Сети.
Поддерживающие конструкции. Для поддержания проводов контактной сети на определенной высоте и в нужном положении относительно пути предназначаются консоли, гибкие и жесткие поперечины.
Консоли устанавливают на перегонах или отдельных путях станций. Они обеспечивают механическую независимость работы контактных подвесок разных путей и являются наиболее экономичной конструкцией из перечисленных.
Рис.112. Схемы конструкции консолей:
1 – опора; 2 – консоль; 3 – фиксатор;
4 и 5 – консоль с прямой и обратной стойкой;
5 – двухпутная консоль; 7 – фиксаторная
стойка.
На станциях и многопутных перегонах устанавливают жесткие и гибкие поперечины, перекрывающие до восьми путей. Эти конструкции связывают механически контактные подвески различных путей; при повреждении их может нарушиться работа всех путей, что является недостатком таких конструкций.
Консоли бывают (Рис.112) однопутные, двухпутные и многопутные, а по форме - прямые и наклонные. Наклонные консоли могут быть только однопутными. Преимуществом их является необходимость в меньшей, чем при прямой консоли высоте опоры. Прямые консоли проще в изготовлении, поэтому, когда высота опор достаточна, устанавливают их.
132
Консоли изготовляют из угловой или швеллерной стали, а изолированные - из труб.
Гибкие поперечины представляют собой систему тросов, натянутых между опорами, установленными по обе стороны пути (рис. 113).
 |
Рис.113. Гибкая поперечина
Поперечный несущий трос 2 воспринимает все вертикальные нагрузки от цепных подвесок и собственного веса поперечины. Его выполняют из двух, трех или четырех тросов: обрыв одного из них не приводит к разрушению поперечины. Верхний фиксирующий трос 1 фиксирует положение несущего троса, а нижний фиксирующий трос 6 - фиксирует положение контактного провода цепной подвески относительно оси пути. Они воспринимают горизонтальные нагрузки, действующие на провода от ветра, излома проводов в кривых и отводах на анкеровку. Фиксация контактных проводов осуществляется фиксатором, укрепленным на нижнем фиксирующем тросе. В зависимости от числа перекрываемых путей высота опор гибких поперечин составляет 15 и 20 м. Поперечные несущие тросы изготовляют из сталемедных проводов сечением 70 и 95 мм2, а фиксирующие - 50 и 70 мм2.
Жесткие поперечины представляют собой металлические фермы (ригели), закрепленные на двух стойках, расположенных по обе стороны путей (рис. 114). В качестве стоек используют струнобетонные конические опоры, которые заделывают непосредственно в грунт или устанавливают на фундаментах.
Фиксацию контактных проводов осуществляют фиксаторами, укрепленными на фиксирующем тросе, натянутом между стойками, или для этой цели служат фиксирующие стойки.
Жесткие поперечины более просты по конструкции и экономичны по сравнению с гибкими поперечинами. Однако при них невозможно про-
133
верить состояние точек подвешивания несущего троса и очистить изоляторы без снятия напряжения с контактной сети.
 |
Рис. 114. Жесткая поперечина: 1 - ригель; 2 - струна; 3 - фиксатор
Фиксаторы.
Фиксаторами называют: устройства, при помощи которых контактный провод удерживается в требуемом положении относительно оси пути.
 |
Рис.115. Фиксаторы: а) прямой сочлененный; б) обратный сочлененный; в) гибкий.
134
Опоры контактной сети.
По назначению и характеру воспринимаемых нагрузок различают опоры:
- промежуточные, воспринимающие нагрузку от веса проводов и горизонтальные усилия от ветра;
- переходные, устанавливаемые между анкерными опорами в местах сопряжения анкерных участков и поддерживающие провода этих участков;
- анкерные, воспринимающие полное натяжение закрепленных на них проводов контактной подвески;
- фиксирующие, которые воспринимают тальки горизонтальные нагрузки от изменения направления проводов и от действия ветра на них.
Опоры могут быть деревянными, металлическими и железобетонными. Наибольшее распространение получили железобетонные опоры, при использовании которых значительно снижается расход металла на изготовление опор. Металлические опоры устанавливают в тех случаях, когда нет соответствующих типов железобетонных опор, например, для гибких поперечин на станциях. К металлическим опорам удобно крепить различные конструкции и детали, срок их службы 50 лет, масса в 3 - 5 раз меньше, чем железобетонных.
Железобетонные опоры изготовляют из бетона марки 400 и 500, армированные предварительно напряженной арматурой из стальных проволок (04 - 5 мм), типов СКЦ, и СКЦо (струнобетонная коническая центрифугированная).
Защитные устройства контактной сети.
Для защиты изоляции контактной сети и оборудования электроподвижного состава от атмосферных перенапряжений служат роговые разрядники, для защиты от токов КЗ – быстродействующий выключатель.
