис. 4 и 5 показана методика построения кривой скорости с использованием всех режимов ведения поезда.
Движение поезда начинается в начале координат – т. 0 (см. рис.4) и заканчивается в конце станции В - т. 01 (см. рис. 5). В соответствии с выбранным режимом движения по средней скорости принятого интервала ее изменения на одной из кривых находят значение равнодействующей силы (см. рис.4 и 5, т. a1, a2,...), действующей на поезд на прямом горизонтальном пути. По профилю определяется величина и знак уклона элемента, на котором предполагается дальнейшее движение поезда.
Учитывая, что одна тысячная (промилле) уклона дополнительно действует с силой в 1 Н на каждый килоньютон веса поезда, т.е. 1 %о = 1 Н/кН, ось уклонов совмещают с осью удельных сил, откладывая в масштабе влево от начала координат (т. 0) подъемы, вправо - спуски. Через точки, соответствующие значению r = f(v) в интервале изменения скорости Dv (a1, a2,...) и величине уклона элемента, по которому двигается поезд, на оси уклонов, проводится прямая (a1b1, a2b2,...), к которой из начала координат (vн) восстанавливается перпендикуляр до пересечения с проекцией конечной скорости vк выбранного интервала ее изменения Dv. Полученный отрезок, который определяет характер изменения скорости в интервале Dv, и является элементом зависимости v = f(S).
Дальнейшее построение кривой скорости ведут аналогичным образом, только за начальную скорость движения поезда на следующем интервале ее изменения принимают конечную на предыдущем, т.е. 
, и, соответственно, перпендикуляр восстанавливается из точки, соответствующей 
Так, в примере, рассмотренном на рис. 4, в качестве первого интервала изменения скорости выбрано DV1 = Vk1 – Vн1 = 10 – 0 = 10 км/ч, средняя скорость для DV1 
режим движения – РТ. Покривой 
соответствующей режиму тяги, определяем значение равнодействующей (ускоряющей) силы поезда Н/кН - т.а1. Так как движение поезда начинается на площадке (первый элемент), через т. а1. и т. 0 проводим прямую а1b1, к которой затем из начала координат 
восстанавливаем перпендикуляр ос1 до проекции скорости Vk1 
км/ч (т. C1). Второй интервал 
Находим т. а2, проводим а2 b2, а затем уже из т. с1 к прямой а2 b2 восстанавливаем перпендикуляр с1с2 до 
км/ч (т. с2).
Отметим ряд особенностей, с которыми приходится встречаться при построении кривой скорости методом Липеца А.И.:при движении поезда на спусках его максимальная скорость не должна превышать допустимую (по ПТР) скорость движения грузовых поездов 
. Следовательно, при 
необходимо применять тормозной режим (см. рис. 5, прямая
Рис. 4. Построение кривой скорости v (S) в режимах тяги и холостого хода. 
Рис. 5. Построение кривой скорости v (S) в режимах холостого хода и служебного торможения
с3с4);для максимального использования кинетической энергии поезда скорость к началу подъема должна быть наибольшей;для остановки поезда в конце ст. В (см. рис. 5) применяют режим полного служебного торможения. Кривую скорости при этом режиме движения строят из т. О, начиная с интервала 
, до пересечения с ранее построенной кривой скорости (т. с10).
При проходе входных стрелок ст. В (начало последнего элемента профиля) скорость движения не должна превышать величины 40 км/ч; при выборе интервала изменения скорости в конце элемента профиля, значение конечной скорости должно совпадать с линией, разграничивающей смежные профили;на точность графического расчета скорости движения поезда по участку влияет не только правильность выбора интервала изменения скорости из условия 
, но и определение характера изменения скорости (возрастет, будет падать, станет постоянной), особенно при переходе с элемента на элемент. Для определения характера изменения скорости необходимо определить знак удельной равнодействующей силы 
, действующей на поезд, при заданном режиме ведения поезда и при условии движения по элементу известной крутизны с постоянной скоростью (H/кН)
, (22)
где r - равнодействующая удельных сил при движении поезда по прямому горизонтальному пути, Н/кН;определяется по графикам 
; 
и
для значения скорости, с которой поезд начинает движение по следующему элементу профиля пути.
Покажем это на примере 4.Допустим поезд начинает движение по элементу +3,5/2000 со скоростью 40 км/ч в режиме тяги (см. рис. 4). Выбираем следующий шаг изменения скорости DV= 10 км/ч. Необходимо определить характер изменения скорости, т.е. рассматривать интервал 40-50 км/ч или 40-30 км/ч.
Задаемся условием: скорость поезда не меняется, т.е. остается постоянной V = 40 км/ч; определяем по характеристике fk - w0 = f (V) (движение в режиме тяги) величину равнодействующей удельных сил для скорости 40 км/ч - точка “d1” и, соответственно, fk - w0 = 2,5 Н/кН. Определим знак и значение равнодействующей силы 
, действующей на поезд, при движении по уклону +3,5/ % o в режиме тяги = 
- i = 2,5 - 3,5 = -1 Н/кН. Следовательно, скорость поезда при движении по уклону +3,5 % о будет снижаться и для дальнейших построений нужно выбирать интервал D V = 40 - 30 км/ч. Нетрудно заметить, что при достижении поездом скорости 30 км/ч его движение будет равномерным, т.к. ry = 3,5 - 3,5 = 0 (точка "d1" на рис. 4).
На кривой V = f (S) в точках перелома нужно отметить режимы управления локомотивом: РТ. ХХ. ТР. Режим работы локомотива проставляется в начале интервала изменения скорости.