На контактной сети постоянного тока через 1 - 1,5 км устанавливают роговые разрядники с двумя искровыми промежутками по 5 мм (рис. 115). Один из крайних рогов проводом присоединяют к контактной сети, другой к рельсу или заземленным на рельс металлическим конструкциям. В момент возникновения перенапряжения в контактной сети искровые промежутки перекрываются и ток разряда отводится в рельсы. Рога растягивают, возникающую при этом дугу и она гаснет. Наличие двух искровых промежутков снижает число ложных срабатываний разрядников.
135
 |
Рис.116. Роговый разрядник:
1 – держатель провода опорного изолятора; 2 – провод к контактной подвеске; 3 – провод к общей линии заземления; 4 – изолятор;
5 – дугогасительный рог.
КОЛЕСНЫЕ ПАРЫ ВАГОНОВ.
Каждая колесная пара вагона характеризуется типом оси, конструкцией и диаметром колес по кругу катания.
Типы колесных пар.
| Тип кол. пары | Тип оси | Диаметр колеса |
| РУ1 – 950 | РУ1 | 950 |
| РУ1Ш – 950 | РУ1Ш | 950 |
| РУ – 950 | РУ | 950 |
| РУ – 1050 | РУ | 1050 |
Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах. В колесных парах РУ1 – 950, РУ – 950 и РУ – 1-50 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки, а в колесной паре РУ1Ш – 950 при помощи шайбы.
136
Устройство колесной пары.
Колесная пара вагона (Рис. 117) состоит из оси 6 и двух напрессованных на ее подступичные части 5 цельнокатаных колес, состоящих из ступицы 9, обода 10 и диска 11.
Рис. 117. Колесная пара вагона.
Ось – представляет собой стальной брус, круглого сечения, переменного по длине поперечного сечения.
 |
Рис. 118. Вагонные оси.
а) ось для подшипников качения с креплением корончатой гайкой;
б) ось для подшипников качения с креплением шайбой;
в) ось для подшипников скольжения.
137
В вагонных осях различают следующие части (Рис. 118):
подступичная часть 1; предподступичная часть 2; буксовая шейка 3.
Средняя часть оси имеет конический переход к подступичным частям. Оси вагонных колесных пар отличаются длиной и диаметром шеек, расстоянием между их серединами, общей длиной оси, диаметром подступичных и предподступичных частей, также типом подшипника.
Колеса – по конструкции вагонные колеса безбандажные (цельнокатаные), изготовлены из легированной стали путем ковки, прессовки, прокатки, выгибки с последующей термической обработкой.
Цельнокатаное колесо имеет ступицу 3 и обод 1, соединенные сплошным диском 2 изогнутой формы, которая придает колесу некоторую упругость. Поверхность катания колеса имеет специальный профиль. Стандартный профиль (Рис.120.) имеет гребень, коническую поверхность 1:10, 1:3,5 и фаску 6 мм х 45. Гребень колеса направляет движение и предохраняет колесную пару от схода с рельсов. Он имеет высоту 28 мм и толщину 33 мм, измеренную на высоте 18 мм от вершины гребня. Конусность 1:10 обеспечивает центрирование колесной пары при движении ее на прямом участке пути, предотвращая образование неравномерного проката по ширине обода, улучшает прохождение кривых участков пути. Конусность 1:3,5 и фаска приподнимают наружную грань колеса над
Рис. 119. Цельнокатаное колесо вагона. головкой рельса, что улучшает прохождение стрелочных переводов, особенно при наличии проката и других дефектов поверхности катания.
138
 |
Рис. 120. Профили поверхности катания колеса.
139
Кроме стандартного профиля вагонного колеса, разработаны два типа профилей по стандарту СЭВ (Рис. 120).
Неисправности колесных пар вагонов.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
1) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч -
прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;
толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня:
2) при скоростях движения до 120 км/ч - прокат по кругу катания у пассажирских вагонов» поездах дальнего следования бодро 7 мм; у пассажирских вагонов и поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;
- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
У колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси в вагонах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, равномерный прокат допускается не более 4 мм.
В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесные, пары с неравномерным прокатом более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, 32 ТК-2 более 1,0 мм должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Для подтверждения наличия неравномерного проката вагоны следует перекатить и произвести дополнительные замеры.
При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах колесных пар с неравномерным прокатом свыше 3 мм вагон также отцепляют для смены колесных пар.
Неравномерный прокат проверяют путем измерения его в сечении с максимальным идиосом и с каленой стороны от этого сечения ил расстоянии до 500 мм;
3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном:
4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.
При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глуби-
140
ной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без
отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой - не выше 70 км/ч.
При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.
При ползуне свыше 12 мм. - разрешаемся следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);
5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;
6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;
7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступицы на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с противоположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).
При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт,
8) выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;
9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной “а” у основания гребня (Рис. 121) более 1 мм, на уклоне 1:7 - более 2 мм или шириной б более 15 мм. При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;
Рис. 121. Кольцевые выработки на поверхности катания колес.
141
10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
11) поверхностный откол наружной грани обода колеса (Рис. 122),
 |
включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся частя обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла.
Рис. 122. Поверхностный откол наружной грани обода колеса;
Смещение металла (навар) на поверхности катания.
12) повреждение поверхности катания колеса, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм (рис.122).
13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат) (Рис. 123).
Рис. 123. Остроконечный накат гребня.
14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах,
следующих со скоростью свыше 120 км/час, но не более 140 км/час.
БУКСЫ.
Буксовые узлы вагонов классифицируют по типу и конструкции подшипников. По типу подшипников они подразделяются на две группы: буксовые узлы с подшипниками качения и узлы с подшипниками скольжения. Буксовые узлы с подшипниками качения делятся на узлы с
142
цилиндрическими и сферическими роликовыми подшипниками.
В настоящее время все новые вагоны выпускают только на роликовых цилиндрических подшипниках.
Конструкция буксового узла.
а) б)
 |
Рис.124. а) б уксовый узел грузового вагона
б) буксовый узел пассажирского вагона.
Буксовый узел с роликовыми подшипниками грузового вагона (Рис. 124, а) имеет корпус 1, в котором размещены два подшипника – передний 2 и задний 3, с цилиндрическими роликами. Корпус закрыт со стороны колеса лабиринтными уплотнениями 4 и 5, а впереди крепительной 8 и смотровой 10 крышками с болтами 6 и шайбами 9.
Подшипники закреплены с торца корончатой гайкой 11, болтами 12 и стопорной планкой 13. Между корпусом и крепительной крышкой установлено уплотнительное кольцо 7.
Буксовый узел пассажирского вагона (Рис.124, б) с креплением подшипников шайбой имеет корпус буксы 1, передний 2 и задний 3 подшипники на горячей посадке, лабиринтное 4 и уплотнительное 5 кольца, крепительную 6 и смотровую 7 крышки, болты 8, торцовую шайбу 9, стопорную шайбу 10 и болты 11, закрепляющие шайбу.
143
ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.
1. Г. И. Чирикадзе, 0.А. Кикнадзе. Электровоз ВЛ11. (Руководство по эксплуатации). Транспорт. 1983 г.
2. Электровоз ВЛ11м (Руководство по эксплуатации).Транспорт. 1794 г.
3. Е.А.Раков. Пассажирский электровоз ЧС2. Транспорта 1976 г.
4. С. А. Алябьев и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Траспорт.1977 г.
5. И.В.Витевский, С. Н. Чернявский. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Трансжелдориздат. 1960 г.
6. С.Н. Чернявский, И.М. Ривин. Устройство и работа электровозов постоянного тока. Транспорт. 1971 г.
7. Н. И. Сидоров и Н.Н. Сидорова. Как устроен и работает электровоз. Транспорт. 1973 г.
8. С.Я.Красковская и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание электровозов постоянного тока. Транспорт, 1989 г.
9. Д.В.Яковлев, Н.И.Сидоров. Устройство и ремонт электровозов переменного тока. Высшая школа. 1972 г.
10. П.И.Пушков. Эксплуатация и технология ремонта колесных пар локомотивов. Транспорт. 1977 г.
11. В.В.Кломийченко и др. Автосцепное устройство подвижного соста- ва. Транспорт. 1980 г.
12. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электро- возов постоянного тока. ЦТ/3745. Транспорт. 1980 г.
13. Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм ЦТ/329 от 14.06.1995 г. Транспорт. Свердловский филиал.
14. М.Н. Звездкин. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. Транспорт. 1985 г.
15. И.Ф. Скиба. Вагоны. Транспорт. 1979 г.
144
ОГЛАВЛЕНИЕ.
1.Условия работы электровозов и их узлов 4
2.Виды износов узлов электровоза и причины их отказов. 5
3.Система планово-предупредительных ремонтов и технических
обслуживаний электровозов. 6
3.1. Краткая характеристика текущих ремонтов. 8
3.2. Сроки проведения технических обслуживаний, простои в них,
краткая характеристика. 9
4. Понятие о механической части, сведения о тележках. 10
5. Рамы тележек. 12
5.1. Рама тележки электровоза ВЛ11 (ВЛ11м). 12
5.2. Рама тележки электровоза ЧС2. 13
5.3. Межтележечное сочленение электровоза ЧС2 с № 301. 15
6. Колесные пары. 17
6.1 Колесная пара электровоза ВЛ11. 17
6.2. Особенности колесной пары электровоза ЧС2. 19
6.3.Сведения о формировании колесных пар. 28
6.4. Сведения о клеймении колесных пар. 29
6.5. Неисправности колесных пар. 31
6.6. Измерение колесной пары шаблонами. 33
6.7. Осмотр и освидетельствование колесных пар. 38
7. Зубчатые передачи. 40
7.1. Классификация зубчатых передач. 40
7.2. Основные характеристики зубчатой передачи. 41
7.3. Устройство зубчатой передачи электровоза ВЛ11. 41
7.4. Ревизии зубчатой передачи. 43
7.5. Зубчатая передача электровоза ЧС2. 44
8. Буксовые узлы. 47
8.1. Буксовый узел электровоза ВЛ11. 48
8.2. Токоотводящее устройство электровоза ВЛ11. 50
8.3. Буксовый узел электровоза ЧС2. 51
8.4. Устройство для отвода тока типа 5РС электровоза ЧС2. 54
8.5. Осмотр и ревизии буксового узла. 55
9. Понятие о коэффициенте использования сцепного веса. 56
10. Рессорное подвешивание. 57
10.1. Классификация рессорного подвешивания. 57
10.2. Схемы рессорного подвешивания. 58
10.3. Первичное рессорное подвешивание электровоза ВЛ11. 60
10.4. Первичное рессорное подвешивание электровоза ЧС2. 62
10.5. Люлечное подвешивание электровоза ВЛ11. 64
145
10.6. Люлечное подвешивание электровоза ЧС-2. 66
10.7. Гидравлический гаситель колебаний. 69
11. Развеска электровоза. 71
12. Шаровые связи. 72
12.1. Шаровая связь электровоза ВЛ11. 72
12.2. Шаровая связь электровоза ЧС2. 74
13. Подвешивание тяговых двигателей. 75
13.1. Опорно - осевое подвешивание тяговых двигателей.
электровоза ВЛ11. 76
13.2. Маятниковое подвешивание тяговых двигателей
электровоза ВЛ11. 76
13.3. Моторно-осевые подшипники (МОП). 77
13.4. Ревизия моторно - осевых подшипников. 79
13.5. Опорно-рамное подвешивание электровоза ЧС2. 80
13.6. Подвешивание тягового двигателя к раме тележки. 80
13.7. Карданная передача электровоза ЧС2. 80
14. Кузова. 85
14.1. Кузов электровоза ВЛ11. 85
14.2. Путеочиститель электровоза ВЛ11. 86
14.3. Кузов электровоза ЧС2. 87
14.4. Противоразгрузочное устройство электровоза ВЛ11. 88
14.5. Привод скоростемера. 90
15. Система вентиляции. 91
15.1. Центробежный вентилятор Ц 13-50 электровоза ВЛ11
с двумя выходными патрубками. 92
15.2. Действие системы вентиляции на электровозе ВЛ11. 93
15.3. Центробежные вентиляторы электровоза ЧС2. 95
15.4. Действие системы вентиляции на электровозе ЧС2. 95
16. Система пескоподачи. 99
16.1. Система пескоподачи электровоза ВЛ11. 99
16.2. Действие форсунки. 101
16.3. Система пескоподачи электровоза ЧС2. 102
17. Ударно-тяговые приборы. 105
17.1. Автосцепка СА- 3. 106
17.2. Сборка механизма автосцепки. 107
17.3. Маятниковое подвешивание и расцепной привод. 109
17.4. Действие механизма автосцепки. 109
17.5. Пружинно-фрикционные (поглощающие) аппараты. 112
17.6. Устройство пружинно-фрикционного аппарата типа
Ш-1-ТМ. 112
17.6.1. Сборка фрикционного аппарата типа Ш-1-ТМ. 113
146
17.6.2. Сборка ударно-тягового прибора. 114
17.6.3. Действие пружинно-фрикционного аппарата Ш-1-ТМ. 114
17.7. Устройство пружинно-фрикционного аппарата
типа ЦНИИ-Н6. 114
17.7.1. Сборка пружинно-фрикционного аппарата ЦНИИ-Н6. 115
17.7.2. Действие пружинно-фрикционного аппарата ЦНИИ-Н6. 116
17.8. Устройство поглощающего аппарата типа Р-2П. 117
17.8.1. Сборка поглощающего аппарата типа Р-2П и принцип
действия. 118
17.9. Проверка исправности механизма автосцепки
шаблоном 940р. 119
17.10. Проверка и осмотр автосцепного устройства. 121
17.11. Браковочные размеры автосцепки в эксплуатации. 123
17.12. Причины саморасцепа автосцепа автосцепок. 123
18. Электроснабжение электрифицированных железных дорог. 124
18.1. Общая схема питания электрифицированных железных
дорог. 124
18.2. Контактная сеть. 125
19. Колесные пары вагонов. 136
20. Буксы. 142
21. Литература. 144
147
